Красильников Игорь Степанович

  

Начальник 43 Центра боевого применения и переучивания лётного состава ДА

Заслуженный военный лётчик РФ 

 Генерал-майор

 

 

О первом полете на самолете Ту-22

 

Помню, свои первые впечатления от полетов на сверхзвуковом самолете Ту-22. Их невозможно забыть, как нельзя забыть первый самостоятельный полет на самолете Л-29 в Тамбовском Высшем Военном Училище Летчиков имени М.Расковой или первый прыжок с парашютом, такие события запоминаются на всю жизнь.

 

В декабре 1977 года прибыл я в 341 тяжелый бомбардировочный авиационный полк (командир полка  полковник  В.Витязев), который находился под Житомиром в п. Озерное, в составе группы командиров кораблей самолета Ту-16. Все мы были летчиками 2 класса, подготовленные до уровня 1 класса на самолете Ту-16. А свой 1 класс мы получали уже на самолете Ту-22 три года спустя. Столько времени требовалось, чтобы пройти весь курс боевой подготовки на данном типе самолета при весьма интенсивных полетах.

 

Подготовка усложнялась ограниченным количеством «самолетов-спарок» и меньшей летной нагрузкой на экипаж по допустимому количеству полетов на данном типе самолета. На боевом самолете Ту-22 экипаж состоит из трех человек: летчик, штурман и оператор. На «спарках» вместо рабочего места оператора размещалась кабина летчика-инструктора со спаренным с обучаемым летчиком управлением самолета (обозначение Ту-22У). В эскадрильи обычно было 1-2 самолета Ту-22У.

 

Многое было впервые:

- иная летная экипировка, соответствующая сверхзвуковым скоростям;

- довольно тесная кабина  летчика с большим количеством пилотажных приборов и приборов с информацией о работе всех систем самолет. До некоторых кранов и переключателей было не так просто дотянуться, будучи пристегнутым к катапультному креслу, да еще в зимнем обмундировании;

- довольно ограниченный обзор из кабины. Для его  улучшения катапультное кресло было несколько сдвинуто влево относительно оси самолета, чтобы не так мешал переплет остекления кабины при выполнении посадки. Но при посадке с левым боковым ветром данный переплет вместе со штангой для дозаправки топливом в полете значительно усложняли выполнение посадки;

- более высокие взлетно-посадочные скорости, что делало процесс выполнения взлета и посадки  более скоротечным, а с учетом отсутствия второго летчика объем работы  с оборудованием кабины только возрастал;

- сложная система управления самолетом, особенно в продольном отношении имеющая целый ряд устройств направленных на улучшение управляемости самолета такие как демпфер тангажа, автомат дополнительных усилий, ограничитель скорости перемещения штурвалом и др., чтобы проверить управление на земле при запущенных двигателях при выполнении первых полетов не хватало 3-5 минут, которые в зависимости от типа двигателя отводились на прогрев двигателей;

- двигатели, имеющие форсажный контур, при включении которого резко возрастала тяга двигателей. В полете включение форсажа было довольно ощутимым толчком в спину. При этом, за считанные минуты экипаж набирал заданный эшелон полета и переходил на сверхзвуковую скорость полета.

 

Да, что там говорить! Сама процедура посадки в кабину как и занятие своего рабочего места были в диковинку. Все кресла членов экипажа перед посадкой находятся в нижнем положении за обводом фюзеляжа. Сев в кресло, как обычно, надеваешь лямки парашюта и пристегиваешь привязные ремни и кислородную маску. В это время тебя начинают поднимать с помощью электрической лебедки вместе с креслом вверх, до занятия рабочего положения. В самом верху надо поставить механический стопор кресла на замок. Потом наземный экипаж закрывает входной люк, который далеко внизу.

Пола, как такового, под ногами нет. Потому ноги могут находиться только на педалях управления рулем направления или подножках катапультного сидения. Это было не комфортно. Особенно сильно это ощущалось при полетах по  4-х часовому маршруту или при большей продолжительности полета с дозаправкой топлива в полете, 9 и более часов.

 

Теперь можно понять, насколько серьезно летный состав относился к выполнению полетов на тренажере КТС-22, который позволял отработать навыки работы с оборудованием кабины на различных этапах полета, порядок распределения внимания и действия при возникновении особых случаев в полете. Единственное, что нельзя было отработать на тренажере – выполнение самой посадки.

После проведенной наземной подготовки к полетам на самолете Ту-22П (вариант постановщика помех радиолокационным станциям различного назначения) наша летная группа была допущена к полетам по плану сборов подготовки молодых экипажей на базе 3-ей авиационной эскадрильи 341 полка.

Морозным  утром 21 февраля 1978 года готовлюсь к выполнению первого вывозного полета на самолете Ту-22У с летчиком-инструктором 1 класса, командиром отряда, опытным методистом, майором В.Костаревым.

 

Дата первого полета совпала с моим Днем рождения. Лучшего подарка нельзя было и представить себе.

 

Запустив двигатели и проверив управление, потянулся к крану герметизации кабины и не могу его достать, пока не расстопорил привязные ремни.

Теперь надо включить наддув кабины воздухом от двигателей, нагибаюсь, ищу переключатель у самого борта и при этом беспрестанно бьюсь защитным шлемом (ЗШ-3) то о штурвал, то о борт кабины.

В голове одна мысль как все неудобно и тесно.

К слову сказать, привыкнув к одному оборудованию кабины, был впоследствии удивлён, когда начал летать на разных модификациях самолета Ту-22. Выключатели выпуска и уборки фар и включения света фар в режиме руления и посадки по разному расположены в зависимости от серии выпуска самолета, как, впрочем, и многие другие переключатели.

Одним словом пока  рулили к исполнительного старта, я уже вспотел. На исполнительном старте включаем полный форсаж, самолет, находящийся на стояночном тормозе, проседает вперед от тяги в 33 тонны, создаваемой двумя двигателями.

Только удивляешься тому, как выдерживают такую нагрузку пневматики колес! После снятия стояночного тормоза, самолет резко набирает скорость. Непривычно сильно прижимает к спинке сиденья, а штурман уже докладывает скорость создания взлетного угла.

В процессе создания взлетного угла самолет отрывается от БВПП, а инструктор торопит убрать шасси, закрылки, фары и при этом все время тянет штурвал на себя, так что уже не видно горизонта. При достижении скорости набора высоты все время увеличиваешь угол тангажа так, что уже ноги выше головы.

В горизонтальном полете инструктор показывает максимальные допустимые крены, значение которых ближе летчикам фронтовой и истребительной авиации, а при переходе на снижение с вертикальной скоростью более 100 м/сек и отрицательной перегрузкой создается впечатление, что находишься в кабине пилотажного  самолета Л-29, если бы не вес воздушного корабля в десятки тонн. Максимальный взлетный вес Ту-22 составляет 92 тонны.

На сверхзвуковой скорости (число М=1,6) на высоте 11500 м самолет прекрасно управляем при создании кренов в 400,а при полете на предельно малой высоте допустимая скорость 960 км/час. Здесь окончательно понимаешь совершенно новые возможности данного самолета.

Камнем падаем с высоты заданного эшелона, занимаем высоту круга и заходим на посадку. Самолет более устойчив при полете по курсу и глиссаде, чем ТУ-16, но лётчику сложнее исправлять допущенные отклонения по курсу и глиссаде снижения из-за большей скорости и значительных углах тангажа.  

Только прошли дальний привод, уже ближний под нами. Инструктор тянет рычаги управления двигателями в положение малый газ, приземление, выпуск тормозных парашютов и интенсивное торможение.

Все как в кино при ускоренной прокрутке кинопленки, да по-другому и не возможно, если время полета от дальнего привода,  скорость прохода которого 400 км/час, до посадки - порядка 40 сек. Нормальная посадочная скорость 320 км/час.

 

Посадка самый сложный элемент полета. Каждая посадка снималась на кинопленку (тогда не было видеокамер) и просматривалась на разборе полетов. Но лучшая кинопленка это собственная память, после каждого полета не раз прокручиваешь её в голове и анализируешь допущенные отклонения. Не бывает двух совершенно одинаковых полета.

Весь разгоряченный и переполненный полученными впечатлениями от полета, получил первые замечания от инструктора. Для себя сделал вывод, раз взлет и посадка более скоротечны, то необходимо все отрабатывать до автоматизма.  

После полетов друзья напомнили о моем 25-летии, так что продолжили делиться первыми впечатлениями от полетов на самолете Ту-22 за праздничным столом.

Так начиналось моё освоение первого сверхзвукового самолета дальней авиации Ту-22.

Кстати сказать, не все летчики осваивали этот самолет.  Были   случаи, когда возвращались назад на Ту-16.

Все пять полков Дальней авиации на вооружении которых был самолет Ту-22 находились в Белоруссии и Украине. Поэтому командиры кораблей Ту-22 не подлежали замене на командиров кораблей, проходящих службу в Сибири и Дальнем Востоке.

 

За 14 лет полетов на самолетах Ту-22 всех модификаций (постановщик помех, ракетоносец, разведчик) из 5 полков служил в 3-х на различных должностях от командира корабля до заместителя командира дивизии. Фактически, знал всех командиров кораблей, летающих на данном типе самолета.

С особой теплотой вспоминаю своего инструктора, командира отряда, майора В.Костарева,   экипаж, с которым выполнил первые тренировочные полеты на Ту-22П, в составе штурмана ст. лейтенанта В.Капырина и оператора ст.лейтенанта Н.Прядко, заместителя командира дивизии, полковника В.Л.Константинова, допустившего меня к первому тренировочному полету ночью, командира 290 одрап, полковника М.М.Опарина, заместителя командира полка, подполковника О.П.Комбарова, которые обучали меня полетам на дозаправку топливом в полете и свой боевой экипаж: штурмана эскадрильи, майора А.И.Михайлова и начальника связи эскадрильи, капитана Н.И.Бардадымова и многих других, с кем служил и летал на одном из самых сложных и аварийных самолетов Дальней авиации.