Вспоминает М.В.Ульянов в своей книге

Получив свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям и оклад 180 рублей, я был назначен ведущим инженером на испытания очередной модификации «22-го» — Ту-22КП, шифр «ЮКП». На «ЮКП» установлен комплекс для применения ракеты Х-22П с пассивной головкой наведения, кроме того, в обтекателях гондол шасси установлены подъёмные двигатели, и на этом самолёте предполагалось провести испытания на прерванный и продолженный взлёт.

Решили заняться прерванными и продолженными взлётами. Это определение скорости принятия решения о продолжении или прекращении взлёта при отказе двигателя. Для меня это была первая в жизни самостоятельная программа, да ещё такая сложная. Корпел я над ней очень серьёзно. Переворошил горы руководств и методик, провёл массу согласований, провёл методический совет, собрал несколько страниц подписей и утверждений.

Всё готово, можно лететь, программа внесена во все планы, и вдруг «СТОП», позор на мою буйную головушку: программа не согласована с мотористами, а они запрещают выключение двигателя с максимального форсажного режима без охлаждения на малом газе.

Заместитель АН. Туполева по силовым установкам Курт Владимирович Минкнер собрал у себя большое совещание. Шёл я на это совещание, как на Голгофу; если бы не секретный портфель с провальной программой — хоть в Яузу головой. Курт Владимирович встретил меня обычно, без тени упрёка.

Первым выступал заместитель конструктора авиадвигателей Добрынина Александр Леонидович Дынкин. По его заключению, эксплуатация двигателя после его выключения с максимального форсажного режима невозможна, да и безопасность такой процедуры необходимо подтвердить дополнительными испытаниями.

Поскольку выключение двигателя провести невозможно, в испытаниях следует ограничиться переводом двигателя на малый газ, и учесть тягу малого газа пересчётом. Заказчики активно возражали, но Минкнер убедил всех срочно переутвердить методики и начать испытания. Так моя детская ошибка превратилась в серьёзное изменение методики испытаний. С той поры при подобных испытаниях двигатели не выключают.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт прошли быстро, без приключений. Подъёмные двигатели забраковали и заменили их пороховыми ускорителями. Мотористы разрешили одно выключение двигателя с максимального форсажного режима, и Борис Веремей эффектно закончил программу выключением двигателя на критической скорости, при максимальной взлётной массе. Следует заметить, что Веремей, позволявший себе вольную трактовку РЛЭ, сложные режимы задания выполнял мастерски.

 ---------------------------

В «Истории создания и развития семейства самолётов Ту-22» Владимира Ригманта можно найти такие строки:

Летом 1959 года вышло новое ПСМ (от 21.07.59 г.) и Приказ ГКАТ от 31.07.59 г., в которых еще раз уточнялись требования к работам по Ту-22:

«… 4. Обязать ГКАТ и Туполева

– начать летные испытания опытного бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М в июле 1 959 года (два двигателя ВД-7М с тягой 1 6500 кг поставить ОКБ-156 в августе);

– предъявить в четвертом квартале 1959 г. самолет Ту-22 на совместные государственные испытания с летными характеристиками, установленными этим ПСМ;

– предъявить самолет Ту-22 с двигателями Нк-6 на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в четвертом квартале 1960 года с данными, установленными ПСМ № 426-201 (Кузнецову обеспечить поставку двух двигателей НК-6 в первом квартале 1 960 года для установки на самолет)…

9. Обязать Дементьева, Туполева обеспечить в ОКБ-156 отработку взлета Ту-22 с пороховыми ускорителями ПРД-63 во втором полугодии 1960 года. Главному конструктору завода № 81 т. Картукову поставить в 1959 году ОКБ-156 24 штуки пороховых ускорителей ПРД-63 и представить в четвертом квартале 1959 года ускорители на совместные с ВВС стендовые испытания…"

Г.А. Амирьянц приводит слова лётчика-испытателя Ту-22 Г.П. Борисова о полётах с ускорителями в книге издания 2022 г:

Решение по установке на Ту-22 твердотопливных ускорителей было связано с настойчивыми требованиями ВВС по сокращению взлетной дистанции Ту-22 и приспособлению этого самолета к действиям с грунтовых ВПП.

Так появилась СИСТЕМА ПОРОХОВЫХ СТАРТОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СПРД-63 или система пороховых реактивных/ракетных двигателей.

В 1964 году в издательстве ВОЕНИЗДАТ выходит первое методическое пособие:

В приведенном далее документе определён обязательный порядок действий экипажа при взлёте с ускорителями:

В 1968 году в издательстве ВОЕНИЗДАТ под руководством Командующего ДА, маршала авиации Агальцова Ф.А., выходит новое методическое пособие:

 Филипп Александрович Агальцов пишет в Предисловии к этой книга так:

…. Материал этой главы уже освещался в книге ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ самолёта ТУ22 (Воениздат 1964). В данной книге материал дополнен в соответствии с замечаниями лётчиков и инженеров частей и накопленным опытом полётов, полностью переработанным  и дополненным новыми данными. Этот материал не может подменять действующие инструкции и указания, он имеет целью только помочь более глубоко понять физическую сущность их рекомендаций и требований...

Заслуженный лётчик-испытатель СССР п-к Никонов Алексей Яковлевич в нашем разговоре 1 декабря 2024 года так вспоминал свой период работы в Ахтубе:

- до 1969 года я занимался испытаниями Як-28. В том числе, взлетал с ускорителями. Мой хороший товарищ, Заслуженный лёчик-испытатель СССР, п-к Иванов Валентин Фёдорович, в это время летал на Ту-22. Мы делились впечатлениями. Он рассказывал о взлётах с ускорителями ночью на Ту-22. 

Оценка этого лётчика и рекомендации приведены в Инструкции лётному экипажу и ТО АВ. О них вкратце говорится и в методическом Пособии маршала Агальцова 1968 года, приведенном выше. Систему ПРД-63 допустили к применению в частях ДА и определили основные меры предосторожности и ограничения.

Валентин Фёдорович запомнил непредсказуемый случай. На взлёте, после включения СПРД-63, ночью он  увидел на ВПП корову. Через мгновение почувствовал едва уловимый толчок. Полёт закончился благополучно. Экипаж невредим.

Корова была освежёвана за секунду. Так друзья запомнили тот взлёт.

Лётный Центр ДА в Дягилево

Сразу же, по окончании госиспытаний ПРД-63 во Владимировке, документы были переданы в войска.  Командующий ДА, маршал авиации Агальцов Ф.А., поручил заместителю командующего по БП и его заместителю, гла Бирюкову Серафиму Кирилловичу разработать методику применения на Ту-22 системы ПРД-63.

До нас не дошли лётные книжки Вахнова Владимира Сергеевича. Единственным материалом остались его воспоминания, приведенные в книге Рощина Геннадия Петровича ДАЛЬНЯЯ на стр. 149 - 150.

Таких полётов, с его слов, известно два. 21 ноября и 11 декабря 1968 года.

Это были исследовательские полёты с двумя и четырьмя ускорителями для оценки качества работы, эффективности применения и рекомендаций лётному составу по действиям при отказах одного ускорителя или двух с одной стороны. Было необходимо оценить целесообразность и эффективность установки вкладышей, рекомендованных Изготовителем. Завод № 81 и НИИ-125 ГКОТ предложили поставлять в войска ускорители типа ПРД-63 с тремя сменными вкладышами в сопле.

Первый вкладыш был оптимизирован на работу в диапазоне окружающих температур +10 - +40 град.С, работа в течение 12,6 с, с тягой 5750 кгс.

- второй – в диапазоне температур +20 – -20 град.С,

- третий – на -10 – -50 град.С, в течение 18,8 с, с тягой 31 00 кгс.

По расчетам ОКБ-156 Ту-22 должен был иметь длину разбега с четырьмя ПРД-63 при окружающей температуре + 40 град.С с первым вкладышем – 2150 м, с третьим вкладышем- 2350 м.

С Вахновым летал экипаж Лётного Центра - ШК, м-р Погожев Борис Иванович и оператор РТСС, к-н Гусев В.П.

Совершенно нигде не упомянуто участие в исследовательских полётах Начальника Центра, гв. п-ка Крейнина Давыда Марковича. Видимо, Вахнов имел его ввиду во фразе " ... в январе следующего года испытания были возобновлены ..."

По скромности Давыд Маркович нигде не упоминал о своём участии в серии тех "единственных" полётов. В августе 2024 г совершенно случайно удалось наткнуться на такую запись в его лётной книжке:

 Это было в период новогодних Праздников, 6 января. Дело в те времена было на первом месте! С полным основанием нужно считать Давыда Марковича Крейнина полноправным участником тех испытаний.

По информации 1 декабря 2024 года  от Командующего ВВС Черноморского Флота гла Юрина Валерия Николаевича, отлетавшего 25 лет в качестве командира корабля на самолёте Ту-22, система СПРД-63 в ВВС ЧФ и ДКБФ не применялась и пробных полётов с ней не производилось.

Только в порядке представления о креплении СПРД к фюзеляжу и его внешнем виде привожу фото МиГ-21 с ускорителями производства завода № 81 

 Точно с такими СПРД погиб лётчик-испытатель Кознов Анатолий Андреевич во Владимировке. Он только закончил цикл государственных испытаний Су-7 БКЛ.

" ... Провёл более 400 испытательных полётов. Испытал 23 типа самолётов.
Погиб 18 апреля 1964 года при выполнении испытательного полёта на Су-7БКЛ с ускорителями.
Это произошло на аэродроме ГК НИИ ВВС (во Владимировке) уже после завершения госиспытаний самолета.

По мнению известного летчика-испытателя С.А.Микояна, в то время начальника 1-го управления ГНИКИ ВВС, данная катастрофа – результат непродуманности конструкции. «Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа.

В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления.

Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами…

Что стоило конструктору начертить в своем чертеже это отверстие на противоположной стороне ускорителя!

Здесь опять можно вспомнить закон Мэрфи: если какой-нибудь отказ техники может произойти, он произойдет – заглушка когда-нибудь вылетит».