Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Катастрофа самолета Ту -22 П на аэродроме Кубинка

Катастрофа самолета Ту -22 П на аэродроме Кубинка 6 мес. 22 ч. назад #148

  • admingerman
  • admingerman аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 62
  • Спасибо получено: 36
Аэродром Казань. Самолет ТУ -22, предназначенный для выработки технического ресурса.
Экипаж получил задание на выполнение полета по маршруту продолжительностью 2 часа. Полеты на данной машине производились по программе ресурсных испытаний. В составе экипажа мне часто приходилось выполнять различные по сложности полеты на этой машине. Самолет не доработан под элерон – закрылки. Поэтому скорость набора высоты была установлена в 700км/час по прибору.
Подготовка экипажа к полету проводилась в штатном режиме и не требовала чего - то необычного. Все, как всегда. Самолет был заправлен топливом с учетом продолжительности полета. Посадка экипажа в кабину, подготовка двигателей к запуску, проверка систем и оборудования - тоже осуществлялась в соответствие требований нормативных документов. Выруливание на полосу, проверка тормозов на рулении - все в штатном режиме..
На старте выпустил закрылки для взлета, проверил управление, ответил на вопросы зачитываемой карты перед взлетом, установил триммером положение стабилизатора минус 8 градусов, получил доклад экипажа о готовности к взлету и запросил у руководителя полетов разрешение на взлет. Взлет - разрешили.
Вывел обороты двигателей до взлетного режима, убедился в показаниях приборов контроля и вывел двигатели на форсажный режим. Предупредил экипаж - взлетаем!
Отпустил тормоза и начал разбег. Все шло хорошо. Самолет набирал скорость и выдерживал направление по оси ВПП. Во второй части разбега взял колонку штурвала на себя до«пупа» и посмотрел на указатель положения стабилизатора, было минус 18. Особенностью этой машин являлось позднее поднятие носа по сравнению с другими машинами этого типа. Скорость росла и на скорости около 340 км\час нос начал подниматься. Уменьшил угол отклонения стабилизатора. Самолет отрывается от земли на скорости около 380км в час.
После взлета убрал шасси, потом закрылки и перевел самолет в набор высоты. На скорости 500 перевел режим работы двигателей на максимальный бесфорсажный. Увеличивая скорость до 700км/час самолет продолжал набирать высоту.
В процессе увеличения скорости возникли значительные давящие усилия на штурвал. К скорости 600 усилий моих двух рук было недостаточно для сохранения постоянной вертикальной скорости. На мгновенье бросил управление для просмотра указателя положения стабилизатора. Было минус 8 градусов. Самолет увеличивал угол тангажа, т.е. вертикальную скорость набора высоты. Механизм триммирования давящие нагрузки на штурвал не снимал. А этот механизм должен работать, т.е. функционировать непрерывно и всегда !
Мое решение: - задание прекратить. Уменьшил скорость полета до 500. Проинформировал экипаж и доложил руководителю полета об отказе механизма, запросил высоту 2000м чтобы выполнить маневр полета по коробочке. Высоту - 2000м считал самой подходящей для покидания на всех типах самолетов, оборудованных катапультами. Гарантированная высота для спасения экипажа и незначительный радиус самопроизвольного падения самолета. Такое решение у меня было всегда. Так было и в этот раз.
Занял высоту 2000м, выполнил второй разворот. На скорости 500 давящие усилия на штурвал оставались значительными, - одной руки для их парирования было мало. Обе руки удерживали самолет в горизонтальном полете. Отпуская штурвал, убедился в том, что стабилизатор оставался на угле минус 8 градусов. Механизм действительно отказал .
Еще чуть уменьшил скорость, выпустил шасси. Давящие усилия несколько уменьшились, но были большими. Необходим упор двух рук для сохранения режима горизонтального полета. Подошел к траверзу. Выпустил закрылки на 20 градусов. Уменьшил приборную скорость до 450 км/час. Давящие усилия оставались. Мысль работала на то, как снять усилия с колонки и освободить руки. Вспомнил об автопилоте. Он способен держать усилия до 50 кг. Высота 2000м, скорость около 450, шасси выпущены, закрылки в положении 20 градусов. Предупредил экипаж и на этом режиме включил автопилот.
Он держал режим горизонтального полета. Я был на верху блаженства. Доложил руководителю полетов. У меня появилось время для обдумывания сложившейся обстановки. Между прочим, советчики РП не одобрили мои действия по включению АП. Руки свободны и отдыхали. Самолет в горизонтальном полете с включенной стабилизацией высоты подходил к 3 развороту.
Что делать дальше? Стабилизатор стриммирован в положении минус 8 градусов. Мне необходимо на посадке порядка минус 14. От автопилота выполнил 3-й разворот и доложил РП. Думаю, к высоте выравнивания подойду на чуть большей скорости и компенсирую недостаток стабилизатора. Принял решение идти на посадку. Запросил у РП заход на посадку. РП, заход разрешил.
Высота 2000м, скорость около 450, шасси выпущены, закрылки в положении 20 градусов, автопилот включен, я выполнил 4-й разворот от автопилота. На прямой перевел самолет с помощью АП на снижение. Скорость полета до 450. Пришло время отключить АП. Руки отдохнули. Отключил АП, предупредил экипаж и доложил РП. Проверил работу триммирующего механизма на кабрирование и пикирование, т.е. в обе стороны. И случилось чудо, механизм стал работать.! Доложил РП и совершил посадку в штатном режиме.
В данной нештатной ситуации при отказе механизма триммирования после взлета, как мне кажется, я последовательно принимал правильные решения. Причина - отказа механизма, не была установлена.
Этот пример я привел в качестве предисловия при дальнейшем рассмотрении катастрофы Ту-22П в сентябре 1969 года на аэродроме Кубинка.
Зная обстоятельства происшествия, у меня возникла мысль о подобии отказа на моем самолете с происшествием на аэродроме Кубинка.
Я не присутствовал в комиссии. После расследования данного летного происшествия у меня оказалась страница анализа с количественными характеристиками движения самолета. Эти параметры я перевел в график по всем известным мне параметрам.

KatastrofaTU22.jpg


На графике в реальном времени изображены: скорость движения, высота, продольная перегрузка, время, дальность полета, часть зафиксированного положения стабилизатора.
Отдельно я нанес изменения стабилизатора по росту скорости в нормальном полете. За начало координат взял момент отрыва самолета от полосы.Это графическое отображение параметров движения самолета лежало у меня с 1969 года.
Я не претендую на какую- то истину. На своем опыте мне хочется взглянуть со стороны на действия летчика в нештатной ситуации в ограниченное время и в сложных метеоусловиях, используя графическое отображение параметров движения самолета, привязанные ко времени.
За начало координат я взял движение самолета после отрыва от земли:
- шасси убраны, закрылки убраны, двигатели работают на режиме полного форсажа;
- скорость моменту отсчета на графике была 500, стабилизатор стриммирован - в положении минус 8 градусов.
1. Интенсивно растет поступательная скорость. С ростом скорости увеличивается кабрирующий момент от отклоненного на минус 8 градусов(на себя) стабилизатора. Как правило, это увеличение мы компенсируем уменьшением отклонения стабилизатора механизмом триммирования. В данном случае летчику приходится вручную отклонять стабилизатор на меньшие углы(примерно, в положение минус 4-5 градусов), преодолевая давящие усилия с помощью усилий двух рук. Интенсивно растет приборная скорость и также растут с каждой секундой давящие усилия на штурвале.
Не могу не отметить порядок распределения внимания летчика на любом режиме полета. Для контроля пространственного положения самолета и параметров полета существует типовой порядок распределения внимания:
- авиагоризонт;
- авиагоризонт - скорость;
- авиагоризонт - высота;
- авиагоризонт - вертикальная скорость;
- авиагоризонт - курс;
- авиагоризонт - приборы контроля двигателей;
- авиагоризонт - контроль параметров других систем;
- авиагоризонт - и т. д.
Мгновенный перенос взгляда в этом случае обязан зафиксировать параметр и его отклонение от заданной величины, отложиться в нашем мозгу и только после сравнения фактического параметра с заданной величиной принимается решение и действие летчика.
Самый идеальный случай, если в базе данных памяти мозга найдутся эти данные. А они должны быть на любых режимах и этапах полета от взлета до посадки. Это касается как самих режимов полета, так и работы всех бортовых систем самолета и оборудования.
Какие условия сложились в полете для летчика к этому моменту? Скорость же уже подходила к 700, а летчик не в силах парировать давящие усилия и увеличивающуюся вертикальную скорость. Полет в облаках. Нижняя кромка облаков равнялась 300 м. Давящие усилия не снимаются механизмом. Для летчика, очевидно, такое положение в системе продольного управления было НЕОЖИДАННЫМ, НЕИЗВЕСТНЫМ и ВПЕРВЫЕ. Эти давящие усилия нарушили переброс взгляда в распределении внимания, летчик смотрит, но ничего не видит, нарушен порядок мышления. Именно это не дало летчику однозначно определить причину давящих усилий и сосредоточиться на выборе правильного решения. Да и еще же и руки не свободны, а усилия одной руки совсем не достаточно для удержания постоянного угла тангажа (постоянной вертикальной скорости).
С таким, не установившимся движением и отсутствием какого – либо решения в ограниченное время на высоте 300м самолет вошел в облака. Мог ли летчик понимать об отказе механизма? Наверное, ДА. ОБЯЗАН, так как появились давящие усилия и не снимаются механизмом триммирования. 2. В следующие секунды перед входом в облака летчик, преодолевая давящие усилия, импульсом от себя старается уменьшить вертикальную скорость, т. е. переложить стабилизатор на меньшие отрицательные углы, а он остается отклоненным на себя в положении минус 8 градусов. В этот же момент, как мне кажется, летчик освобождает одну руку и убирает форсаж двигателей до минимума. Обращаю внимание, в этот же момент растет продольная перегрузка. По моему мнению, это произошло из-за того, что одна рука не смогла справляться с давящими усилиями по тангажу и ослабла. Самолет сам увеличил продольную перегрузку за счет отклоненного на себя стабилизатора. Полет происходит в облаках. Летчик вторым импульсом (я думаю с помощью двух рук) пытается уменьшить вертикальную скорость набора.
3. Параметры движения самолета к этому моменту были: высота около 1400м, скорость – около 730, величина отклонения стабилизатора за импульс - минус два градуса, продольная перегрузка - плюс 1,7 – 1,8, режим работы двигателей - минимальный форсаж, вертикальная скорость - 75 м в сек., полет в облаках. Эти условия были к 45 сек. после отрыва самолета. У летчика нарушен порядок распределение внимания. ТАК я предполагаю.
4. Следует заметить следующее, летчик не выполнил ни одной попытки к возвращению самолета к исходному равновесному положению – к режиму после отрыва от полосы, сбалансированному по нагрузке на штурвал в продольном отношении, где стабилизатор должен быть минус 8 градусов для скорости порядка 400 км/час. Понимал ли эту ситуацию командир корабля? Полагаю, что НЕТ! Не каждому отказу учат молодых летчиков в полете на реальном самолете. И не каждый летчик способен к мышлению на отказы в полете. Самолет - не тренажер, остановиться и обсудить случившееся нет возможности. А вот знания могли бы оказать своевременную помощь в принятии правильного решения. Поэтому, я и не обнаружил таких попыток со стороны летчика.
5.Рассмотрим изменение режима полета после отклонения стабилизатора импульсом от себя. В эти же минуты летчик за счет усилий двух рук удерживал стабилизатор в положение 3,4 градуса. Секундные импульсы и не могли резко изменить режим движения самолета. Учитывая инертность масс по продольной оси, самолет фактически на всех режимах имел реакцию запаздывания на отклонение стабилизатора. Поэтому эти два импульса эффекта не могли дать, что мы и наблюдаем по графику.
К этому моменту все таки наступила тенденция уменьшения поступательной скорости. Как видно по графику, это произошло из-за уменьшения тяги двигателей (мин. форсаж) и большой вертикальной скорости. Появилась тенденция снижения вертикальной перегрузки. Это я объясняю тем, что эффективность стабилизатора на кабрирование тоже уменьшилась с уменьшением поступательной скорости, а летчик продолжал удерживать его в положении минус 3,4 градуса. Конечно, ему было очень трудно дозировать отклонение стабилизатора при больших давящих нагрузках и при уже уставших руках.
6.Поэтому после импульса, при относительно длительном отклонении стабилизатора в 3,4 градуса и уменьшении скорости, самолет перешел в область отрицательной продольной перегрузки. Пусть даже незначительной, но меньше единицы. Примерно, к 60 сек. после отрыва самолет оказался выше облаков, имея значительную вертикальную скорость, а поступательную - около 600. Был хороший момент, пусть даже всего в несколько секунд, для летчика, чтобы «опомниться или осмотреться при визуальном полете», оценить мгновенную обстановку, перераспределить внимание и принять правильное решение. Судя по графику, причина не была установлена, а значит отсутствовало решение.
7. Странные секунды движения самолета от 60 до 70 сек. после отрыва. Самолет вышел из облаков, имея около 2000м., прекратился набор высоты, скорость упала до 570 км в час, имела место незначительная отрицательная продольная перегрузка, может быть около минус 0,2, режим работы двигателей – мин форсаж. Виден визуальный горизонт. Достаточно снизить режим работы двигателей для скорости 500 км/час, больше она не нужна! . Достаточно было ослабить давление на штурвале и самолет бы вышел в горизонтальный полет. Но этого не произошло. Причину могу только предположить.
Глядя на графическое отображение параметров движения самолета, можно предположить следующее:
Летчик, парируя давящие усилия на колонку, удерживал стабилизатор в положении, скажем, в минус 3 – 4 градуса, причем, длительное время;
необходимо учесть возможность отсутствия порядка в распределении внимания;
да и к этому моменту, в добавок, появилась отрицательная перегрузка, что не мало важно.
И, видимо, он даже не заметил, как самолет перешел на снижение. Секунды и машина оказалась в облаках. Другого объяснения я найти не могу. Что же могло помешало командиру экипажа оценить СЛОЖИВШУЮСЯ ОБСТАНОВКУ? Изначальная неожиданная давящая нагрузка на штурвал, которую он все тупо пытался устранить с помощью рук. А как устранить их ИНАЧЕ у командира решений не возникало. Тем самым, образ полета, мышление по образу, порядку распределения внимания – все было нарушено в очень короткий промежуток времени.
8. В следующие десять секунд (70 – 80) с удерживаемым летчиком стабилизатором в положении минус 3-4 градуса, самолет перешел на снижение и вошел в облачность.
9. Начиная с 75 сек. летчик видит переход самолета на снижение и ослабляет давление рук на штурвал. Самолет переходит на положительную продольную перегрузку. Имея значительную тягу (мин. форсаж), самолет в эти секунды со снижением интенсивно набирает скорости - поступательную и вертикальную.
10. Могу с уверенностью предположить, к 80 сек. после отрыва самолета от полосы командир экипажа реально оценил и уже знал в каком положении находится самолет. Параметры движения были следующими: высота - около 1000м, поступательная скорость - за 800, вертикальная скорость - больше 100м / сек, полет в облаках, режим двигателей - мин. форсаж.
11. В эти секунды летчик не только ослабляет усилия рук, он энергично берет штурвал на себя для вывода самолета из снижения. Не учитывая, что ему не надо было прикладывать больших усилий, так как стабилизатор уже стоял в положении минус 8 градусов. Был упущен режим двигателей (минимальный форсаж). Самолет послушно увеличивает продольную перегрузку примерно до двух, так как отклонение стабилизатора, очевидно, было около - минус 10 градусов. Перегрузка 2 держалась около 5 – 7сек. Взятие штурвала на себя для вывода самолета из снижения эффекта не дало. Напоминаю про инерционность масс разнесенных по продольной оси. Самолет продолжал увеличивать скорости: поступательную - до 1050 км/час, вертикальную - до 150 м /сек. Тенденция к выходу из снижения намечалась.
12. На высоте около 300м (предположительно увидев землю) летчик резко берет штурвал на себя до упора автомата дополнительных усилий (АДУ). Перегрузка в 3,5 продолжительностью 10 -12 сек. удерживалась до разрушения самолета. При этом поступательная скорость в 1100 км/час на записи достигла упора самописца.
13.C момента появления давящих усилий на штурвале , а сростом скорости они росли интенсивно, летчик полностью потерял контроль над распределением внимания. Конечно, он не пользовался поперечным и путевым управлением. Да, они ему и не были нужны. Поэтому, управления по этим осям не могли повлиять на причину катастрофы.
14.Анализируя этот короткий полет с отказавшим(я считаю НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНОЙ ПРИЧИНО) механизмом триммирования стабилизатора(ТАК Я ДУМАЮ), у летчика были моменты, чтобы выйти на нормальный режим полета и не допустить катастрофы. И первым из них - выключить форсажный режим двигателей для уменьшения скорости. Уменьшить скорость. Но неожиданно возникшие интенсивные нарастающие усилия на штурвале, не снимающиеся механизмом, нарушили порядок распределения внимания. Мышление сосредоточилось только на устранение непонятной для него ситуации. Конечно, к этому надо добавить низкую облачность и сам полет в облаках. При нарушенной последовательности мышления и действий от плана полета (образа последовательности действия) он изначально не смог принять правильное решение.
15. Моя оценка, мои предположения по действиям летчика в сложной обстановке основываются на сравнении своих действий в полете при отказе механизма триммирования в продольном управлении на взлете после отрыва самолета от ВПП. Уж слишком схожи обстоятельства данной ситуации.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич
Последнее редактирование: 6 мес. 9 ч. назад от admingerman.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.795 секунд
Работает на Kunena форум