Обстоятельства

(по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова)

Опытный самолет "105А", прототип Ту-22.

21 декабря 1959 года выполнялся седьмой испытательный полет, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях (М=1,1 - 1,15).

Экипаж в составе летчика Ю.Т. Алашеева, штурмана И.В. Гавриленко и оператора К.А. Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч. 38 мин. с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650 … 900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5… 1,5.
В 11 ч. 50 мин. экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем – спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, и повторный выход на 10000 м с форсажем, затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. «Юра, что это? Помпаж?», – трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен!» – повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании.

«Приготовиться к катапультированию!» – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него.

При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван.

Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
            Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань – Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7 … 8 м и диаметром 25… 26 м.

Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т. Алашеева.

Причины

В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер).

Последствия

После катастрофы в ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.

Алашеев Ю.Т. жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.

Ссылка на автобиографию Алашеева Ю.Т.