Изделие 105А. Начало - Ульянов Михаил Владимирович

На стоянке нас расположили рядом: изделие «105» и изделие «105А». Изделию «105А» в открытой переписке присвоили шифр «Ю». Почему присвоили такой шифр, не знаю, могу лишь предположить, что выбранный шифр «Ю» имеет отношение к двум главным испытателям: начальнику испытательной бригады Юрию Георгиевичу Ефимову и ведущему лётчику испытателю Юрию Тимофеевичу Алашееву.

На новом самолёте работы велись активно, летом сделали первый полёт и продолжали летать.

21 декабря 1959 года. Мороз и солнце, день чудесный. Дремать некогда — «Ю» собирается в седьмой полёт. Лётный экипаж приехал с Алашеевым на новенькой «Волге» ГАЗ-21. Самолёт «Ю» был ещё не готов, механик Константин Михайлович Нефёдов попросил немного подождать. Лётный экипаж пришёл на нашу стоянку, присели на водило. Начался обыкновенный трёп ни о чём. Алашеев заметно нервничал, непрерывно курил папиросы «Любительские», прикуривая одну от другой. Доложили: самолёт готов, можно лететь. Командир не спеша затушил папиросу, и ни к кому не обращаясь, обронил: «Лучше на вашей слетать семь раз, чем туда идти». Самолёт взлетел, все занялись своими делами.

По молодости лет я не понял значения этих слов. Круг моих познаний был очень ограничен, на тот момент я не знал, что в этом полёте на бомбардировщике Ту-22 впервые должны были преодолеть скорость звука. К сожалению, слова командира оказались пророчеством. 21 декабря 1959 года опытный самолёт Ту-22 из полёта не вернулся. За попытку преодоления звукового барьера заплатили жизнями командир Юрий Тимофеевич Алашеев и штурман Иван Ефимович Гавриленко. Бортрадисту Константину Александровичу Щербакову удалось катапультироваться.

Печальное известие к нам на стоянку принёс бортэлектрик Иван Ефимович Комиссаров. Самолёт упал в Сасовском районе, рядом с деревней Мунор. Из сельсовета позвонил Костя Щербаков, сообщил, что нашёл место падения самолёта и тело штурмана, что с командиром — неизвестно. Пришёл помощник ведущего инженера Юмашев Леонард Андреевич, велел всем идти домой, завтра с утра не опаздывать, одеться потеплей, захватить «шпонку». Полетим на место падения.

Утром собрали бригаду и вертолётом отправили её на место падения. Мне досталась работа по регистрации прибывающих останков самолёта. По правилам специалисты, работавшие на аварийном объекте, к расследованию не допускались. В первом ангаре на полу белой краской нанесли контуры самолёта в натуральную величину. Нашей задачей была разгрузка, опознание деталей, бирковка, регистрация в специальных журналах и раскладка в контуре останков самолёта по принадлежности. На месте падения составлялись кроки расположения найденных деталей. По крокам было видно, что развитие катастрофической ситуации началось с разрушения руля высоты и стабилизатора. На нашу выставку приходило посмотреть много специалистов из ЦАГИ и ОКБ.

Все, как правило, произносили незнакомое магическое слово «флаттер». На погибшем самолёте не было аварийных регистраторов, записи экспериментальных регистраторов не сохранились, и объективными материалами для расследования остались доклад бортрадиста, кроки и наша выставка. Несколько позже я узнал, как развивались события в этом трагическом полёте. Длительные посиделки с Костей Щербаковым, с которым мы стали друзьями и много вместе работали, многому меня научили. Об этой трагедии написано немало страниц, мне же хочется рассказать о том, что мне известно со слов Кости Щербакова.

Они набирали высоту и разгонялись одновременно. И в наборе высоты Алашеев превысил скорость звука. Потом решили повторить это в горизонтальном полете. Начали горизонтальную площадку, и вдруг удар по фюзеляжу. И — звук «бум-бум-бум-бум». Машина начала крениться и снижаться. Потом Гавриленко говорит: «Юра, крен!» Тот молчит. Он повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: «Юра, крен большой!» Тот отвечает: «Приготовиться к покиданию!» И открыл кран принудительного сброса крышек люков. Костя, когда сбросились люки, почувствовал, что небольшая высота — не ударило по ушам.

Подождал — никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда выскочил из кабины, начало его ломать сильно — очень большой скоростной напор был, но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его спасла. Потом кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла вылезти не может — ножные захваты не отстегнулись. Но Костя — мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его — и сразу же парашют наполнился. Я, говорит, только успел оглядеться — увидел вдалеке два парашюта. И повис на дереве.

Когда с дерева слез, какие- то ребята подбежали, говорят: там два парашюта видели. Подошли, а это оказались два тормозных парашюта. Потом какой-то мужик на лошади подъехал, говорит: вон там ваш человек лежит. Подъехали — лежит Гавриленко: без ноги, разрубленный, на полураскрытом парашюте. Кресло рядом. Алашеева не видели. Когда он погиб, ему было 36 лет.

На следующий день организовали прочесывание местности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора. Стабилизатор был с рулем высоты, который стопорился специальным механизмом. Все это по кускам отломилось.

После катастрофы работы на «105» практически остановились. Через пару месяцев приехали военные, разобрали нашу кормилицу, погрузили на платформы и увезли в Ачинское училище. Остались мы безлошадные, загоняли нас по стройкам, совхозам, овощным базам.

В середине лета собрали бригаду и направили получать три самолёта изделия «Ю». Самолёт No 01 — ведущий инженер Олег Иванович Белостоцкий, механик КМ. Нефёдов. Самолёт No 02 —ведущий инженер Леонид Георгиевич Гладун, механик А.Д. Савинский и нас двое: самолётчик М.С. Поздняков и я, моторист. Самолёт No 03 — ведущий инженер Леонард Андреевич Юмашев, механик Н. В. Заскулин. В августе самолёты перегнали на базу и поставили на доработки.

Первой машиной, подготовленной к полётам, стала «03». «Тройка» готовилась для испытаний вооружения, экспериментальное оборудование на ней было установлено по минимуму, и в октябре на ней начались полёты. Машина улетела, мы занимались своими делами. Неожиданно на нашу стоянку сел вертолёт Ми-4, забрали специалистов по средствам спасения и улетели. К нам пришло сообщение — «03» упала при заходе на посадку. Вернулся вертолёт, привёз командира Валентина Фёдоровича Ковалёва и бортового оператора Константина Александровича Щербакова. Штурмана Владимира Степановича Паспортникова на «скорой помощи» увезли в больницу: его серьёзно повредил сорвавшийся с места оптический прицел.

Ковалёв вышел из вертолёта с видом победителя. Не обращая внимания на толпу встречающих, пошёл в ангар. На защитном шлеме, практически на затылке, было чётко видно отверстие диаметром 4–5 миллиметров. Потом в кабине нашли болт, пробивший шлем. Для съёмок приборной доски лётчика установили фотоаппарат, установили небрежно — из кронштейна торчал болт диаметром 5 миллиметров и длиною более 20 миллиметров. Аппарат установили под потолком кабины далеко от головы пилота, но когда кабина опрокинулась на спину, шлем упёрся в болт. Болт пробил шлем, но длины его, слава богу, не хватило, чтобы повредить голову.

Костя Щербаков вылез из вертолёта, его окружили встречающие, собрались его качнуть, но он нас остановил: «Мужики, вам сегодня наливать, на полях осталась труха». «На полях останется труха» — цитата из популярного в те времена мультика про кукурузу, песню с такими словами поют сорняки: «Мы овёс, пшеницу сгложем, кукурузу уничтожим, на полях останется труха». Насчёт того, что наливать — разговор особый.

На самолёте Ту-22 для первичного охлаждения воздуха, идущего на наддув кабины, был установлен испаритель. Простой бак, в нём воздушный радиатор, и этот шедевр конструкторской мысли насыщает 240 литров вкуснейшей водоспиртовой смеси в концентрации 50/50 (%). По авиационным законам категорически запрещалось применять другие жидкости, кроме питьевого этилового спирта. Отсюда берёт начало легендарный «ликёр-шасси» — смесь спирта с глицерином, её заправляли в амортизаторы стоек шасси.

С подачи казанцев этот напиток «Ю» назывался «шулюмка». Управляется этот «самовар» бортоператором. Костя виртуозно управлял системой, сохраняя вкусный градус в «самоваре» и тепло в кабине. Не случайно сказал, кому наливать — из перевёрнутой носовой части фюзеляжа вытекло 240 литров первача.

Шутки шутками, а ЧП надо разгребать. Рано утром поехали на место падения. Моей задачей был осмотр двигателей. Если вы, едучи из столицы по Новорязанскому шоссе, в деревне Островцы повернёте на город Жуковский, через пару километров увидите мост через живописную речку Пехорка. В пятидесяти метрах от моста, выше по течению, прекратило своё существование изделие «Ю» No 03.

По существовавшим нормам, если при лётном происшествии в течение двух часов не зарегистрированы жертвы, но имеется материальный ущерб, такое происшествие классифицируется как авария. Что мы увидели на месте аварии? На правом берегу реки лежала хвостовая часть самолёта, вместе с двигателями, отломанная по заднему шпангоуту грузолюка. Далее по направлению движения, метров через триста, в канаве, лежала средняя часть фюзеляжа с крылом и шасси. Передняя часть фюзеляжа с кабиной, оборванная по 33-й шпангоут, улетела вперёд метров на сто.

Начали осмотр. Двигатели внешне не пострадали. Капотные крышки не разрушены и свободно открылись. Воздухозаборники целые и чистые, лопатки компрессора и турбины в нормальном состоянии, оба двигателя не вращаются. На нижней капотной крышке левого двигателя нашли лужицу масла. По следам масла полезли вверх по двигателю и нашли оборванную трубку подключения экспериментального датчика замера давления масла.

Масляный бак левого двигателя пустой, правого — практически полон. Левый двигатель сняли, срочно отвезли на завод в город Рыбинск и разобрали. При разборке определили, что подшипники были разрушены от работы без масла, и ротор заклинен. На стенд поставили мотор с имитацией обрыва масляной системы. После потери масла двигатель работал почти полчаса, затем был помпаж, и двигатель заклинило.

Имея полный набор информации, рассмотрим, как набор человеческих факторов привел к трагедии. Станет очевидно, что изъятие из коварной цепочки любого маленького человеческого фактора исключило бы большие неприятности.

Фактор 1. Конструктор Рыбинского моторного завода в документации на установку датчика не написал, как точно должна быть подогнана трубка, и как обработана после подгонки.

Фактор 2. Рабочий неточно изготовил трубку и установил её с натягом. Она терпела, терпела, да и лопнула. На обрывках трубки увидели несоосность более десяти миллиметров.

Фактор 3. В полете подследственная трубка лопнула, масло вытекло. На приборной доске есть указатель давления масла и красная лампа «давление мало». Лётчик, по крайней мере, тридцать минут летает, не замечая отказа. Что это: прямая вина лётчика, чистейший человеческий фактор?

Командир Ковалёв Валентин Фёдорович — лётчик-испытатель экстра-класса с огромным опытом, если он сел на голый крючок, значит, некорректно скомпонована кабина; необходима установка интегрального табло «ВНИМАНИЕ» и звуковой сигнализации. Подобная сигнализация была установлена на всех последующих моделях.

Лётчик, не замечая отказа, продолжал полёт не менее получаса. При заходе на посадку, между третьим и четвёртым разворотами, в посадочной конфигурации шасси и закрылки были выпущены, но неожиданно самолёт начал терять высоту. Лётчик увеличил газ двум двигателям — самолёт продолжает снижаться, он установил максимальный бесфорсажный режим — картина не меняется.

Лётчик запаниковал, перевёл оба двигателя на малый газ и решил садиться в поле.

Увидев снижение, оператор спросил командира: «Что делать будем?» Командир нервно ответил: «Биться!», и выматерился. Костя сообщил на КДП: «Падаем, пришлите скорую помощь и пожарников». После катастрофы с опытным самолётом все полёты на изделиях «Ю» выполнялись с сопровождением истребителя.

Как правило, самолётом сопровождения был «Як-25». Его экипаж указал место падения. «03» ударился в правый берег Пехорки, хвостовая часть с двигателями отломилась и осталась на берегу. Самолёт помчался дальше, влетел в дренажный канал, разломился по 33-му шпангоуту, передняя часть с кабиной полетела вперёд.

Выпущенная передняя нога не дала кабине кувыркаться, что и спасло жизнь экипажу. Перед самым касанием оператор обесточил самолёт, поэтому обошлось без пожара. Ещё до остановки кабины Щербаков приоткрыл аварийный люк; когда кабина остановилась, выскочил на грунт.

На тракторе подскочили люди, с ними Костя открыл аварийный люк лётчика, и вытащили Ковалёва. Аварийный люк штурмана заклинило.

Трактористы пытались открыть входной люк, но Костя запретил, боясь запустить катапульту. На вертолёте прилетели спасенцы, заблокировали катапульту. Влезли в штурманскую кабину. Штурман был сильно ранен: сорвался с мест крепления оптический прицел весом более ста килограмм и несколько раз ударил штурмана.

Спасенцы отстегнули Владимира Степановича от кресла, выкатили кресло. Главный спасенец Георгий Владимирович Вурст взвалил на себя штурмана и выполз из кабины. «Скорая помощь» увезла Паспортникова в больницу. Врачи постарались, и Владимир Степанович Паспортников через некоторое время вернулся к полётам.

Фактор 4. В РЛЭ записано, что заход на посадку при одном работающем двигателе выполняется при закрылках, выпущенных во взлётное положение, в нашем случае положение закрылков — посадочное.

Закончились разборки, связанные с аварией «03». Были разработаны и внедрены мероприятия, предупреждающие аварийные ситуации. На «изделиях Ю» кипела работа. Вышли на испытания «01» и «02». Объёмы работ нарастали.

На базе появился новый лётчик, Эдуард Ваганович Елян, ему предстояло стать ведущим лётчиком на ракетоносце Ту-22К, и он готовился к полётам. Не знаю, кто ему присоветовал, только он выбрал меня консультантом для освоения новой для него материальной части. Получился удивительный, как оказалось долгоиграющий, тандем: Елян — первоклассный лётчик, инженер, подполковник и я — моторист авиационный высшего разряда. К тому времени я в совершенстве владел всеми самолётными премудростями.

С Еляном мы провели в самолёте многие часы, в кабине прощупали каждый рычажок, каждый выключатель. Заглянули в каждый лючок, под каждую капотную крышку. Когда начались полёты, Елян уверенно вылетел на «02» и умчался в Казань принимать ракетоносец Ту-22К, бортовой No 24. Полёты на «01» начал Александр Данилович Калина, на «02» — Николай Николаевич Харитонов. Лётные испытания практически начинались с нуля.

Молодой, но уже специалист

С начала 1961 года работа прибывала с каждым днём. На замену утраченной «03» пришла «20», появилась «13» — разведчик. Неожиданно меня пригласили к начальнику Лётно-экспериментальной станции Борису Николаевичу Гроздову. У него в кабинете находился начальник бригады ведущих инженеров по испытаниям изделий «Ю» Ефимов Юрий Георгиевич.

Я ввалился как был, в спецовке и сапожищах, поздоровался. Юрий Георгиевич положил на стол бумагу. Я подсмотрел — это была переводная записка, и обратился к Гроздову: «Мы предлагаем перевести в нашу бригаду помощником ведущего инженера Ульянова Михаила Владимировича. Заработки у него приличные, и чтобы он не потерял в зарплате, установить оклад 137,5 рублей».

Надо заметить, что в те годы оклад молодого специалиста составлял 110 рублей, а оклад у моего отца был 137,5 рублей.

Росчерк пера — и я инженер. Ефимов отвёл меня в расчётную бригаду аэродинамиков. Ефимов и начальник бригады Лещинский, похоже, уже обо всём договорились. Мне выделили стол и велели пару месяцев поработать здесь для сближения в моей голове практики с наукой. Вот так, неожиданно для себя, из аэродромного специалиста высшей категории, регулярного обитателя Доски почёта, я превратился в молодого специалиста. Прощай, промасленная спецовка и кирзовые сапоги! Меняем любимые плоскогубцы и капотную отвёртку из сапога на логарифмическую линейку.

П. М. Лещинский, Л.Л. Селяков, М.М. Егоров

Проводить испытания решили параллельно на двух самолётах. На «01» командир Калина Александр Данилович, ведущий инженер Белостоцкий Олег Иванович. О последнем необходимо сказать несколько слов. Окончание войны застало Олега Ивановича Белостоцкого лётчиком- инструктором в Ейском военном училище лётчиков.

Интересно, что рядом с ним, тоже инструктором, служил Коля Горяйнов, будущий заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. После окончания войны Белостоцкий демобилизовался, поступил учиться в МАИ. На прокорм демобилизованный офицер зарабатывал как лётчик-инструктор в аэроклубе МАИ.

На «02» командиром был Харитонов Николай Николаевич; ведущим инженером, как я уже упоминал, — Гладун Леонид Георгиевич. Не случайно в своих воспоминаниях стараюсь упомянуть ведущего инженера.

С высоты прожитого могу утверждать, что главным залогом успеха лётных испытаний является хороший ведущий инженер. Знаю, будет много возражений, особенно от лётчиков, но, простите господа, ничего личного — такова статистика.

Ведущий инженер ЛЭС Ульянов М.В.

Главным на этом этапе испытаний было определение основных характеристик, максимальной скорости, определение максимального числа М (число М обозначает отношение скорости полёта к скорости распространения звука).

Продвижение по скорости решено было выполнять на двух машинах поочерёдно, небольшими порциями, чтобы не попасть на реверс элеронов. В очередном полёте Калина превысил заданную на полёт скорость почти на 150 км/час. Как он не развалил машину — объяснить невозможно.

Калина оправдывался, что не следил за скоростью, так как перепутал приборы. Думаю, он ожидал этого реверса и осторожно подходил к нему и готов был с ним побороться. Но никаких возмущений не возникло, и «единичка» проплыла до скорости 900, а потом он затормозился.

Настало время преодолеть скорость звука. «01» была не готова, а «02» стояла под парами. Николай Николаевич Харитонов нашёл причину не полететь и уступил исторический полёт законному претенденту — Калине. Полёт прошел успешно, самолёт стал сверхзвуковым.

В очередном полёте, при попытке достичь скорости полёта равной 1,15М, Харитонов схватил свою дозу неприятностей. В разгоне самолёта на М=1,14 началась тряска. Харитонов мгновенно перевёл двигатели на малый газ и затормозился. Обработка записей показала: возникли автоколебания элеронов.

Харитонов Николай Николаевич

Задержись Харитонов с уборкой газа на 0,5 секунды — самолёт бы разрушился. В результате испытаний самолёт допустили к государственным испытаниям и подконтрольной эксплуатации, но самолёт оброс ограничениями, как ёжик иголками.

Печатается по книге:

Меню