Катастрофа экипажа Шевцова В.В.
Командир - Владимир Васильевич Шевцов
Штурман - В.Я. Кузьменко
Бортрадист - Ю.Т.Ребрик
Обстоятельства
18 июня 1976 г. экипаж Ту-22Б (зав. №2173023) выполнял полётное задание по профилю первого сдаточного полета заказа «013».
Грузополучатель 013 - означал заказчика. Это Ливия.
Экипаж произвел взлет в 13 час. 23 мин. Полет выполнялся по маршруту в зоне испытательных полетов на высоте до 11000 метров с выходом на сверхзвуковую скорость полета.
На 124-й минуте полета на левом двигателе самолета произошло самопроизвольное уменьшение оборотов. В момент отказа двигателя бомбардировщик находился в зоне посадочного курса на удалении от аэродрома примерно 40 км и командиром корабля было принято решение о выполнении посадки с «прямой».
Руководителем полетов было дано подтверждение об обеспечении этой посадки. При подходе к ДПРМ командир доложил о выпуске шасси и закрылков и получил разрешение на выполнение посадки.
На 129-й мин. полета бортрадист доложил командиру о пожаре левого двигателя.
К началу ВПП самолет вышел на высоте 5–6 метров, и после снижения до высоты примерно 1 метр произошло взмывание до высоты 15–20 метров. В последующем самолет с небольшим левым креном, грубо, с полным обжатием амортизационных стоек и пневматиков шасси приземлился на ВПП в 475 метрах от ее начала и на расстоянии 8 метров от левого края бетонного покрытия.
Приземление произошло в 15 часов 33 минуты.
С момента приземления началось разрушение самолета с интенсивным развитием пожара. Через 164 метра движения по бетону бомбардировщик полностью сошел влево на грунт. При движении по грунту происходило быстрое разрушение самолета, в процессе которого члены экипажа погибли и были выброшены из кабин.
Полная остановка произошла через 865 метров от точки первого касания о ВПП, при этом самолет полностью разрушился и в значительной степени сгорел.
Причины
Комиссия пришла к выводу, что катастрофа самолета явилась следствием нарушения герметичности топливной системы в гондоле левого двигателя из-за отказа работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19.
Было предположение, что фланец крепления корпуса двигателя отвалился и оттуда фонтанировало топливо прямо в гондолу двигателя.
Взмывание самолета объяснили большой вертикальной скоростью, возникшей вследствие его колебательного движения по тангажу. Колебания по тангажу возникли из-за изменения характеристик устойчивости и управляемости при заходе на посадку с задней центровкой, утечки топлива в гондоле левой силовой установки.
Командира В.В. Шевцова похоронили в Чернигове.
Штурмана В.Я. Кузьменко и бортрадиста Ю.Т.Ребрика похоронили на Арском кладбище г. Казани.
Материал подготовил И.Валеев
Предлагаю вниманию читателя мнение об этой катастрофе Заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника Никонова А. Я., который долгое время работал рядом с испытателями МАП Казанского завода №22. Алексей Яковлевич поддерживал товарищеские отношения со многими из них. Потому его разбор основан на знании личных качеств погибшего экипажа и представляет несомненный профессиональный интерес.
Прим. А.Краснянский
18.06.1976 года.
Мне до глубины души больно вспоминать случаи с гибелью товарищей и коллег по летному ремеслу. Но вот данного происшествия в принципе не должно быть. Ниже я постараюсь провести анализ и описать почему.
И так начнем по порядку. Сначала о первопричине, послужившей нештатной ситуации. Самолет находится на посадочном курсе на удалении 40 км от ВПП. Поступательная скорость полета соответствовала 500 - 450 км/час. В это время на левом двигателе самопроизвольно уменьшились обороты. Летчик принимает решение продолжить полет со снижением на посадку. И ЭТО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ! Доложил РП и получил разрешение на посадку. Что дальше обязан делать командир экипажа? - используя режим второго двигателя, выдерживать скорость захода на посадку в зависимости от веса самолета. Надо ли выключать левый двигатель на данном этапе полета не зная причин снижения оборотов? По моему мнению, не было необходимости. Кроме, скажем, случая срабатывания сигнализации о пожаре, большой вибрации и др.
Необходимо заметить, на одном работающем двигателе заход на посадку и посадка на данном типе самолета не имеет сложностей.
На удалении 5-6 км от полосы летчик выпускает шасси и закрылки. Кажется, выдерживай скорость и садись в штатном режиме. Самолет находился на курсе и глиссаде, а летчик видел полосу. Но дальше пошло не совсем по штатному режиму. Летчик на посадочном курсе от ДПРМ до БПРМ начал манипуляцию с закрылками, убрав их до 5 градусов. Если так – ЭТО была его первая и роковая ошибка. Видимо он, убирая закрылки, посчитал этой манипуляцией сохранить необходимую ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ скорость снижения. Я сам себя спрашиваю, а почему не увеличить режим работы другого двигателя? Но вот этого и не было выполнено! При дальнейшем снижении после прохода БПРМ (ближнего привода, это один километр до начала ВПП) бортрадист доложил о пожаре левого двигателя. До приземления оставалось 6 – 7 секунд. Командир секундным движением обязан был выключить левый двигатель. Он не выполнил этого движения. Не буду рассматривать предположения почему? Хотя по моему мнению, для последующего движения машины не имеет никакого значения, выключил или не выключил бы этот двигатель.
Важно другое. Самопроизвольное снижение оборотов и доклад оператора о пожаре отвлекли или снизили внимание летчика от производства посадки, от определения необходимой высоты выравнивания и вертикальной скорости подхода к земле. Это еще была одна вводная для летчика. В результате после выравнивания самолет оказался над торцом ВПП на высоте 5 – 6 метров со значительной вертикальной скоростью подхода к земле. Это следующая ошибка летчика.
Мое видение последующих 2-3 секунд после прохода торца ВПП. Для уменьшения высоты летчик коротко отдает штурвал от себя и снова возвращает его в прежнее положение. Помним о запаздывании реакции самолета по тангажу. Машина «клюет» вниз, возможно с касанием передней стойкой о ВПП. И в это же время наступает реакция самолета от возвращения стабилизатора в прежнее положение - реакция на кабрирование.
В результате этих двух реакций самолет взмывает вверх и с высоты 15-20 м. рухнул на ВПП на опоры шасси. В последующем движении самолет разрушился. Добавлю к этой ситуации особенность поведения самолета на посадке в момент приземления, окажись на высоте более 3-х метров.
На высоте более 3-х метров самолет лишается воздушной подушки (сжатого воздуха), между нижней поверхностью крыла и ВПП, из-за чего начинается срыв потока с концов крыла. Воздушная подушка не дает возможность потоку срываться с крыла. В случае же с не полностью выпущенными закрылками, это явление еще больше усугубляется, т.е. область срыва потока с крыла начинается на более раннем этапе, когда летчику приходится заранее увеличивать углы атаки для поддержания самолета в воздухе. В результате срыва потока с консолей крыла уменьшается подъемная сила, а центр результирующей подъемной силы смещается вперед к центру тяжести. И еще. двигатели естественно убираются в положение малого газа для посадки. Все это одновременно уменьшает по величине пикирующий момент. Нарушается равновесие между пикирующим и кабрируюшим (от отклоненного на минус 12-14 градусов стабилизатора) моментами. Самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки, падает поступательная скорость, что усиливает срыв потока с крыла, уменьшая подъемную силу и уменьшая ее расстояние до ЦТ. От неуравновешенного кабрирующего момента самолет идет на «подхват»(свечу), т.е. взмывает вверх, теряет поступательную скорость и падает. Возможно, это явление как-то сказалась и на эту ситуацию.
Летчик не имел никакой возможности спасти машину и экипаж. Катастрофа неминуема.
Несколько строк об обстоятельствах. Обстановка на борту самолета не предполагала катастрофу, но она произошла. Летчик не справился с пилотированием на предпосадочном режиме полета с зависшим на средних оборотах двигателем. Уменьшение тяги левого двигателя никак не влияло на устойчивость и управляемость самолета. Использование тяги второго двигателя вполне обеспечивало поддержание необходимой приборной скорости.
Манипуляция с закрылками на этом участке полета и при этих обстоятельствах приводит к заключению о слабой подготовке летчика. Конечно, сразу возникает вопрос почему? Этот вопрос ПОЧЕМУ, являлся определяющим в основной причине катастрофы.
Я знал этого летчика. Он был из коллектива заводских испытателей. Видел не однажды его увлечения. Однажды, встретившись один на один, я напомнил ему об этом. Так прямо и сказал: «будешь так себя вести – разобьешься». Он был моложе меня. Видимо, пропустил мимо ушей совет, а мог и подумать про себя, мол «мы сами с усами».
Несколько слов о теории и практике для данного самолета. Используемое значение коэффициента подъемной силы ( Су) в полетах на данном типе самолета равняется, примерно, 0,85. А вот, если самолет находится в посадочном положении над полосой на высоте около 1 метра и потом с проседанием подбирается стабилизатором до касания, то можно получить значение Су равном 1,4 и сваливание не произойдет. Вот и все заметки, это все, что я могу выложить на бумагу ради памяти всего экипажа. В интернете есть фотографии и материалы официального расследования - https://www.tu22.ru/zarozhdenie-i-osvoenie/38-letnye-proisshestviya-tu-22-pri-ispytaniyakh/218-1976-g .
Дорогие летчики и пилоты (операторы высшей квалификации) различных типов самолетов и вертолетов! Судьба свела Вас с престижной и очень ответственной профессией. Вы не имеете никакого морального права пренебрегать мелочами при выполнении полетных заданий, да и в жизни тоже.
Не «предавайте» профессию. Радость летного труда, успех труда - в глубоких знаниях авиационной техники и ПРАВИЛ ее эксплуатации. Это основа умения в управлении самолетом и закрепления твердых навыков.
Всегда при встречах и беседах, шутя, повторяю - быть классным оператором, значит быть «вечным студентом». Постоянно обновлять и поддерживать знания, даже в смежных областях – удел настоящего профессионала. Попробуйте на себе оспорить высказанной мною тезис!
Важно не только уметь «выкрутиться» из сложной ситуации, еще ВАЖНЕЕ НЕ ДОПУСТИТЬ ПОПАДАНИЯ В НЕЕ.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
В газете «БИЗНЕС Online» технический директор казанского филиала ОАО «Туполев» Лев Недзельский вспоминает:
16 июля 1976 года при посадке на заводской аэродром на одной из машин разбился экипаж Владимира Шевцова:
- Я их всех знал… А штурманом-оператором был муж моей сестры - Юра Ребрик. Мы с ним в тот день на рыбалку собирались: прилечу, говорит, позвоню…
У них сработала сигнализация – «Пожар в левом двигателе». Потушили – он дымился, но не горел. Садились с одним двигателем. Эта ситуация расписана в летной инструкции – закрылки на определенный угол выпустить, скорость держать больше, чем обычно.
Они все это нарушили, в результате, «провалились» – подъемной силы не хватило, и рухнули с высоты 35 метров. Самолет развалился пополам…
Как узнал, помчался туда. Прибежал, начальник цеха говорит: «Найдешь Юрку?» Брезент поднимает, а там - три обугленных тела в кожаных летных костюмах.
Лица и руки до костей сгорели. Говорю: надо завернуть рукав куртки. Завернули, смотрю – наколка, «Юра»… Поехали втроем к сестре. Они тогда в Северном посёлке снимали комнату, сын только родился.
Татьяна, когда ей сказали, потеряла сознание… Пенсию она за Юру получала хорошую, но как в четырехметровой комнате с сыном жить? Взял Татьяну и пошел на прием к Виталию Егоровичу Копылову - директору авиазавода… Жесткий был мужик… Как же так, говорю, они, летуны, под Богом ходят, а погиб человек, и все - никому ничего не надо… Копылов походил из угла в угол, потом говорит отвечающему за квартиры: «Завтра покажешь ей не однокомнатную, а две самых лучших двухкомнатных, пусть выберет».