Вспоминает лётчик-инструктор того полёта, гв.м-р Садовников Владимир Сергеевич

Шла вывозная программа ночью. Экипаж - КК(Панин) - Инстр.(Садовников) - ШК(Вахрушев).
По заданию после снижения из зоны должен быть проход с уходом на второй круг с Н-120м по ВД. Всё шло по плану. На высоте 120м - КК вывел двигатели на МБФР, поставил кран шасси и закрылков на уборку, убрал фары и в этот момент мы почувствовали сильную тряску с-та . Я спросил - это что помпаж ? В тот-же момент я увидел что обороты пр. двигателя пошли к нулю.
Нас потащило на СКП , я начал отворот влево на полосу, скорость падала.
Я понял что уйти на второй круг не получится и принял решение сажать с-т на грунтовую ВПП. ШК продолжал отсчет Н и Скорости. Мы перетянули БВПП и мягко посадили с-т на грунт, выпустили торм.парашют.
Перед посадкой я поставил кран шасси на выпуск, чтобы посадка была на полувыпущенные шасси.
Затем нас вытащило на бетон , все затрясло, засверкало, кресло мое и КК провалилось вниз (как определили позже на 50 см.)
После некоторого времени мы почувствовали удар и остановились. Выключили двигатели и покинули горящий самолет через авар. люки.
Причина - обрыв лопатки компрессора двигателя , и невозможность ухода на второй круг с Н-120м. (Необходимая Н-210м).
Всё это длилось - 40 секунд от начала и до остановки с-та.
Нос самолета воткнулся в курсовой радиомаяк, который стоит на расстоянии 600 м за ВПП.
Самолет сгорел, несмотря на работу пожарных, осталась только кабина.

Дальше нас забрали в госпиталь сразу на обследование. У кк-Панина и шк-Вахрушева, они почувствовали боль в позвоночнике, обнаружили компрессионный перелом. Они лежали полгода в госпитале на досках в основном на спине . Меня после снимков и анализов (у меня жалоб не было) по указу командования ВА привезли снова в полк и допрашивали до утра. Потом кто-то из комиссии сказал: "Что мы его мурыжим, ему надо сейчас стакан выпить и поспать." Так и отпустили , а в 9 часов все началось сначала. По отказу АТ(авиатехниики) вопросов в основном не было , там всё подтвердилось. А вот ко мне были претензии - мог ли я уйти на второй круг в этой ситуации? Я доказывал, что не мог, и п-к Нестеров с п/п-ком Дубинкиным на спарке имитировали мой случай (с принятыми мерами безопасности), подтвердили, что не мог. Нашей вины в заключении не было, но меня Долгих пометил черной меткой. Я после обследования в госпитале и контрольного полета с Нестеровым на спарке продолжил летать. Вахрушев и Панин были восстановлены через год на летной работе. Так и закончил карьеру в должности зам к-ра аэ.

Страха не было, летал с удовольствием, мне всегда нравилось летать. Летал еще более 7 лет. Дал дорогу в небо на Ту-22 еще многим летчикам. Было много и других отказов а/т, но не очень опасные. С-ты в Энгельс не перегонял, я уже уволился.

 

Было замечательное время -32 года - расцвет жизни и летной деятельности. Мы были одержимы. Нам было море по колено. Какой дружный был коллектив нашего полка. Рядом с нами молодыми летчиками были ветераны (Свириденко, Мальков, Иванов, Тумаев). А как мы летали по три смены в неделю, налетывали по 120-150часов в год. На ТУ-22 я налетал около 2200ч ,общий налет около - 3000ч. Я думаю, что сегодня летчики нам бы позавидовали.

 

 

Вспоминает дежурный штурман ГРП на тех полётах, гв.м-р Поряднев Александр

Никулину (командир 121 гв.тбап) после болезни надо было подтвердить класс! Для этого организовали полёты! В плановой была спарка, типа разведчик погоды, и Никулин! Т.е. ВС, я - вот и вся плановая! РП-Дьяченко.


Что ночь - враньё, видимость - на лимон- с проходом, я как деж. штурман был рядом !
Садовкин - без проблем, проходит дальний (доложил - с проходом). И тут...

Видимость - на миллион, с КДП всё видно - потом посыпалось что-то с движка, искры. Я Васе (гв.м-р Дьяченко Василий Георгиевич) -посмотри. Одну лишь фразу- Проверь двигатели!


Остальное Володя сообразил, шасси - на выпуск, стал садиться, на замок шасси не успели встать, так на полувыпущенных и сели!

На стартовой подъехал , экипаж цел, все выскочили. А самолёт сгорел!

 

В расследовании аварии принимал непосредственное участие нач СБП 22 гв.тбад гв.п/п-к Меркушев В. Он производил расшифровку записей МС-61:

 

Протокол
Обработки записей магнитофона МС-61

Командир корабля капитан
Панин В.Ф.

Дата 30.08.1985г
Время 21ч 40м 24с - 21ч 46м 24с

Этап полёта: Заход с уходом на 2-й круг

21ч 40м 24с
0 КК Давление 210, шасси на выпуск
0 ШК Отсчёт 1500
0 Инстр. Совпало

21ч 40м 43с
ШК Дальность 24
0 КК Шасси выпущено, три зелёные горят, отсчёт
9 ШК 1200, отсчёт принял

21ч 41м 10с
25с ШК Дальность 20, высота 950, скорость 450
29с Отсчёт 20 сек
КК Кран нейтрально, шасси выпущено, три зелёные
горят, давление 210

21ч 41м 24с
40,5с ШК Дальность 18, высота 800, скорость 450 Закрылки на 20, за скоростью смотри
КК Добавил
ШК Закрылки на 20 выпускаем
КК Выпускаем, отсчёт

21ч 41м 39с
49с ШК Дальность 16, высота 650, скорость 480.
Генеральный 339
КК Закрылки 20
ШК 333, виноват

21ч 41м 54с
1м10с ШК 14, высота 600, скорость 480
РСП 14, на курсе, на глиссаде

21ч 42м 02с
1м20с ШК (КК) 500 (Н)
Инстр. Чуть чуть прибирай скорость

21ч 42м 08с.
1м20с ШК Дальность 12, высота 550, скорость 460

21 ч 42м 18с
1м33с ШК Дальность 11, скорость 450, 440 закрылки на 35
КК выпускаю

21ч 42м 30с
1м47с ШК 10 высота 500, скорость 430

21 42 43
1м59с ШК Дальность 8, высота 400, скорость 410, фары на малый свет
КК Выпускаю

21ч 42м 52с
2м 08с ШК Дальность 7, высота 370, скорость 400. Ноги с тормозов
КК Убрал
2м 17с ШК Дальность 6, высота 320, скорость 390
РСП 6 на курсе, на глиссаде
2м26с КК 310 (Н)

21ч 43м 10с
2м27с ШК Дальность 5, высота 270, скорость 390
ШК Подходим к дальнему

21ч 43м 18с
2м 36с ШК Дальний 240, 400
2м 39с КК 404, дальний проход
2м 41с ПРП Проход
2м 42с КК Разрешили
2м 43с ШК Шасси, закрылки, фары на уборку
2м 44с ШК 380 через 0,5с – 380

21ч 43м 40с
2м 54с Работа сигнализации опасной высоты (3сек)
КК Что это? … неразборчиво

21ч 43м 43с
2м 54с Инстр Помпаж иль нет?
2м57,5с ШК 390, 390 ( второй раз через 0,5с)

21ч 43м 47с
3м 03с Инстр Убери шасси
3м 03.5с КК Что-то скорость не растёт

21ч 43м 51с
3м 08,5с ШК 370, выводи обороты
3м12,5с ШК В набор не переводить, 370
3м 14с ПРП (С накладной) Проверить двигатели
3м14,5с ШК 370
3м15с РП Искры из двигателя
3м16с РП Проверьте работу двигателей
3м19с Инстр. Отказал двигатель, один…
3м21с ШК 380
3м24с ШК 380
3м27,5с ШК 360
3м28с РП Добавь обороты
3м32,5с ШК 350
3м37с Инстр. Шасси на выпуск!
3м37,5с Инстр. На выпуск шасси
3м42с ШК 320, переходим в набор
3м44с ШК 320 … (посадка)
4м20с Инстр. Выключить двигатели! ( Перед остановкой)

Протокол составил:

Начальник СБП войсковой части 40401
Гвардии подполковник В. Меркушев

 

Службой СБП 22 гв.тбад под руководством В.Меркушева была составлена схема происшествия:

 

 

На снимках видны остатки самолёта-спарки Ту-22У с/н 2102

  

 

Это остатки спарки Ту-22У после аварии экипажа Панина 30.08.85г. Нос долго лежал на задворках ТЭЧ. На снимке Котельников Вадим, нач. гр.р/р АВ ТЭЧ. 

Самолёт Ту-22У с/н 2102