Продолжение. Часть 2. Начало см. Как рождался Хастлер - часть1

Когда HUSTLER попал в руки военных летчиков из отдела бомбардировщиков летно-испытательного центра ВВС, они отнеслись к нему более критически, сразу же обнаружив множество недостатков.

При ускорении или замедлении самолета топливо «хлюпало» в баках и раскачивало машину. Горение в форсажных камерах было нестабильным и самолет дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине создавалась асимметрия тяги и машина начинала рыскать по курсу.

Кроме проблем с силовой установкой и топливной системой, начали проявляться недостатки конструкции.

В носовой части некоторых самолетов появились усталостные трещины, проходящие по линиям крепления панелей обшивки. Подобные же явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от вибрации двигателей.

Пневматики колес шасси, рассчитанные на десять взлетов и посадок, начали лопаться до назначенного срока. Последнее было вызвано перегревом тележек основного шасси во время торможения. Для повышения безопасности на каждую тележку основного шасси установили по два стальных колеса, на которые мог опереться самолет в случае разрыва  пневматиков.

Все эти проблемы вполне естественно задерживали принятие самолета на вооружение.

Положение было весьма серьезным — поскольку YB-58A строились с использованием серийной оснастки и любое, даже самое незначительное изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.

11 июня 1958 начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от заправщика КС-135.

Здесь В-58 показал себя с хорошей стороны. При включенном режиме «демпфер» САУ позволяла легко и без усилий держать самолет в нужном пространственном положении.

Летом 1959 года ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков В-58А, включив в это число и 30 предсерийных машин. Темп производства должен был достигать шести самолетов в месяц.

Бомбардировщики планировалось передавать на вооружение пяти авиационных крыльев. Первое крыло становилось на боевое дежурство в ноябре 1960 года.

23 марта 1960 года самолет с бортовым номером 55-0671 пролетел 18 часов 10 минут со средней скоростью 997,6 км/ч и преодолел за это время 17 699 км. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю использования самолетов В-58.

Вторая фаза государственных испытаний В-58 закончилась только 30 июня 1960 года. Самолеты совершили 256 полетов и налетали 1216 часов.

Общие итоги испытаний были не слишком оптимистичными.

По состоянию на 1 июля 1960 года произошло семь катастроф, в которых погибло 11 летчиков и два специалиста из наземного персонала. В четырех случаях экипаж успевал катапультироваться. Всего отмечено 12 катапультирований, причем, из них только шесть успешных.

Командование САК стало высказывать сомнения относительно надежности машины и приостановило испытания.

Через некоторое время их возобновили, но запретили летчикам превышать в полетах скорость звука, пока не будут устранены недостатки в системе спасения и автоматического управления полетом.

Фирма Stanley Aviation Corporation из Дэнвера предложила заменить сиденья специальными спасательными капсулами.

 55-защитные створки в убранном положении; 56 – направляющие; 57 – захваты ног; 58 – створки раскрыты; 59 – рукоятки катапультирования; 60 – остекление защитной створки; 61 – заголовник; 62 – лямки привязной системы

При проектировании учитывалось, что летчик будет одет только в стандартный противоперегрузочный костюм.

Поэтому капсула должна была быть герметичной и иметь соответствующее аварийно-спасательное снаряжение, обеспечивающее безопасность летчика после приземления или при посадке на воду.

После принятия решения катапультироваться летчик поднимал одну или обе ручки, расположенные по бокам сиденья, и приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Сначала с помощью 2-позиционного механизма захватывались бедра летчика, затем фиксировались ноги.

С помощью сжатого воздуха начиналось закрытие герметизирующих створок капсулы. На все эти операции уходила ровно одна секунда. После закрытия капсулы летчик мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставалась внутри капсулы.

Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. Если ему удавалось сохранить управление самолетом, он мог открыть капсулу.

Если летчик все же намеревался катапультироваться, ему нужно было потянуть ручку выше, при этом освобождались спусковые крючки стреляющего механизма и сбрасывался фонарь кабины.

Через 0,3 с капсула выстреливалась из самолета со скоростью 18,3 м/с с помощью двух твердотопливных ракетных двигателей. В момент отделения капсулы от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и ленточным парашютом диаметром 2,8 м, рассчитанным на скоростной напор при М = 2,2.

 После прекращения действия ракетных двигателей капсула начинала кабрировать под углом 40 — 50 градусов и вращаться относительно продольной оси. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют с парусным куполом диаметром 12,8 м, точки крепления которого были связаны с балками стабилизирующих поверхностей.

При катапультировании на уровне земли капсула пролетала вперед 335 м и достигала высоты 59,4 м. Основной парашют выбрасывался сразу, но в течение 2 с оставался зарифленным кольцевой стропой для ослабления динамического удара при раскрытии, после чего кольцевая стропа разрезалась тремя электрическими ножами, расположенными на куполе и работающими от батареек.

Таким образом, после посадки капсула ориентировалась створками вверх и могла служить в качестве убежища или спасательной лодки. Плавая на воде, летчик мог открыть внутреннюю шторку и дверь, чтобы воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом. Замена кресел на капсулы началась только в 1962 году.

Оператор В-58 в капсуле/Defense service operator (DSO)

Не дожидаясь окончания летных испытаний, 1 августа 1960 года ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А HUSTLER.

Скорее всего, это решение было принято по политическим мотивам. И связано оно было с предположениями о принятии на вооружение летом 1960 года первого советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и активности разработок по теме М-50.

Кстати, его опытный образец под обозначением «105» впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 года, на полтора года позже американского самолета.

Учебно-тренировочный В-58

Однако, 15 сентября 1959 года было принято решение новых тренировочных самолетов не строить, а переделать в учебные несколько машин из 30 предсерийных  образцов. 25 февраля 1959 года ВВС передали фирме Convair четыре машины для соответствующей модернизации, которая включала переделку кабины экипажа и увеличение площади остекления первой и второй кабин. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ и пушки, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

Облет первого ТВ-58А состоялся 10 мая 1959 года. Всего было сделано восемь таких учебных самолетов. Спасательные капсулы на них не устанавливались.

14 августа 1960 года первый серийный самолет В-58А (бортовой номер 59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл, где его приняли представители 43BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А.

Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63BS(M) (Bomb Squadron (Medium) — эскадрилья средних бомбардировщиков), 64BS(M) и 65BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, они постоянно дорабатывались представителями фирмы, пытавшимися избавить машины от многочисленных отказов бортового оборудования.

Весной 1961 года 43-е крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что его боеготовность оставляет желать лучшего.

Только в августе 1962 года оно достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство бомбардировщики CONVAIR В-58 HUSTLER начали заступать в сентябре.

Второй частью, получившей на вооружение В-58, стало 305BW с авиабазы Банкер Хилл.

Сюда первые самолеты поступили на вооружение 11 мая 1961 года. До этого момента переучивание летчиков шло на базе 43BW. Первый учебный самолет летчики 305-го крыла получили только через два месяца.

На рубеже 1960 — 1961 годов В-58 установил шесть мировых рекордов, подтвержденных FAI.

12 января 1961 года бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км, достигнув в прямом направлении средней скорости 1931,5 км/ч, а в обратном — 1708,8 км/ч. Через два дня три из шести рекордов были побиты на другом бомбардировщике В-58А (59-2441 )— при этом средняя скорость полета составляла 2067,6 км/ч, а максимальная — 2300 км/ч.

10 мая 1961 года на бомбардировщике В-58А майоры Э.Мерфи, Ю.Мозес и лейтенант Д.Дикерсон завоевали престижный приз мирового значения — Приз Блерио: в полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунд.

Через две недели эта знаменитая машина и весь ее экипаж погибли, возвращаясь 3 июня 1961 года из Франции, с выставки в Ле Бурже.

Подняв машину до 500 м, летчик решил выполнить правую бочку с дальнейшим набором высоты, однако, набрав около 1000 м, самолет неожиданно вошел в крутое пикирование. Через несколько секунд произошел взрыв. Экипаж катапультироваться не успел...

Пока несколько В-58 завоевывали рекорды, остальные машины использовались в частях по прямому назначению. К концу 1962 года они совершили 10 500 полетов, налетав 5300 часов. При этом летчики бомбардировщиков В-58 провели 375 часов на скоростях, соответствующих числам М больше 2 единиц.

За это время выявилось еще несколько недостатков машины.

Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и их модификация МВ-1 С, в которых боеголовка располагалась между отсеками, заполненными топливом. Когда часть топлива вырабатывалась, керосиновые волны с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, в результате чего топливо затекало в боеголовку и выводило ее из строя. Кроме этого, сама боеголовка W39 считалась уже устаревшей, ее еще в марте 1959 года сняли с производства.

Фирма Convair предложила решить проблему с помощью нового составного контейнера TCP (two component pod) состоящего из двух частей — верхней и нижней. Нижняя (большая) была сплошным топливным баком, а верхняя вмещала боеголовку от бомбы Мк.53 мощностью 9 Мт и немного авиационного топлива. Во время боевого применения сначала сбрасывалась нижняя часть контейнера, а в районе цели — верхняя его часть. Самолет мог брать на борт и одну верхнюю часть.

Планировавшееся производство целой гаммы подвесных контейнеров так и не было осуществлено.

В 1960-х годах на базе МВ-1 выпустили ограниченную партию фоторазведывательных контейнеров LA-1, в носовой части которых стоял аэрофотоаппарат КА-56. Применялись они редко. Еще в начале карьеры В-58 на базе МА-1 хотели сделать управляемую ракету МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление более перспективных проектов похоронили эту идею. Под более перспективными имелись в виду работы по баллистической ракете воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile), которые велись с начала 1950-х годов.

В 1958 году фирмы Convair и Lockheed предложили ВВС США вооружить В-58 такой ракетой. Согласие от военных получили довольно быстро, ведь на вооружение ПВО СССР недавно приняли зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75 с дальностью стрельбы до 45 км и высотой поражения около 30 ООО м. Скорость полета ракет достигала 3500 км/ч.

Скорость и высота полета В-58 больше не являлась гарантией неуязвимости!