Часть 1

 

Давайте восстановим в памяти  некоторые факты и события послевоенной истории. 6 и 9 августа 1945 года США нанесли два ядерных удара по городам Японии.

Результаты превзошли ожидания. Ошеломляющий эффект! 

Открывающаяся перспектива позволяла США в короткий период времени достичь своей главной цели – уничтожить СССР. Страна серьёзно ослаблена после разрушительной войны. 28 млн человеческих жертв, колоссальные экономические потери. Повсеместная разруха, голод, нищета… Страна была беззащитной.

Нужно было нанести тот самый, безответный «… удар всеми 133-ью атомными бомбами одновременно по 70-ти основным городам административного управления СССР и промышленным районам…»  Надо только добить.

В предидущие годы учёные фашистской Германии вплотную подобрались к сверхзвуку в авиации, а в ракетной технике продвинулись в область практических работ ФАУ-1 и ФАУ-2. Теперь, после войны, и материалы, и эти самые немецкие учёные оказались в "правильных" руках. 

Когда есть оружие, то дело встало за носителем. Какие бомбардировщики имелись США в 1945-46-47 годах?

Б-29 имел не достаточную дальность и боевую нагрузку для нанесения удара по СССР.

Б-36 был огромным поршневым винтовым самолетом с шестью двигателями. Он был более чем в два раза тяжелее B-29, на 60% длиннее и на 60% шире размахом крыльев. Первоначально он перевозил экипаж из 16 человек. Позже был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. Он мог запускаться из США и доставлять очень большие и очень тяжелые ядерные бомбы к целям, находящимся в тысячах миль.

Лётные испытания нового Б-47 только начинались. Нужно время. А готового самолёта-носителя ЯО в руках нет.

Потому в 1946г в США срочно начались исследования в области перспективного бомбардировщика - Программа GEBO - Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков». Она предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Работы по GEBO должны были сформулировать новые требования к дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические планы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

Хорошо известен исторический факт о роли личности в истории. В истории создания самолёта Б-58 немалую роль сыграл генерал Кёртис Лемей. Он был одним из известных американских командиров времён Второй Мировой войны  и ярым антисоветчиком. Вот только некоторые факты его биографии:

 …В августе 1944 года Лемей был направлен на Китайско-Бирманско-Индийский театр военных действий. В его ведении были все стратегические воздушные операции против Японии. В ходе боевых действий Лемей пришёл к выводу, что технические приемы и тактика, разработанные для использования в Европе против Люфтваффе, были непригодны против японской армии.

Так, бомбардировщики Б-29 Superfortress, взлетавшие с аэродромов Китая и бомбившие японские цели, причиняли крайне малый ущерб противнику.

В марте - августе 1945 года Лемей командовал операциями против Японии, которые включали в себя массированные бомбардировки зажигательными бомбами 64 японских городов, в том числе бомбардировку зажигательными бомбами Токио 9-10 марта 1945 года.

Для этих атак Лемей снял с 325 Б-29 вооружение, загрузил каждый самолёт зажигательными бомбами и приказал бомбить Токио с высоты 5-9 тыс. Футов (1,5 – 2,7 км). В течение трёх часов было сброшено 1665 тонн зажигательных бомб. Погибло более 100 тысяч жителей, было разрушено 250 тысяч зданий.

Также Лемей командовал операцией по атомным бомбардировкам Хиросимы и Нагасаки 6 и 9 августа 1945 года соответственно…

            …Он утверждал, что это его обязанность осуществлять массированные бомбардировки, чтобы закончить войну как можно быстрее.

Президенты США Рузвельт и Трумэн оправдывали эту тактику, ссылаясь на то, что миллион американских солдат мог бы погибнуть, если бы пришлось высадиться в Японии.

… После Второй мировой войны Лемей был переведён в Пентагон на должность заместителя начальника авиационного штаба по новым исследованиям и развитию.

В 1948 году Кертис Лемей возглавил Стратегическое командование ВВС США.

В 1949 году Лемей участвовал в подготовке плана «Дропшот» (последний удар), где предлагалось доставить весь имеющийся запас атомных бомб в одной массированной атаке, сбросив 133 атомных бомбы на 70 советских городов в течение 30 дней.

Одновременно с планом Дропшот, в 1949 году, Лемей подписал программу полного перехода бомбардировочной авиации на реактивную тягу…

Лемей активно включился в работу Программы GEBO. Он добился включения в планы развития ВВС требования по разработке нового реактивного бомбардировщика. Этот самолёт должен был заменить Б-47 с основными параметрами: дальность полёта – 4000 км, крейсерская скорость – 800 км/час, взлётная масса – 77 000 кг.

Руководство ВВС предложило нескольким фирмам разработать проект такого самолета. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с самолетом ХВ-55, и в 1948 году ей выделили средства на проектирование этого бомбардировщика, рекомендовав, однако, при этом ограничиться чисто теоретическими исследованиями.

Не менее известная фирма Convair - Consolidated Vultee Aircraft Corporation (далее Конвэр) уже работала над такими самолетами в рамках той же программы GEBO, исследования универсального бомбардировщика.

Военные предполагали на конкурсной основе выбрать наилучший самолет. Однако, в январе 1949 года в обстановке жесткого бюджетного кризиса проект ХВ-55 просто закрыли, а все высвободившиеся деньги направили на исследовательскую программу, получившую название GEBO II.

Целью новой программы являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.

Справедливо считая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, удовлетворяющую требованиям GEBO II, конструкторы фирмы Конвэр начали работать над проектом составного самолета воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный бомбардировщик того времени Б-36.

Первоначальную идею фирма Конвэр творчески позаимствовала у своих конкурентов, фирмы Боинг:  

- в 1947 году к-н ВВС Чарльз Йегер уже преодолел звуковой барьер. Он управлял самолётом с ракетным двигателем, запущенным из бомбоотсека, специально доработанного Б-29.

Конвэр начала изучать концепцию бомбардировщика-паразита — небольшой самолет с дельтовидным  крылом, который должен был нести часть пути к цели, пристегнутый к Б-36. Это был бы самолет весом 45 360 кг, оснащенный пятью двигателями, три из которых были бы расходными.

Один из двигателей был бы установлен в огромном контейнере, длиннее, чем самолет, несущий его, содержащий топливо и ядерное оружие. Два других расходных двигателя были бы установлены в контейнерах под каждым крылом возвращаемого самолета.

Б-36 должен был доставить паразита на расстояние 2000 миль к цели и выпустить его. Затем паразит использовал бы свои пять двигателей для ускорения до крейсерской скорости 1,3 Маха. Приближаясь к цели, он разгонялся до 1,5 Маха, сбрасывал бы контейнер с ядерной боеголовкой, а затем покидал зону боевых действий на скорости 1,3 Маха. Выйдя из зоны боевых действий, он затем сбрасывал бы свои два крылатых одноразовых двигателя и завершал бы полет домой на скорости 0,9 Маха.

Это была лишь одна из многих концепций бомбардировщиков-паразитов, над которыми работала компания Конвэр.

 

В 1949-50 гг, компания Конвэр предложила и несколько раз дорабатывала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика.

К январю 1950 года специалисты подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ871, который имел сложную составную конструкцию; его стартовая масса составляла 45 400 кг. После отделения от носителя самолет разгонялся до скорости М = 1,6 и набирал высоту крейсерского полета около 14 800 м.

В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, выходя за зону поражения зенитной артиллерии, основного средства ПВО того времени (по американским сведениям, советские 100-мм зенитные орудия КС-19 могли вести огонь по целям, летящим со скоростями до 1200 км/ч на высотах до 15 000 м).

Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий ядерную боевую часть, уже ненужную РЛС и один двигатель. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Облегченный бомбардировщик садился на наземный аэродром. Посадочная масса возвращающейся части аппарата составляла всего около 8000 кг.

В апреле 1950 года требования к самолету в рамках GEBO II изменились. Требуемая дальность полета была увеличена до 7200 км, а скорость выросла до М = 1,5.

В ответ фирма Конвэр в очередной раз подправила первоначальный проект, но его основные принципы сохранились.

Тем временем, Boeing закончила проектирование бомбардировщика МХ1712, имеющего фирменное обозначение 484-405В. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, велосипедным шасси. Четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. В цилиндрическом фюзеляже находились герметичная кабина на трех человек и просторный бомбоотсек. По сути дела, это была простая модернизация проекта самолета ХВ-55 образца 1947 года.

МХ-1626 фирмы Конвэр представлял собой составной двухместный самолет типа «бесхвостка» с треугольным крылом и тремя двигателями, состоящий из основной и сбрасываемой частей. Основной частью служил двухдвигательный самолет с треугольным крылом размахом 14,3 м и площадью 111,5 м2; в хвостовой части 25-метрового фюзеляжа находился большой киль треугольной формы. Двигатели J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле.

Сбрасываемая часть, пристыкованная к нижней части машины, состояла из длинного контейнера с трехкилевым стабилизатором и одним двигателем. Составной самолет поднимался в воздух бомбардировщиком Б-36, что обеспечивало требуемую дальность полета всей системы в 7400 км. Максимальная расчетная скорость составного самолета в районе цели соответствовала числу М = 1,7.

В конце 1950 года ВВС включили в планы своего перспективного развития скорейшее принятие на вооружение сверхзвукового бомбардировщика и начали разрабатывать общие требования к такому самолету, свернув при этом теоретические работы по программе GEBO.

Такой резкий переход в чисто практическую плоскость объяснялся появлением у СССР ядерной бомбы, взрыв которой произошел 29 августа 1949 года. Теперь добиться превосходства можно было только за счет абсолютно неуязвимых для Советов носителей ядерного оружия, а сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался военными в качестве одного из таких.

26 января 1951 года на основе своих разработок в рамках программы GEBO Конвэр представила обновленный проект МХ-1626.

В феврале 1951 года Boeing выдвинула на конкурс свой МХ1712.

 

О концепции Конвэр

Ограничения по размерам и массе, связанные с характеристиками носителя, заставили конструкторов применить оригинальный способ транспортировки вооружения. Ядерную или термоядерную БЧ поместили в подвесной контейнер, предназначенный для установки под GEBO снизу. Вместе с зарядом там находился дополнительный топливный бак для увеличения дальности самостоятельного полета. Рассматривалась возможность оснащения контейнера собственным двигателем.

Любопытно, что контейнер был длиннее самолета, а его диаметр превышал поперечник фюзеляжа. В том числе, за счет этого удалось довести боевую нагрузку до 2700 кг, что было достаточно для размещения перспективных специальных зарядов.

Согласно идеям Конвэр, самолет-носитель Б-36 должен был выполнять взлет с бомбардировщиком GEBO в полуутопленном положении внутри грузоотсека. Задачей носителя была доставка сверхзвуковой машины в район сброса. Далее GEBO должен был освобождаться от носителя, при помощи всех своих двигателей развивать высокую скорость и выполнять прорыв к цели. После сброса контейнера с БЧ он мог возвращаться на базу и самостоятельно выполнять посадку.

К вопросу о дальности

 

Ключевые требования к GEBO касались дальности полета и боевого радиуса. Расчеты показывали, что использование составной системы с самолетом-носителем и «паразитом» позволяет получить неплохие характеристики, но они оказывались недостаточными для поражения всех назначенных целей на территории СССР.

Напомню, США придерживались утверждённого плана Дропшот:

где предлагалось доставить весь имеющийся запас атомных бомб в одной массированной атаке, сбросив 133 атомных бомбы на 70 советских городов в течение 30 дней.

Большинство целей находилось в европейской части СССР, а кратчайший туда путь от США лежит через Тихий океан и Сибирь. Например, расстояние от Сан-Франциско до Москвы 9400 км. Аэродромов подскока, как и дружественных НАТО тогда ещё не было.

Эту задачу планировалось решать несколькими способами.

Самое очевидное решение находилось в области двигателей. Оснащение GEBO более эффективными двигателями позволяло сэкономить топливо и нарастить дальность. Таким доработкам должен  подвергнуться и бомбардировщик, и его подвесной контейнер.

Было установлено, что полуутопленный самолет с контейнером под днищем заметно портит аэродинамику носителя. Существенные переработки Б-36 были невозможны, и потому появилось иное предложение. Самолеты-носители следовало оснастить специальными стыковочными механизмами на законцовках крыла.

В такой конфигурации Б-36 должны были взлетать тройками и соединяться друг с другом, объединяя топливные системы. Крайние самолеты должны были отключать двигатели и совершать полет за счет центрального. Такой «строенный» самолет-носитель проигрывал отдельным машинам в скорости полета, но мог показать повышенную дальность.

Впрочем, предложение о стыковке носителей не получило поддержки заказчика.

Совершенствование конструкции самого бомбардировщика GEBO выглядело более перспективным и удобным со всех точек зрения.

Воспользовавшись периодом, пока Военно-воздушные силы США еще не разослали другим фирмам свои требования к самолету, Конвэр, опасаясь проигрыша в конкурсе, предложила вариант бомбардировщика с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе с помощью зонда/штанги самолёта-танкера. 

Расчеты конструкторов фирмы Convair показали, что взлетная масса МХ-1626 с обычным стартом и системой дозаправки возрастет до 57 ООО кг. На обновленном варианте МХ-1626 отказались от двигателя в сбрасываемом контейнере, а для сохранения тяговооруженности основные двигатели оснастили форсажными камерами.

Подвесной контейнер с баком и боезарядом для B-58 - возможно, главный практический результат программы GEBO

1 февраля 1952 года ВВС США выслали наконец фирмам основные требования к сверхзвуковому бомбардировщику – SAB-51.

В соответствии с ними самолет представлял собой всепогодный разведчик-бомбардировщик с полезной нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность полета 8045 км и совершать полет на высоте 15 240 м со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М = 2. 

Не прошло и месяца, как ВВС издали дополнение к SAB-51, известное как «Директива № 34». В ней говорилось о том, что ВВС отказывается от маловысотного варианта использования самолета. Кроме этого, в документе полностью отвергалась идея составного бомбардировщика.

На этом фото хорошо просматриваются детали сцепки носителя Б-36 с прототипом Б-58 в перелёте между точками Форт-Ворс, Тх и Дайтон, Ог. Для размещения Б-58 под «брюхом» на Б-36 были сняты два внутренних винта. В этом полёте шасси не убирались.

Концепция Boeing представляла собой четырехмоторный реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, похожий на B-47, но с двигателями, установленными близко к корням крыла. Он должен был нести экипаж из трех человек с максимальной скоростью 1,3 Маха. 

Для сохранения бюджетных средств решили провести традиционный конкурс из уже имеющихся проектов. Основными конкурсантами стали фирмы Конвэр и Boeing.

На первом этапе конкурса им предстояло разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и МХ-1712 в натуральную величину.

 

Боинг ХВ-59

Макет Convair для проекта, разработанного в августе 1952 г. МХ-1964. Макет подвешен таким же образом как и планировался к установке под Б-36. У него было два фиксированных двигателя с форсажными камерами, установленными в гондолах в крыльях, и длинный тонкий бомбовый отсек.

 

Дальнейшее развитие событий показало, что в обстановке нехватки бюджетных средств одновременное финансирование двух дорогостоящих проектов оказалось весьма проблематичным.

9 октября 1952 года более крупный проект Boeing был отклонен, поскольку он не соответствовал более высокому требованию числа Маха. Было определено, что проект Конвэр был наиболее перспективным средством достижения сверхзвука при минимальном размере.

Затем, им был выдан полномасштабный контракт на разработку фазы I с использованием этого проекта в качестве основы, с дальнейшим указанием, что самолет будет известен как Б-58.

18 ноября 1952 года заказывающим управлением ВВС была объявлена победителем конкурса фирма  Конвэр с самолетом Б-58.

2 декабря 1952 года появился график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.

Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытного образца — фирма сразу строила серию из 30 самолетов.

12 февраля 1953 года началась детальная проработка компоновки самолета. Проектом предусматривалась установка на самолет четырех турбореактивных двигателей J79 с форсажными камерами — двух в гондолах под крылом, и двух — на верхней поверхности крыла.

Фюзеляж состоял из двух частей: верхней и нижней. Нижняя часть, с находившейся в ней РЯС, была сбрасываемой. Она выдавалась далеко вперед, закрывая собой носовую часть фюзеляжа, из-за чего на нее пришлось установить специальную взлетную стойку шасси. Такая схема получила название «Конфигурация I».

Начались продувки моделей В-58 в аэродинамической трубе. Они показали, что первоначальные оценки характеристик самолета были слишком оптимистичными. Проект требовал серьезных переделок.

Спасением программы стало грамотное использование «правила площадей», сформулированного сотрудником NACA Р. Уиткомбом.

Согласно этому правилу поперечные сечения фюзеляжа в области расположения крыла следует уменьшать на величины соответствующих сечений крыла, что снижает коэффициент волнового сопротивления на скоростях, превышающих критическое число М вплоть до М = 1,2.

Руководствуясь «правилом площадей», конструкторы создали «Конфигурацию II». Самолет также состоял из двух частей, двигатели же были объединены попарно в двух пакетах, а фюзеляж приобрел изящную, обжатую по бокам форму.

В августе 1953 года состоялась первая техническая презентация полномасштабного макета бомбардировщика для комиссии из ВВС.

Окончательный вид полномасштабного макета МХ-1964 

Передняя кромка крыла была изогнута и скручена, чтобы минимизировать потерю эффективности на концах. Взлетный вес увеличился до 68040 кг. Поисковый радар, который находился в носовой части бомбового контейнера, теперь был установлен в носовой части самолета, что позволило укоротить контейнер.

Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть превратилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера уменьшилась на целых 9 м, за счет этого освободилось место для передней стойки шасси самолета. Для компенсации потерянного объема топлива в укороченном контейнере на крыло подвесили дополнительные топливные баки.

Стендовые испытания спаренных гондол двигателей показали, что температура нижней поверхности крыла за форсажными камерами будет выходить за пределы допустимых норм, особенно в наземных условиях. Кроме этого, «пакеты» создавали дополнительное лобовое сопротивление. Пришлось возвращаться к схеме с четырьмя раздельными двигателями — два из них заняли место дополнительных топливных баков, так что топливо пришлось расположить во внутреннем объеме крыла.

Несмотря на все усилия конструкторов фирмы Конвэр, характеристики самолета не соответствовали требованиям стратегического авиационного командования.

Таким образом, новый средний стратегический бомбардировщик В-58 не мог быть принят на вооружение.

Однако, сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа 1953 года ВВС подтвердили свои прежние намерения принять В-58 на вооружение.

 

Первое боеготовое авиакрыло намечалось сформировать к середине 1960 года. Перед инженерами Конвэр встала задача изготовления самолета.

Размеры бомбардировщика были весьма скромными для машин такого класса: размах крыла 17,31 м, длина 29,5 м и высота 9,53 м.

Высокие скорости полета и особенности расположения двигателей заставили разработчиков создать уникальную конструкцию планера. Почти вся поверхность самолета выполнялась из клееных конструкций, что делало ее необычайно гладкой и хорошо обтекаемой.

В местах повышенного нагрева (нижняя обшивка крыла у гондол двигателей, хвостовая часть фюзеляжа, хвостовые части гондол двигателей, пилоны и элевоны) обшивка изготавливалась из стальных панелей.

Для снижения массы все панели обшивки имели трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Масса конструкции самолетов составляла всего 16,5 процента от взлетной массы самолета.

В силу того, что внутренний объем крыла использовался в качестве топливного бака, аэродинамический нагрев его обшивки при сверхзвуковых скоростях полета становился серьезной проблемой.

Поэтому специалисты выработали особые рекомендации по эксплуатации самолета.

После взлета летчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы и ограничивалось время полета при сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически сбрасывать скорость до М = 0,9 для снижения температуры.

Шасси самолета имело необычно высокие стойки, позволяющие подвешивать под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Основные стойки убирались в крыло, а передняя в фюзеляж.

Экипаж самолета состоял из трех человек и находился в общей герметичной кабине, разделенной оборудованием и приборными досками на три отсека. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир — во втором и оператор системы оборонительного вооружения — в третьем.

Катапультирование производилось вверх. Каждый отсек закрывался своим фонарем. Отсек экипажа был герметичный. Кабина оборудовалась единой системой кондиционирования воздуха. В полёте члены экипажа не могли видеть друг друга. От штурмана к лётчику проход загораживала этажерка с навигационным оборудованием, но между оператором и штурманом проход был возможен. Оператор сидел лицом вперёд.

По проекту, силовая установка самолета включала четыре ТРДФ фирмы General Electric J-79 с форсажными камерами и максимальной тягой на форсаже 9000 кгс. Двигатель находился в стадии разработки, поэтому первые 13 самолетов предполагалось временно оснастить ТРД J-57.

 

От применения стартовых ускорителей для взлёта при высоких температурах и/или укороченных ВПП отказались сразу после появления J79

 

Два внутренних двигателя находились в гондолах, значительно вынесенных на пилонах вперед, при этом их сопла выступали за заднюю кромку крыла.

Для проверки прочности и термоустойчивости конструкции крыла фирма провела его стендовые испытания, для чего на крыло были установлены и выведены на форсажный режим двигатели № 2 и № 3. При этом нагрев поверхности оказался чрезмерным.

Возникшую проблему решили путем отклонения сопел внутренних двигателей вниз, под небольшим углом относительно крыла. Для компенсации кабрирующего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх.

Воздухозаборники двигателей регулируемые. Для выбора наилучшей конфигурации системы регулирования проводились многочисленные продувки в восьми различных аэродинамических трубах, а фирма General Electric занималась испытанием натурных ТРД XJ-79 для определения их характеристик в искусственно созданных неблагоприятных условиях на входе в двигатель.

 

Предварительные исследования показали, что для обеспечения характеристик, положенных в основу проекта бомбардировщика В-58, его планер, двигатели и все электронное оборудование должны быть очень хорошо согласованы не только между собой, но и с назначением самолета.

Фирма должна была либо модифицировать существующее оборудование для максимального приближения его параметров к заданным, либо разработать новое оборудование специально для В-58.

Первый путь оказался непригодным, поскольку характеристики модифицированного оборудования при растущей его массе и габаритах были бы хуже, чем у специально спроектированного.

Автором идеи, проекта и главным конструктором В-58 был Роберт Генри Видмер. Под его руководством в работе по строительству В-58 принимали участие 1951 инженер, из них 398 человек являлись специалистами по электронике. Выполнением заказов Конвэр на других фирмах занимались 3082 инженера. Итогом их деятельности стала прицельно-навигационная система самолета AN/ASQ-42, которая являлась одним из крупнейших достижений науки того времени.

 

Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. Благодаря такой аппаратуре экипаж В-58 при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную.

Система автоматического управления полетом (САУ), собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолет на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота.

 

Под фюзеляжем бомбардировщика подвешивался огромный контейнер обтекаемой формы, который,  в зависимости от типа, мог вмещать в себя топливо, ядерное оружие, фото- и радиоаппаратуру.

Фирма разработала четыре типа контейнеров: МА-1 (топливо, ядерная боевая часть и стартовый ускоритель на ЖРД); МВ-1 (топливо и ядерная боевая часть); МС-1 (топливо и фотооборудование); MD-1 (топливо и оборудование для радиоразведки).

 

1. Первой из многих конфигураций гондолы, завершенных для программы B-58, была MA-1. Это был жидкотопливный ракетный бак, оснащенный складным подфюзеляжным килем, выдвижным спинным килем, фиксированной основной поверхностью крыла и  передними подвижными поверхностями по схеме "утка" для управлением по тангажу.

2. Первый сброс контейнера был произведен 5 июня 1957 года. Отделение произошло на высоте 12 200 м при скорости, соответствующей числу М = 0,9. В качестве цели использовали пустынный полигон авиабазы Холломен, в соседнем с Техасом штате Нью-Мексико. MБ-1 по сути представлял собой ребристую аэродинамическую оболочку для пары топливных баков и термоядерной бомбы переменной мощности.

 

В июле 1956 года строительство планера первого В-58 было закончено. В это время бомбардировщику уже официально присвоили название HUSTLER - мошенник/прохвост.

Различные задержки в ходе проектирования самолета сыграли некоторую положительную роль, они позволили фирме General Electric закончить разработку и изготовление своего нового двигателя J-79.

В августе четыре ТРД YJ-79-GE-1 прибыли на завод фирмы Convair.

11 ноября 1956 года самолет совершил первый полет, при этом контейнер под фюзеляж не подвешивался. Экипаж в составе летчика-испытателя Б.Эриксона, специалиста по бортовым системам Д. Макичерна и инженера-испытателя Ч. Харрисона поднял бомбардировщик с заводского аэродрома фирмы Конвэр в Форт Уорт и посадил машину на авиабазе Карсуэлл в штате Техас. Полет проходил на скорости, соответствующей числу М = 0,9.

Звуковой барьер преодолели 30 декабря.

16 февраля 1957 года на испытательную базу прибыл второй HUSTLER — YB/RB-58 (55 0661), который привез на базу незаправленный топливом контейнер МВ-1 с весовым макетом боевой части.

Контейнер, разделенный на три герметичных отсека, имел длину 17,4 м и диаметр 1,5 м. В первом и последнем отсеках находилось топливо, а в середине контейнера располагалась ядерная боеголовка типа W39, имевшая вид цилиндра диаметром 0,88 м и высотой 3,56 м.

Её максимальная мощность составляла 3 Мт. Контейнер оснащался крестообразным оперением для стабилизации полета после отделения его от носителя.

Первый сброс контейнера был произведен 5 июня 1957 года. Отделение произошло на высоте 12 200 м при скорости, соответствующей числу М = 0,9. В качестве цели использовали пустынный полигон авиабазы Холломен, в соседнем с Техасом штате Нью-Мексико.

 

29 июня 1957 года самолет 55-0660 с «сухим» контейнером достиг скорости, соответствующей числу М = 2,03 на высоте 13 213 м.

Наконец, 20 декабря 1957 года летчики-испытатели подняли Б-58 на высоту 18 300 м и отделили контейнер на скорости, соответствующей числу М = 2,0.

 

Фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты в распоряжение летчиков ВВС.