Биография

 Маленькие  заметки  о  сверхзвуковом самолете Ту-22

        Знакомство  с  этой  машиной  состоялось  в  середине  60-х  годов  20 – го  века во  2 – м  Управлении  ГК  НИИ  ВВС.  До  этой  машины  на  очереди  освоения  были  ТУ – 16,  ЯК – 28,  ТУ – 124,  ТУ – 104, Ту – 95.  На  самолете  завершались  Государственные  испытания  образца  «Б». К  этому  периоду  тип  «22»  уже  был  запущен  в  производство,  поэтому  проходили  и  другие  виды  испытаний  как  самого  самолета,  так  и различных  систем,  навигационных  и  ударных  комплексов  и  оборудования.

     Называю  первых  участников  полетов  на  испытания  среди  военных  летчиков – испытателей  Управления:  Кузнецов  В.И.,  Климов  Е.А., Сухов  Ю.М. Тимонин  С.М. Конев И.Л.  В  дальнейшем  к  этой  группе  присоединились  другие  летчики,  переведенные  в  Управление  из  27  смешанного  авиационного  полка.

       С  самолетом  я  стал  знакомиться  после  большого  количества  доработок  по  фюзеляжу,  управлению,   размещению  шасси,  по  оснащению  многими  силовыми  установками  и т.д.

       И  вот  перед  нами  самолет.  Вне  всякой  системы  начнем  замечать:

      Высоко  в  хвостовой  части  размещены  два  двигателя  с  суммарной  тягой  на  форсажном  режиме  около 32 т.   Расстояние суммарной  тяги  от  продольной  оси ,  порядка,  1,4м.  Пикирующий  момент  в  этом  случае при  разбеге  составит  более  50 тм.   Если  к  этому   моменту  прибавить  еще пикирующий  момент  от  результирующей  подъемной  силы,  то  станет  ясно  о  потребной  величине   момента  на  кабрирование,  который  бы  поднял  нос  самолета  при  разбеге.

      Цельно -поворотный (ЦПГО)  огромной  площади  стабилизатор  установлен  вместо  руля  высоты.  Он – то  и  обеспечивает  созданием   своей  подъемной  силой  и, соответственно,  момента  для  поднятия  носа  самолета  на  разбеге.  Возникновение  флаттера  на  рулях  при  больших  скоростях,  в  том  числе  на  руле  высоты,  явилось  причиной  установки  стабилизатора.

      Большая  стреловидность  крыла,  отличительная  особенность  от  дозвуковых  самолетов.

      Длинный  нос.  Это  - следствие  от    компоновки  двигателей,  внушительного  бомбоотсека  и  размещения  топливных  баков.

   Четыре  секции  закрылков.   Внутренние  -  между  фюзеляжем  и  гондолами  шасси  и  внешние  -  между  гондолами  и  элеронами.   

        Шасси   не  имело   отличительных  особенностей  от  других  типов  самолетов.  Они  были   размещены  в  гандолах  на  крыле,  что  утяжелило  его  и  благоприятно  сказалось  на  аэродинамических  и  прочностных  характеристиках.

         Проход   в  кабину,  т.е.  к  своему  рабочему  месту  для  всех  членов  экипажа  - снизу.   Без  технического  персонала  не  войдешь!   Техник  самолета  открывает   люк, опускает  катапульту,  а  после  экипаж  садится  на  сиденье.  Наступает  этап  подъема  катапульты  в  кабину.  Эта  процедура  занятия  места  в  кабине   интересна,  но  имеет  огромный  недостаток.   Подняли  кресло,  закрыли  люк,  и  летчик  в  клетке!  Узкая  в  ширину  кабина  для    человека,  но  необходимая  для скоростного  самолета.  Мало  сказать  дискомфорт.  Малого  роста  человеку  не  вытянуться  на  упор  -  педали  -  спинка  кресла.  Это  положение  было  необходимо  при  взятии    колонки  на  себя  для  отклонения  стабилизатора  в  положение  18  градусов  на  взлете.  Компоновка  кабины   такова,  что  колонка  управления  по  тангажу  выходит  из  приборной  доски,  что  неестественно.  Не  полная  досягаемость  руками  до  некоторых  рычагов.  Конечно,  можно  записать  на  бумаге  или  сказать  вслух,  человек  привыкает  и  к  неудобствам, и  к  неестественным  действиям. 

    Отвлекусь  на  несколько  строк  от  темы.  Прибыл  с  экипажем  в  г.  Пенза  на  завод  Эра  для  комплексной  оценки  работы  тренажера  в  полете.  Было  очень  интересно  сравнить  ощущение  полета  на   тренажера  с  реальным  самолетом. Захожу  на  посадку.  Выполняю  4-ый  разворот  по  приборам.  Наблюдаю  работу  маяков.  Но  стрелка  равносигнальной   зоны курсового  маяка  движется  к  центру  прибора  с внутренней  стороны  разворота. А  должна  с  внешней,  т.е. самолет  в  развороте  приближается  к  равносигнальной  зоне  курса.  Говорю  ведущему  инженеру  об  этом.  Он  отвечает:  «Алексей  Яковлевич,  у  нас  каждый  техник  умеет  заходить  на  посаду!»

   Вот  так!  Каждый!  Но  надо  было  еще  сказать  мне  -  каждый  наученный  и  обученный. Пришлось  напомнить  об  алгоритмах  в законах  управления  на  самолете.  И они   были  соблюдены  в  законах  управления   на  тренажере  и в  показаниях  приборов.

    Спасение  экипажа  вниз  накладывает  серьезные  ограничения, при которых  катапультирование  должно  осуществиться.  Вот  некоторые из  них:

  - шасси  должны  быть  убраны;

  - высота  полета  -  не  менее  350 м  при  скорости  по  прибору   500км/час.

    Из  этих  ограничений  напрашивается  следующий  вывод:   взлет  является  опасным  на  случай  возникновения  нештатной  ситуации,   с  момента  выпуска  шасси  при  заходе  на  посадку  и  в дальнейшем полете  с   посадкой,  уходе  на  второй  круг  и  набора до  высоты  350м.,  а  также  при  проходах  над  полосой  с  убранными  шасси  ниже  350м.  и  со  скоростью  больше ,  чем  500км/час  катапультная  установка  не  может  обеспечить  жизнь  экипажа.  Каждый  член  экипажа  просто  обязан  держать  в  уме  эти  ограничения,  отвлекаясь  от  функциональных  обязанностей  на  каждом  участке  полета.

      Управление  самолетом  снабжено  необратимыми  рулевыми  приводами.  Физические  усилия  от  рулевых  поверхностей   не  передается  на  органы  управления.  Таких  условий  не  было  на  прежних  бомбардировщиках.  Конструкторы  ввели  в  управление  пружинные  загружатели.  А  в  продольное  управление  еще  и  автомат  дополнительных  усилий (АДУ)  для  предотвращения  вывода  машины  за  предельную  продольную  перегрузку.

    Раскачка  самолета  в  продольном  отношении.  Размещение  весовых  масс  по  продольной  оси  и  на  больших  расстояниях  от  центра  тяжести  влияет   на  управление  самолета.   Самолет  с  запаздыванием  реагирует  на  отклонение  стабилизатора  летчиком.  А  когда  летчик  парирует  изменение  положение  самолета,  массы  по  инерции  еще  движутся  на  предыдущее  отклонение.  Следующая  попытка – только  усугубляет  положение.  Поэтому  полет  без  использования  автопилота  для  летчика  является  затруднительным.

    Флаттер  -   разрушение  рулевых  поверхностей  при возникновении  их  колебаний. Конструкторы  столкнулись  с  этим  явлением  сразу,  как  только  самолет  вышел  на  большие  скорости  полета.  Поэтому  следующей  доработкой   руль  высоты  был  заменен  ЦПГО.  На  другие  рули  дополнительно  установили  демпферы  для  устранения  раскачки. В  одном  из испытательных  полетов,  где  командиром  экипажа  был  Капорцев  В.В.произошло  разрушение  руля  направление  и  киля  одновременно   по  верхний  обрез  двигателей.  Чего-то  существенного      экипаж  в  полете  не  почувствовал.  Летчик  совершил  посадку  в  штатном  режиме.  По  исследованию    происшествия  выяснено,  что  разрушение  произошло  за  0,8 секунды.  Было  странно  видеть  рулящий  самолет  без  киля  и  руля  направления.

     Закрутка  крыла  на  больших  скоростях.  Для  уменьшения  кручения  крыла  в  управление  по  крену  включили  внешние  закрылки,  а  управление  элеронами  блокировалось.  При  этом  увеличили  приборную  скорость  набора  высоты  с  700  до  900км/час.  И  это  здорово.

       Может  показаться  странным,  на  такой  серьезной  машине  оказался  летчик  в  единственном  числе.  К  этому  необходимо  добавить  заправку  самолета  в  воздухе,  что  дополнительно  увеличивало нагрузку  на  летчика.  В случае же  отказа  автопилота  в  длительном  полете  с  дозаправкой  в  воздухе   летчик  подвергается  изнурительной  нагрузке  на  износ.  Может,  при  переучивании  летчиков  с  самолетов  двух пилотного  состава морально  как-то  и  сказывалось.    Видимо,   сечение  фюзеляжа  не  позволило  конструкторам  предусмотреть      экипаж  с  двумя  летчиками.

    Взлет.  Не  могу  не  отметить  еще  особенность.  Стабилизатор  устанавливается  в  положение  минус  8 градусов.  Это  для  того,  чтобы  легче  поднять  нос  самолета  перед  отрывом.  Включили  полный  форсаж  двигателей,  отпустили  тормоза  и  побежали.  Находясь  в  кабине,  кажется,  что  самолет  бежит  очень  долго.  Во  второй  половине  разбега  нужно  взять  колонку  на  себя  так,  чтобы  стабилизатор  по  указателю  был  в  положении  минус  18 – 19 градусов.  А  колонка  со  штурвалом  на  животе.  Обе  руки  на  штурвале,  ноги  упираются  в  педали,  спина  -  на  спинке  кресла.  И бежим  в  таком  положении.  На  скорости  320 – 340 км/час  поднимается  нос  самолета.  Можно  и  выдохнуть.  Дальше – по  инструкции.

  Коэффициент  подъемной  силы  (Су).  Используемая  величина  в  летной  эксплуатации  составляет  порядка  0,85.  Если  же  необходимо  получить  большее  значение,  то  нужно увеличить  угол  атаки. Следствием  будет  срыв  потока  воздуха  на  консолях  крыла  и  сваливание. Но  на  посадке  перед  приземлением  есть  возможность  получить  гораздо  большую  величину,  используя  воздушную  подушку  между  крылом  и  поверхностью  земли.  Только  при  этом  расстояние  между  самолетом  и  землей  не  должно  превышать  3-х  метров.

     Посадка.  Постараюсь  о ней  написать  подробнее.  При  подходе самолета  к  полосе  на  высоту  менее  3-х  метров    приземление  никаких  трудностей  для  летчик не  представляет. А  вот,  если  высота  над  полосой   после  выравнивания  окажется  больше  3 – х  метров,  у  самолета  возникают  проблемы.  Самолет  лишается  воздушной  подушки  между  землей  и  нижней  поверхностью  крыла,  да  и  фюзеляжа.  Мгновенно  начинается  срыв  потока  с  концов  крыла,  уменьшается  подъемная  сила  крыла,  а  центр  давления  результирующей  силы  передвигается  вперед  к  центру  тяжести.  Оба  упомянутых  фактора  уменьшают  пикирующий  момент.  Еще,  как  правило,  в  данное  время  убраны  двигатели  в  положение  малого  газа,  что  тоже  уменьшают  суммарный  пикирующий  момент.

   Кабрирующий  момент  от   отклоненного  стабилизатора  в  момент  уменьшения  пикирующего  становится    намного  больше.  Эта  разница  моментов  подхватывает  самолет  на  свечу.  Летчик  бессилен  исправить  положение.

     Имею  опыт  полетов  на  сверхзвуковой  скорости  при  М =1,2.  Самолет  устойчив  и  хорошо  управляем.  Режим  двигателей  - форсажный.  При  длительном  полете  ощущается  нагрев  кабины.  Следует  заметить,  охлаждение  воздуха,  поступающего  на  вентиляцию  кабины,  осуществлялось  за  счет  испарения  спирто-водяной   жидкости. 

     Самолет - красивый,  стройный  и  грозный, с   большим  диапазоном  высот  и  скоростей,  с  хорошими  аэродинамическими  качествами,  спроектирован  с  учетом  производственных  и  технологических  возможностей  того  времени ,  оснащенный  на  то  время    современным  оборудованием,  навигационным  и  пилотажным  комплексами,  был  шагом  вперед  для  создания  новых  самолетов.  Все  было  впервые!  Изменения  в  конструкции  самолета,  доработки  по  устойчивости  и  управляемости,  переход  на  другие,  более  совершенные,  силовые  установки,  повысили  надежность  машины. 

     Самолет был запущен в серийное производство до завершения государственных испытаний. Это означает о том, что строевые части уже эксплуатируют машину, а заключения на его производство нет.

     Государственные испытания образец не выдержал. Комиссией было принято компромиссное решение о принятие образца на вооружение в качестве разведчика (ТУ 22Р).
Конусная дозаправка в воздухе обеспечивала увеличение дальности и продолжительности в полета.

     Судьба этого типа имела множество модификаций, что тоже очень важно в обеспечении выполнения боевых задач.

     Все было впервые!

     Изменения в конструкции самолета, доработки по устойчивости и управляемости, переход на другие, более совершенные, силовые установки, все это повышало надежность машины.

     К великому сожалению этот тяжелый сверхзвуковой первенец имел большие потери летного состава и самих самолетов по разным причинам.

     Сказать об удовольствиях при выполнении полетных заданий на данном типе самолета не приходится. Каждое выполненное полетное задание от запуска двигателей и до их выключения оставляет какую-то внутреннюю удовлетворенность, даже гордость за выполненное задание. В связи с существующими ограничениями на спасение экипажа при катапультировании всегда присутствует ответственность за безопасность экипажа, за выполнение задания на каждом этапе полета.

О катастрофе Ту-22П в Кубинке

О катастрофе Ту-22. Командир В.И. Корчагин

О катастрофе Ту-22Б. Командир В.В. Шевцов

Сборник воспоминаний А.Я. Новикова