ИСТОРИЧЕСКИЙ ПОЖАР

Да, нисколько не преувеличиваю, не сгущаю и без того густые краски. В этот печальный день о случившемся во всю трубили наши соседи по Балтийскому морю, радиостанции «Голос Америки», «Би-Би-Си» и др.

Столб черного дыма был виден далеко вокруг.

Я прибыл в полк, на новое место службы, именно в это время, после случившейся трагедии. Везде только и говорили о ней.

Меня определили во вновь созданную группу для переучивания на новейший самолет того времени – ТУ-22. Но прибыл я, как говорится, под горячую руку. Обстановка нервозная, все задерганы бесконечными комиссиями и проверками, а тут еще я. В полку сменили руководство, но волна перестановок не закончилась. Я тоже прибыл на замену специалиста, согласившегося перейти на мое место.

Итак, дело было зимой 1967 года. На переучивание мне отвели месяц. За это время я старался хорошо освоить совершенно отличный от прежних ТУ-22. Вместе с тем присматривался к общей обстановке.

Ряд вопросов обойти не могу, потому как без этих строк читателю многое покажется непонятным. Первое, с чем я столкнулся, – другие отношения между людьми. После Приморья складывалось впечатление, будто я попал служить в другую страну. Люди злые, завистливые, рады утопить друг друга по любому поводу. Разобраться в этих тонкостях мне помог один капитан, который подлежал увольнению по болезни. Он меня избавил от многих неприятностей.

Вот один очень интересный штрих. На каждом самолете было около 200 литров спирта, или спиртоводяной смеси, сокращенно СВС, предназначенной для охлаждения горячего воздуха в кабине. Готовая водка, пей, сколько сможешь. Вот с этой СВС связано много бед и даже трагедий. Капитан меня предупредил: обычно после полетов дело заканчивалось пьянкой и чтобы я, не дай Бог, не клюнул на это. Потому, что сразу выдадут!

Еще одна беда – страшный грохот от двигателей, особенно на форсажном режиме. Из-за этих самолетов я потерял слух на 50 процентов на оба уха. То же и у многих. О каких децибелах могла идти речь? И весь этот грохот на фоне очень сильной вибрации.

Аэродром Чкаловск расположен на окраине города. Железнодорожный вокзал находился в другой стороне. Однако, когда шли полеты или просто пробовали двигатели, было хорошо слышно везде, и местное население знало, что это за грохот.

Вот на этом фоне и разворачивались события.

На общей групповой стоянке размешалось 10-12 самолетов. Расстояние между концами крыльев 15-20 метров. В этом промежутке располагался передвижной источник электроэнергии (АПА), снабжающий два самолета, или стационарный электропреобразователь (АГПС).

Был обычный день работы на технике и подготовки к полетам. На одном из самолетов предстояла гонка двигателей. К этой процедуре из лиц инженерно-технического состава обычно допускались наиболее подготовленные и опытные. Но на этот раз пробу двигателей поручили молодому выпускнику академии, недавно назначенному на должность начальника технико-эксплуатационной части (отряда). В вооруженных силах тогда поощрялось, чтобы смелее выдвигать молодых, особенно с высшим образованием.

Этот «академик» показал на деле свою ученость – знай наших! Не проверил готовность самолета к столь ответственной операции, а бегом в кабину; садится на место летчика и... поехали! Все шло штатно, пока он не включил одному двигателю максимальный режим. Когда включил, самолет перепрыгнул через не стянутые тормозные колодки и рванул вперед. Видно, растерявшись, этот инженер сделал движение ногами, и от этого движения развернулось переднее управляемое колесо и самолет, развернувшись на 90 градусов вправо, пошел крушить соседние самолеты! А они под током, в кабинах работали люди. От столкновений загорелись сразу два самолета и из прорванных баков начал течь керосин прямо на бетон. Все стало гореть! Люди выбегали из самолетов, бежали по горящему керосину и загорались сами.

После того, как загорелся третий самолет, максимальный режим двигателя как-то выключился, и эта мясорубка прекратилась. А виновник трагедии покинул кабину и тоже получил очень сильные ожоги.