КАПО имени Горбунова. Завод №22.

Находится в восточной части Авиастроительного района города Казани у улиц Максимова и Академика Павлова посёлка-микрорайона Караваево. Имеет расположенный рядом, также в черте города, заводской аэродром«Борисоглебское».

Аэродром Борисоглебское. Съёмки разведывательного спутника США с орбиты. 1966 год. Стоят Ту-22, Ил-62

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.

Наряду с расположенным рядом ОАО КМПО, является одним из районообразующих предприятий.

Предприятие основано в 1916 году как «Второй автомобильный завод «Руссо-Балт» на участке земли, приобретённом у Шелапутина.

В 1921 году на базе завода был организован «Первый Государственный бронетанко-автомобильный завод». В 1922 году предприятие выпустило первые пять советских автомобилей «Руссо-Балт» (под названием «Промбронь»).

23 января 1923 года недостроенный автозавод был передан в концессию на 30 лет немецкой самолетостроительной фирме «Junkers» для создания цельнометаллических самолетов и моторов к ним, после чего до 1925 года на заводе были изготовлены первые 50 самолетов Ю-20 и 100 самолетов Ю-21.

С 1924 года началась разработка советских цельнометаллических самолетов. 1 марта 1927 года договор концессии со стороны СССР был расторгнут в связи с тем, что компания Junkers не смогла выполнить условий концессии по производству дюралиминия и строительству моторов.

14 мая 1927 г. было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве. Вскоре после образования авиационного завода № 7, он был преобразован в завод № 22 имени 10-летия Октября. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С.П.Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина. (Источник: https://testpilot.ru/az_map/avia/zavod-22/ Испытатели © www.testpilot.ru)

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны. Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов). В последующие годы темпы роста также оставались высокими. Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2. Всего было произведено более 10 тысяч машин авиаконструктора ПЕТЛЯКОВА Владимира Михайловича, трагическая гибель которого (12.01.1942 г.) до сих пор окутана тайной. Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР. Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

Во второй половине 1945 г., в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 г. было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты. Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.

Рабочие Казанского авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова на учёбе (1940-е гг.)

В 1947 г. началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин. 3 августа 1947 г. три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 г. были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 г. выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957—1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 г. самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х гг. было освоено производство дальнего бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 г. начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 г. — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция).

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек,заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями. На предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а также производится ремонт самолётов Ту-160

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество.

22 октября 2009 г. ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова» вошло в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 г.

В марте 2013 года Советом директоров ПАО «ОАК» было принято решение об интеграции двух предприятий: ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова» и ПАО «Туполев». Реорганизация компаний завершилась в июне 2014 года путем присоединения ПАО «КАПО им. С.П.Горбунова» к ПАО «Туполев». Новое предприятие в Казани получило название Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова – филиал ПАО «Туполев» (КАЗ им. С.П.Горбунова).

Директор 1917-19 — Г.В.Кульчицкий,

1920-24 — И.С.Олейничук, Шоль,

1920-е — Штекель,

11.1927-02.1930 — Ф.С.Малахов,

11.1928- Семенов,

1930-33 — С.П.Горбунов (погиб в авиакатастрофе),

01.1934-2.12.1935 — О.А.Миткевич,

2.12.1935-04.1936-; -01-15.02.1937 — Марголин (репрессирован), К.Д.Кузнецов,

1936 — Б.Н.Тарасевич; и.о.

15.02-08.1937 — Б.Н.Тарасевич;

7.09.1937-22.02.1938 — А.С.Сухарев;

и.о. 13.02.1938 — Б.Н.Тарасевич;

5.03.1938-12.41 01.1943-49 — В.А.Окулов,

1941-42 — Ю.Н.Карпов,

1949-53 — А.В.Соколов,

1953-60 — П.П.Смирнов,

1960-67- Н.И.Максимов,

1967-73- М.Н.Глебов,

10.1973-78 — В.Е.Копылов.

Гендиректор 1978-05.1994 — В.Е.Копылов,

1994-96 — Ю.Д.Литвинов,

1996-2005- Н.Г.Хайруллин,

2005 — А.П.Лаврентьев,

2007-2013 — В.К.Каюмов

01.03.2013-12.2013 — А.П.Бобрышев 1

2.2013 — — Н.В.Савицких

Производство:

автомобиль «Промбронь-24/45» (1922)- 5; самолеты: “Junkers” Ю-20 (1923-24)- 20, Ю-21 (1923-25)- 112; Р-3 (1927-29) — 100, И-4 (1929-31)- 177, ТБ-1 (1929-32)- 216 (215, в т.ч. 66 ТБ-1П159), ПС-9 (1930-32)- 61, Р-6 (1931-32)- 45, ТБ-3 (1932-38)- 763, КР-6 (1934-35)- 170, КР-6А (1934-35)- 100, ДБ-А (1934-36)- 2, МК (1934), СБ (1936-41)- 5695 (5555), ПС-35 (1937-38)- 11, Ар-2 (1940-41)- 267, Пе-2 (1940-45)-10058, УПе-2 (-12.1945), ТБ-7 (1942-44)- 56, ДВБ-102 (1942, 1944)- 2, Ту-4 (1947-52)- 655, Ту-16 (1953-58)- 647 (в т.ч. Ту-16А — 453), Ту-16К-10 (1958-59; 1961-63)- 157 (150), Ту-104Б (1958-60)- 96, Ту-22Б (1950-е)- 20, Ту-22 (1959-69)- 311 (305), Ил-62 (1966-77)- 97 (91), Ил-62М (1970-96; 1999; 2004)-193 (191), Ту-22М0 (1969-72)- 10 (9), Ту-22М1 (1971-72)- 9, Ту-22М2 (1972-83)- 211, Ту-22М3 (1978-93)- 268, Ту-160 (изд. «70», 1984-92; 2001; 2007-08-)- 29, Ту-204 (1996-), Ту-214 (2001-10-)- 20, Ту-334 (2005-); комплектующие для ОК «Буран»; агрегаты двигателей НК-93, АИ-22 (2005); моторная лодка «Казанка»; сушильновакуумная машина для производства кож (2004); капремонт: самолеты: Ил-62М (-2001-03-), Ту-160 «Алексей Плохов» (-2009), «Илья Муромец» (-2009); модернизация Ту-160 «Валентин Близнюк» (-07.2006).

Меню