Сразу после войны, по решению замполита полка подполковника Казаринова Ф.П., каждый экипаж обязали написать свои воспоминания о войне. Значительно позже ветераны решили, что нужно историю полка написать и  судьбы всех восстановить. Сбор материалов продолжался многие годы.  К 40-летию Победы в 1980г., уже собирались найти писателя для обработки материала. Но что-то  не  получилось. Где,  и  у кого теперь эти  материалы хранятся?  

            После             войны, на первой же  медкомиссии,  летом 1945г., выяснилось,  что почти у всех членов экипажей-ночников зрение ослабло – зрачки глаз стали расширенными, почти не сужались при обычном дневном свете. Не зря говорят «время – лечит». И к 1947г. этот изъян зрения у многих прошел. Но некоторым   членам экипажей,  первая после войны, врачебно-летная комиссия (ВЛК), все же,  поставила крест на дальнейшей  летной  работе.   Отработанный человеческий материал был безжалостно выброшен  на  свалку истории.             Многие  были  уволены в запас  по  иным  причинам. В первую очередь,  по настоятельным  рекомендациям,  органов военной контрразведки  Смерш  («Смерть шпионам»).

            В  июле  1945г.  семь  экипажей  полка  были  направлены  на  Дальний  Восток  для усиления  авиаполков,   участвующих  в  разгроме  Японии.

            По воспоминаниям ветерана полка полковника авиации  Мишаева Георгия Никитовича  произошло это следующим образом.

            В  середине  июля  1945г. полк  базировался  на  аэр.  Бельск  под   г. Белосток. К  этому времени,  уже  территория  Польской   Народной   Республики.

            Поступила команда: отправить на аэр. Остафьево под Москвой семь лучших экипажей полка. Были откомандированы три экипажа из состава 2-й АЭ  (командира АЭ  майора Титова И.., лейтенанта Молчанова,  лейтенанта Ушакова Б.)  и по два экипажа из состава 1-й  АЭ (ст. лейтенанта Хрола Якова Андреевича  и  лейтенанта Карташова  Василия)  и  3-й АЭ  (ст. лейтенанта Кравченко Виктора Пантелеевича  и  лейтенанта  Мишаева Г.Н.).  

            Кроме того,  в состав   группы  были  дополнительно включены 3  экипажа от  управления  11-ой  гвардейской  БАД. Командование полка предположило, что направляются они для участия в воздушном параде  Победы над  Москвой. Однако, прибыв на аэродром Остафьево (один из ветеранов утверждает, что в Монино), прямо у самолета  экипажи встретил Член Военного совета 18-й ВА генерал-полковник авиации Г.Гурьянов и тут же без объяснения причин, отдал приказ  немедленно убыть на самолетах Си-47 на Дальний Восток. Правда, группу все-таки накормили в столовой,   а  затем  дали инструктаж по категориям – офицеров  и сержантов.

            Группа немедленно вылетела по маршруту Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск - Хабаровск.  В каждом пункте маршрута останавливались для ночевки и отдыха.  Даже отсутствие денег, а с собой были только польские злотые, не омрачило приподнятое настроение. Естественно, молодые летчики и штурманы, только что прибывшие из действующей армии,  посещали лучшие рестораны этих городов, где победителей с восторгом принимали и угощали.  В Казани, к всеобщему удовлетворению,  гуляли трое суток.  Заводская бригада, не торопясь,  меняла цилиндры на моторе, вылетели только  после  облета  двигателя.   Три  дня  из-за  непогоды  сидели  в  Хабаровске.

            Через 2 недели  прибыли в 210-й БАП  на аэродром Кокшаровка,  вблизи города Спасск - Дальний.  Аэродром располагался в котловине посреди безбрежной тайги, где  имелась бетонированная  ВПП длиной 1200 м.  Штаб  дивизии  находился  в   г. Ворошилов,   ныне  Уссурийск. В  полк  вошли  на  правах отдельной   АЭ,   в  количестве  10  экипажей.  Вскоре  получили  новенькие  Ил-4,  прямо  с  завода  в  Комсомольске – на - Амуре. Каких-то специальных занятий по передаче боевого опыта по понятным причинам не было.  Дальневосточники считали себя хорошо подготовленными к боевым действиям. Опыт передавали в неформальных условиях,  советовали работать в ночных полетах на ощупь, рассказывали о действиях в нештатных ситуациях. Очень удивило, что в дальневосточных полках,   на  технических должностях  было  более  половины  женщин. 9  августа 1945г. начались боевые действия против  Японии. Войну Японии  объявили в 1.15 по мск. времени.         Первый боевой вылет местный полк совершил на г. Харбин. При возвращении с задания,  аэродром закрыло туманом.   Два экипажа 210-го БАП  потерпели катастрофу и упали где-то в тайге. 15 самолетов других полков при перелете над Хинганским перевалом, попали в зону сильнейшего обледенения, и разбились.  Многим экипажам, потерявшим ориентировку, пришлось садиться на чужих аэродромах. Понятно, что летный состав Дальневосточного фронта, имел в силу  известных причин, значительно  худшую  летную  подготовку, чем летчики, прошедшие войну.

            Экипажи нашего полка выполнили по 3 боевых вылета - командование  дальневосточников стремилось максимально  использовать свои штатные экипажи с целью получения ими  боевого опыта,   т. к. все понимали,   что  война  совсем скоро   закончится.  Только стрелки летали больше, т.к. их не хватало в местном полку. В одном из боевых вылетов,  экипажи  соседней  дивизии  нанесли  удар по своим войскам. Командир и штурман этой  дивизии принимали участие в этом  вылете – их  и  признали виновными  со  всеми  вытекающими  последствиями.

            Боевые действия против миллионной японской армией завершились за 12 дней. Советские войска потеряли 12500 человек. Большая часть советских солдат погибла не в боях, а на привалах, когда японцы, действуя небольшими группами, нападали на наших солдат  внезапно,  из  засад.          В последующем,  наши экипажи перелетели на аэродром Воздвиженка.  Уже здесь они получили задачу доставить неснаряженные авиабомбы ФАБ-250 на аэродромы, захваченные  войсками Красной Армии, на территории Китая и Кореи. По каким-то непонятным причинам, вышестоящее командование решило уничтожить, построенные еще в предвоенные годы японцами  прекрасные бетонированные  ВПП.  Наши экипажи несколькими рейсами доставили авиабомбы на аэродромы в Мукдене (Китай) и Канко (Корея). Вскоре поставленную  задачу  завершили  саперы.  

            Побывала наша группа и на корейском аэродроме Канко на берегу Японского моря.Запомнилось множество брошенных японцами, совершенно  исправных истребителей и горы различного имущества на складах.  Кое-кто успел прихватить трофеи. Но тут командование спохватилось,  и  у складов выставили часовых. Японцы, убегая, тем не менее, успели с явным умыслом,  разбросать по аэродрому 25-л. бочонки с древесным (метиловым) спиртом. Славяне, как водиться,  употребили его. В результате некоторые погибли, кто выпил поменьше – ослеп. Пострадали не менее 80 человек,  в основном на свадьбе одного техника-лейтенанта.  Самое ужасное,  что  погибли  и  жених  с  невестой.

            Домой добирались с приключениями более месяца. Нормально поели только в Иркутске и Челябинска. Всю дорогу в пути – только сухой паек. Поезда на запад шли переполненные, ведь шла массовая демобилизация старших призывных возрастов.  В Чите терпение лопнуло, и группа еще на стадии формирования поезда захватила вагон. В тамбуре выставили часовых, ведь оружие было с собой. Далее вся группа из 40 человек ехала с комфортом. Но в Челябинске вагон отогнали в тупик, где его окружил комендантский взвод с пулеметами. Однако, в результате переговоров, все благополучно разрешилось. Дальше ехали в нормальных условиях по проездным документам.

            В Москве задержались более, чем на сутки. Ведь всем хотелось получше познакомиться с достопримечательностями столицы нашей Родины. В назначенное время собрались на Белорусском вокзале, но оказалось, что билетов выбили только 4 – двум Героям и двум старшим офицерам. Но  в  поезд сели  все.  Вещи – в  купе  Героев,  а  сами  разбрелись  по  поезду  и   устраивались  уже  кто  как  смог.

            На следующий день приехали в Брест. Здесь снова препятствие, пограничники не пропускают через границу с оружием. Удалось связаться с полком, прилетел С-47, и все 40 человек перелетели  границу. Поздней осенью 1945г.  экипажи вернулись в родной полк.  Вся  группа была  награждена  медалями   «За победу над  Японией».

            Более  подробно см.  в Интернете «Воспоминания  ветерана  полка  стрелка-радиста старшины  Редюшева  Андрея  Федоровича».  (www.  iremember.  ru/content/ view/415/52/lang. ru).

            В 1945г., по указанию  Сталина, несмотря на возражения правительства БССР,  Белостокская область  из  состава  Белорусской  ССР была изъята   и    передана  Польше. А  ведь это государство, претендовало  еще,   и  на  Львовскую область  из  состава   Украинской ССР, хотя уже получило 2/3 территории Восточной Пруссии, а также значительную часть Германии  до  реки  Одер  на  Нейсе  и,  кроме того,  Верхнюю Силезию.

За  1945г. полк  налетал  3002 часа,  выполнил  2055  полетов.

            Естественно, что в  первые послевоенные годы в полку было еще много фронтовиков, награжденных орденами и медалями. Всем им предусматривались ежемесячные денежные вознаграждения. Так, Героям Советского Союза, полагалось  50 руб.  за каждую звезду.                Награжденным орденом Ленина - 25 руб.,  орденом Красного Знамени и Отечественной войны – 20 руб.,  орденом  Красной Звезды – 15 руб.   

            Награжденным  медалью  «За отвагу»  - 10 руб.,    медалью  «За боевые заслуги»  - 5 руб.  

            Если учесть, что многие имели по 5-6 орденов и несколько медалей, то практически ежемесячно получали дополнительно 400-500 руб.   Однако,  уже  в  сентябре 1947г. все денежные выплаты за ордена и медали отменили.

        Советский народ после войны испытывал жесточайшую нехватку буквально всего. Многие люди жили  впроголодь. Продукты питания для населения до июля 1947г. распределялись по карточкам. Некоторые семейные офицеры как летного, так и технического состава, свои продовольственные пайки получали в натуральном виде, что обеспечивало возможность пропитания семьи. Кроме продуктов питания, офицерам полагалось четыре куска туалетного мыла в месяц  и папиросы из расчета  одна пачка в  день.    Некурящим   выплачивалась  денежная  компенсация,  или выдавался дополнительно сахар. Каждому офицеру полагалось постоянно иметь при себе личное оружие : пистолет ТТ и 16 патронов.             Оружие  разрешалось хранить дома, но, после ряда ЧП, связанных с применением личного оружия,   с  1952 г. его хранили только в части.

            Летное обмундирование тогда, как, впрочем, и сегодня, не отличалось разнообразием и включало: х/б и меховой комбинезон, меховые унты с унтятами и галошами, меховой зимний и летний шлемофон с шелковым подшлемником, шерстяной свитер, носки, меховые и шевретовые перчатки.  Летчики получали планшеты,  а штурманы большой штурманский планшет, которые носили по  традиции  еще  с  довоенных времен  на  длинном ремешке до колена.

            Уже в  июле 1947 г.,  после отмены карточной системы,  появились  коммерческие магазины, где по несколько повышенным ценам,  относительно  государственных,   реализовывались  продукты питания,  одежда,  обувь  и  пр.

            С  1 января 1948 г. продолжительность отпусков всему летному составу увеличили до двух месяцев,  причем  один  месяц (30 суток), с  обязательным  пребыванием  в санатории  или  доме отдыха.

            А в 1950 г. всем старшим офицерам,  а  также  занимавшим должность от  командира АЭ  и  выше на  «содержание прислуги»   добавили  200  руб.

            После войны в СА сложилась обстановка, когда продолжительность рабочего дня в подразделениях зависела от степени  служебного  рвения  командиров. И лишь в 1951 г. было официально установлено:продолжительность рабочего дня не должна превышать 8 ч., а в субботу и предпраздничные дни на два часа короче, что,  впрочем,  командованием всех степеней, выполнялось,  как  было принято в Советской  Армии,  выборочно.  Конечно, на дни полетов эти нормативы не распространялись.

            Совет министров  Союза ССР  принял очередное из длинной череды Постановлений об улучшении жилищных условий офицеров, особенно летного состава.  Всех офицеров до 1952 г. обязали обеспечить служебной жилой площадью в зависимости от занимаемой должности, в частности командиров АЭ – двух,  а  командиров  полков – трехкомнатными квартирами.

            Перечисленное выше, лишь часть мер, направленных на повышение интереса к службе и добросовестное исполнение своих обязанностей. И это нельзя было не заметить. Правый летчик получал 1400 руб. в месяц,  командир корабля – 1700 руб. – все это были хорошие деньги для конца сороковых – начала пятидесятых годов прошлого века. Для сравнения можно привести следующие цены: немецкий мотоцикл БМВ с двигателем в 14 л.с. стоил 3080 руб., автомобиль «Москвич» - 9000 руб., «Победа» - 15000 руб. Другой вопрос, что производилось их мало,  и  сложности  возникали  лишь с возможностями  их приобретением.

С окончанием войны постепенно стало улучшаться  вещевое и продовольственное снабжение войск. 

            Первым новым послевоенным нагрудным Знаком для летного состава стал знак «Летчик-инструктор ВВС КА».  Он был введен по ходатайству  тогда Главкома ВВС  Главного маршала авиации А.А. Новикова. Каждый инструктор стал получать повышенный на 30% оклад, ему полагались уменьшенные сроки носки летного обмундирования и повышение возрастного ценза  при поступлении в военные академии.

            В феврале 1946г. Красная Армия была  переименована в Советскую Армию.

Приказом МО СССР  № 29 от 24 июля 1946г. введено наименование «Советская Армия»  вместо прежних  «Красная Армия»   или   «Рабоче-крестьянская  Красная  Армия».

Новый этап развития ВВС был отмечен введением новой форменной одеждой офицеров ВВС. Снят со снабжения затяжной красноармейский ремень. Для солдат и сержантов срочной службы принят ремень с поясной латунной бляхой со звездой,  который до  сих  пор находится  на  снабжении  военнослужащих срочной службы некоторых   стран СНГ. 

            1  июня  1946г.  с промежуточной посадкой  на  аэр. Белосток,  где располагалось  управление  11 Гв  БАД,  полк  в составе  дивизии,  передислоцирован  на  аэр.  Городня   в   Черниговской  обл. Украинской  ССР.

            В течение 1946г. в полку проведено два летно-тактических учения. Отработаны задачи:  взлет по одному, сбор звеньев и девяток на круге, сбор полка (девяток) на петле,  полет полка в составе трех девяток.  Подготовлены  к  действиям  в  простых  метеоусловиях днем  и  ночью  30  экипажей.   В  СМУ – днем  15 экипажей,  ночью 10  экипажей.

 С  15 по 20 июля 1946г. комиссией  Командующего 1 ВА ДА  проверена учебно-боевая подготовка, состояние материальной части, распорядок дня, караульная служба и хозяйственная  деятельность полка.  

С  20 сентября 1946г. полк перешел на штаты мирного времени.

            В ноябре 1946г. полк проверен комиссией штаба Дальней авиации, возглавляемой генерал - полковником  авиации   М. М. Громовым. 

            24 марта 1947г. штабом  ДА проверялось состояние материальной части полка. Комиссия признала наш полк лучшим по состоянию летного парка в 1 ВА ДА.  Приказом Командующего ДА  № 032  от 26.03.1947г.  командиру полка  п/п-ку Шошину Н.М.,  зам. командира полка по политчасти п/п-ку Казаринову Ф.П.  и  инженеру полка майору  Тимашкову Н.Д., объявлена  благодарность. Они   были  награждены ценными  подарками.

Летом 1947г. на фуражках летчиков, наряду  с  вышитыми,  появились и  позолоченные латунные крылышки со звездочкой на тулье.   На околыше – шитый или металлический  венок  с  наложенной  кокардой с голубой эмалью  и красной звездой в центре.

            Офицеры  инженерно-технической службы  и  другие наземные специалисты еще долго носили на головных уборах  только латунную  звезду  с  серпом  и  молотом.

            Наконец-то была принята официально на снабжение летного состава всех категорий (кроме солдат ср. службы), кожаная шевретовая коричневая куртка. Это был один из положительных моментов, перенятых у американских коллег. Шлемофоны получили обрезиненные снаружи чашки телефонов, служившие дополнительным средством амортизации и снижавшие шумы. Кислородные маски пристегивались к шлемофону эластичными лямками с надежными легкоразьемными замками. На кожаных шлемофонах носили теперь отечественные очки с выпуклыми стеклами  с  лантановым  просветлением.

            Вместо тугих «ирвиновских» карабинов подвесные системы парашютов стали оснащаться центральными замками. Лямки получили амортизационные подушки и разгрузочные косынки, уменьшавшие давление на торс летчика. Парашюты в обязательном порядке снабжались приборами принудительного раскрытия и кислородными приборами  КАП-3 . Купола парашютов шились из нейлона – в СССР он назывался капрон. 

            5 марта 1946г.  премьер-министр Великобритании Уинстон Черчиль  огласил свою знаменитую речь в Фултоне (США), ознаменовавшую  начало «холодной войны» в отношениях  между  Советским  Союзом и  западными странами.

            Уже в конце 1945г. в  США был разработан план ядерного нападения на Советский Союз. В марте 1946г. в США создано Стратегическое Авиационное Командование - объединение, созданное для управления авиационными  частями, имевшими на вооружении атомное оружие.  В  его  состав  вошли 279  самолетов,  в  том  числе  147  В-29.   

В  1947г.  ВВС  США  стали  самостоятельным  видом  Вооруженных  Сил  США.

Советский  Союз  вынужденно  предпринимает  ответные  меры.

 

Дальняя  Авиация   вновь   становится   востребована.

 

            Специальным Постановлением Совета Министров СССР  за  №721-283  от  9 апреля  1946г.  и Директивы Генерального штаба ВС СССР № орг/246495 от 22.04.1946г.  18-я  ВА   вновь  выделяется из состава  ВВС  и  преобразовывается  в  Дальнюю  авиацию  с  подчинением  непосредственно  Министру  обороны  СССР.  

             Выполняя  Директиву  Командующего  18-й  ВА  СА  от  9.01.1946 года,  5-й  гвардейский  БАП  с  20. 09.1946 года перешел на штаты мирного времени,  включен в состав 1-й ВА Дальней авиации (г. Смоленск) и одновременно с этим переименован в 121-й  Гвардейский  Севастопольский  Краснознаменный   бомбардировочный    авиационный   полк.     

 

            Удивительно,  но только  в апреле 1949г. стало известно о награждении полка еще в 1945г. орденом  Красного Знамени   (шифротелеграмма  Командира 51-го  ТБАК   №30/к  от  31.03.1949г.).

            В 1947г. в составе полка образована учебная 4 АЭ  для  обучения,  вновь прибывающего летного состава.   Заместителем  командира  4-й  АЭ   назначен  ст. лейтенант  Мишаев  Г.Н.

Для выполнения боевых задач днем в строю девяток подготовлено 38 экипажей, из них ночью – 31.  В 1947г. налет составил  2005 часов.  На 1 место вышла 4 АЭ  капитана Синицына  (штурман  АЭ к-н  Никитин,   инженер   АЭ  к-н  Пономаренко).

             Два года, в период с февраля 1949 по декабрь 1950 года,  командиром полка был  прославленный советский летчик дважды Герой Советского Союза гвардии подполковник Молодчий Александр Игнатьевич. В военной биографии этого замечательного летчика много  удивительных фактов.  Первый боевой вылет он  совершил 18 сентября 1941г.  А уже, через 36 дней он стал Героем Советского Союза (Указ от 22 октября 1941г.) 

Двадцатилетний  лейтенант   А. Молодчий   стал  в   АДД   седьмым   Героем  после

Н.Ф. Гастелло, В.Г. Тихонова, Н.В. Крюкова, В.И. Щелкунова, В.И. Малыгина и В.И. Лахонина.  Через год,  31 декабря 1942г., заместитель  командира  АЭ  капитан  А. Молодчий   стал  первым  в  истории  АДД   дважды   Героем  Советского  Союза.

            Также известно, что А. Молодчий мог стать трижды Героем Советского Союза.  Наградной лист на него подписал лично командир 2-го Гвардейского АП ДД  полковник  С.И. Швец  еще 13 мая 1944г.  Кто и за что наложил запрет на это представление, пока неизвестно.  Но, скорее всего за несанкционированный полет Молодчего над аэродромом Монино, имея на борту В-25, широко известных  тогда в Советском Союзе  Кукрыниксов  -  творческого союза  художников  М.В. Куприянова,  П.Н. Крылова  и  Н.А. Соколова.   Молодчий А.И.  выполнил тогда на В-25 несколько переворотов через крыло  (бочка) и другие фигуры пилотажа, которые на самолетах подобного класса обычно не выполняют.  Вскоре его снова представляли к третьей звезде Героя, но безуспешно.  Очевидно,  что  недоброжелателей  у  него  хватало.

            Александр Игнатьевич остался верен себе и в должности командира нашего полка. Все ветераны вспоминали его лихие полеты на Ил-4 и В-25, которые он выполнял на грани возможностей человека и техники,  порой доходя до тонкой грани, отделяющей от воздушного  хулиганства  в  воздухе. Подполковник Молодчий А.И. очень любил летать.  Так, полеты на разведку погоды  в полку  выполнял исключительно лично.  Он был одновременно строгим, но  справедливым,  душевным и простым, в отношении с подчиненными.  Чего не скажешь о некоторых других командирах полка.

           

Отступление

            В 1992г. среди  военнослужащих  на  базе ДА  Узин на  Украине,  произошел  настоящий раздел  на  своих  и  чужих. Поддавшись на заверения  политиканов из Киева,  значительная часть летного  и технического  состава  409-го  АП самолетов-заправщиков  на  самолетах  Ил-78,  повторно в своей жизни присягнула, теперь уже на верность  Украине.  Предатель  и  изменник  генерал  Башкиров, бывший  командир 106-й  ТБАД  Стратегической  авиации,  склонил  их  к  измене  Советской  Родине. Летчики 1006-го  ТБАП,  летавшие на Ту-95МС,  остались  верны, данной однажды Военной  Присяге,  и  некоторые убыли  служить в  Россию.  Летная служба для многих, оставшихся на Украине, - завершилась. Имевшие квартиры и право на пенсию, вскоре благоразумно ушли в запас. Генерал  А.И. Молодчий,  узнал о  случившемся.   На  самолете  Ан-26,  в  сопровождении  заместителя  Командующего  ДА  по  воспитательной работе   генерала  Кудрявцева  он прибыл  в  Узин.  В  ГДО,  где  собрались  практически все  офицеры  дивизии,  Молодчий  зашел  на  трибуну  и  произнес, глядя в зал: «А  где  этот  предатель? Что же  вы наделали,  сукины дети?».   Не выдержав морального потрясения,  заплакал навзрыд,  и ушел с трибуны.  Башкиров  заранее  сбежал с офицерского собрания,  он  понял  оценку своего поступка, данную  самым  заслуженным  и  авторитетным  летчиком  Дальней  Авиации.

            20 новейших самолетов-заправщиков Ил-78  409-го АПСЗ  в  1990-х гг. были переделаны на Украине в транспортные, а их экипажи стали зарабатывать американские доллары. Правда,  надолго их не хватило. Один Ил-78 был продан в США, где его хорошенько изучили американские специалисты. А самая лучшая авиабаза стратегической авиации Советского Союза - Узин очень скоро прекратила свое существование.  Практически новые самолеты Ту-95МС,  были очень скоро уничтожены на, бесплатно предоставленной Украине, американской гильотине. Было предложение уничтожить и прекрасную  ВПП (4000 х 100),  построенную под руководством Молодчего А.И.,  в пору командования им 106-й ТБАД  в 1955-1957гг. Однако, кому-то «на верху»  все  же  хватило  ума,  оставить  для будущих поколений,  не имеющую равных,  монолитную  ВПП  с  толщиной  железобетона  в  2 м!

            В 1998г. ветерана снова глубоко оскорбили. Проживал он после выхода на пенсию в Чернигове. Однажды  к нему заявился  молодой  подлец,  который,  улучшив момент, сорвал с пиджака звезды Героя, и был таков. Полиция Чернигова так и  не смогла вернуть  их  дважды  Герою.

            Умер Александр Игнатьевич в октябре 2002 г.

            После его смерти, тогда Командующий ВВС Украины генерал  Стрельников Виктор Иванович  при поддержке Министра обороны Украины  В.Н. Шмарова,  все же изыскали средства на сооружение памятника  дважды Герою Советского Союза  генерал – лейтенанту авиации  А.И.  Молодчему  в Чернигове.  За  это  ему  благодарны  многие  поколения  авиаторов,  как  в  России,  так  и  на Украине.

            Остается добавить, что А.И. Молодчий написал свои воспоминания «Самолеты уходят в ночь». В 1986г. Издательство «ДОСААФ СССР» напечатало и выпустило в свет уже 2-е переработанное и дополненное издание этой повести тиражом 100.000 экз. К сожалению, книга эта повествует только о событиях времен войны. А ведь легенда ДА,   командир  8-го ОТБАК ДА  (штаб  и  управление дислоцировались тогда в  г. Благовещенск Амурской обл),  генерал-лейтенант авиации  Молодчий  А. И.  в расцвете сил был уволен в запас еще в 1964г. Снова, приходиться констатировать безвозвратную потерю для потомков, богатейших  кладезей  по  истории  ДА.

           *  *   *

            В сентябре 1948г. наш полк в ходе дивизионных  ЛТУ 28 экипажами выполнил полет в строю девяток  на  Н-6500 м  и  отбомбился  на  чужом  полигоне.   Оценка  –  посредственно. 

27 сентября  1948г. те же экипажи,  участвуя уже в  корпусном  ЛТУ, выполнили аналогичное полетное задание,   но  уже  с  оценкой  «хорошо».

            За  1948г. полк  налетал  на  Ил-4  2732  часа,   из них  500 ночью.

            Совершено 4 вынужденные  посадки,  из  них 2 закончились аварией,  а 2 классифицированы,   как  поломки.  На взлете на одном из самолетов оторвалось колесо,  тем не менее,  экипаж  выполнил задание,   после  чего  командир  посадил  Ил-4  на  «брюхо».

По  итогам  1948г.,   лучшей  стала  2  АЭ   капитана   Голубничего.    Штурман  АЭ

майор  Данькин,    инженер   АЭ   капитан   Голубев,    адъютант   АЭ   лейтенант  Цебоев.

            Имело место летное происшествие по вине штурмана АЭ  к-на Фадеева  и   мл.  техника  л-та Плоткина.   Бомбы  при сбросе зависли,  а  при  посадке  на аэродром  выпали.

24 августа 1948г. Командующий  ДА  генерал-полковник авиации  Жигарев Павел Федорович  и Командующий  1 ВА  ДА  Герой Советского Союза  генерал-лейтенант авиации  Николаенко Евгений Макарович  посетили  полк  и  лично  провели  Строевой  смотр  полка  и  совещание  с   руководящим составом  полка

            7-8 октября 1948г. командир 1-го  БАК произвел инспекторскую поверку полка.  Оценка –  «хорошо».

            15 февраля 1949г. Управление 1 ВА ДА (в/ч 49707)  переименовано в Управление 50 ВА ДА (в/ч 55135).  (Директива ГШ № ОРГ/1/120030 от 10 января 1949г.).

В состав 50-й ВА вошли 51-й Гвардейский БАК (г. Могилев) и 79-й БАК  (г. Бобруйск).  Правда,  уже в середине 50-х гг.,  эти корпуса  ДА  были расформированы.

Повышение  квалификации летчиков становилось главным звеном в решении задач боеспособности ВВС. Поэтому Приказом  МО СССР  № 037 от 24 февраля 1949г. вводятся  нагрудные  Знаки  летчиков, штурманов   и  специалистов  инженерно - авиационной  службы ВВС.

     В июле 1949 г. при подготовке к ЛТУ полка произошло серьезное летное происшествие на Ил-4  в экипаже л-та Ермашова Ивана Павловича (штурман л-нт Мальцев Герман Николаевич, радист с-нт Черниченко В.Л., воздушный стрелок с-нт Нога). Вскоре после взлета Ил-4 неожиданно стал кабрировать. Командир экипажа отдал штурвал от себя  до упора, однако сил не хватало, на помощь был призван штурман,  у которого  имелись вставная ручка управления и откидные педали. Однако и вдвоем сил для управления не хватало.  Триммер  управления рулем глубины заклинило.  В создавшихся условиях, командир  приказал радисту и стрелку покинуть самолет,  что те незамедлительно выполнили. Непрерывно работая  штурвалом триммера, командиру удалось вскоре восстановить управление самолетом. На высоте 1500м.  восстановили  ориентировку - оказались  невдалеке от  г. Городня,  где  благополучно совершили  посадку  на  аэродроме  базирования. Была установлена причина происшествия - отрыв перкалевой обшивки правой стороны руля глубины (по терминологии тех лет).  Обрывки перкаля заклинили  тросовое управление триммером и пока их тросом  не  перетерло,  триммер не удавалось установить в нужное положение.  Старший инженер полка подполковник Редько  проверил все самолеты и почти на всех обнаружил предпосылки к подобному происшествию. Полеты были немедленно приостановлены. На всех Ил-4 была заменена перкалевая обшивка хвостовой части. Командир и штурман были поощрены премией в размере по 500 рублей,  а радиста и стрелка  поощрили  отпуском  с  выездом на  Родину.

            26 июля 1949г в ходе дивизионного ЛТУ  28 экипажей полка в строю девяток с высоты 4500 м  отбомбились  на  чужом  полигоне  с  оценкой  отлично.

26 августа 1949г., уже на  корпусном  ЛТУ,  также отбомбились на отлично. 38 экипажей подготовлены к выполнению боевых задач днем и ночью в простых метеоусловиях,  30  экипажей готовы в сложных.   За год  полк  налетал  2193 часа,  из них 453 часа ночью.

            По навигационной и бомбардировочной подготовке полк  стал   Лучшим в  дивизии   и  занял  1-е место.

По  итогам  1949г.  экипаж  л-та Ермашова И.П.  определен  Лучшим  в  полку.

Отличным  звеном  стало  звено   ст. л-та  Мишаева В.И.

Лучшим  штурманом  полка  и  корпуса  определили  капитана  Федяева.

Все они,  по сложившейся  традиции тех лет,  были поощрены денежными премиями.

      В 1952 г. в связи с перевооружением полка,  последние Ил-4  перегнали на аэродром Саки,  и передали  их  5-му  БАП  авиации Черноморского флота,   где  вскоре  и  закончился их  век  в  качестве мишеней  на  полигонах. Оставить хотя бы один экземпляр легендарного Ил-4 для истории полка и для потомков, никто не удосужился.  А ведь в воздух первый экземпляр ДБ-3 поднялся еще в 1935 году.  Всего их было  выпущено   6883  экземпляра.

В годы войны Ил-4 был основным самолетом Авиации дальнего действия.  Снят с вооружения в 1953 году. Единственный, доживший до наших дней натурный экземпляр ДБ-3,  находится в Центральном  музее  ВВС в  Монино.    Да  еще в  Музее  ВВС  Северного флота  в   пос. Сафоново   Мурманской  обл.  хранится Ил-4Т.

            Кроме них, еще в Москве, на открытой площадке Центрального музея Великой Отечественной войны,  с августа 2004 года экспонируется  Ил-4.    Этот Ил-4  ранее принадлежал  10-му  БАП  33-й  БАД  9-й  ВА.   9  августа 1945г. при  налете на  г. Мулин  в  Манчьжурии  он  был подбит  огнем  зенитной артиллерии  и  совершил вынужденную посадку  в  дальневосточной  тайге. В  1999г. его обломки  нашли поисковики  из  г. Арсеньево  в  Приморском  крае, а энтузиасты  смогли   восстановить  на  местном авиазаводе.

            Надо честно признать, что многочисленные военачальники и генералитет ДА,  за редким исключением, за все годы истории  ДА, плохо заботились о сохранении  бесценных  раритетов  ДА.

            Далее… По ходатайству Главкома ВВС  П.Ф. Жигарева,  Совет Министров СССР  принял специальное Постановление  о  классной  квалификации летного состава и наградах за полеты  в  сложных метеоусловиях (СМУ),  которое было  введено  в  действие приказом  Военного Министра  СССР  № 85  от 8  мая 1950г.

С 15 по 20 мая 1950г. Главная Инспекция Советской Армии под председательством генерал-лейтенанта авиации Е.Ф. Логинова,  произвела инспектирование полка. Общая оценка полка – «УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО».  Полк подготовлен к боевым действиям в составе дивизии в простых метеоусловиях на средней и большой высоте, и в составе полка за облаками  с  пробиванием облачности одиночными самолетами  и  сбором полка за облаками.

С 7 по 12 июля 1950г. полк принял участие в дивизионном авиационном учении. Общая оценка – «ОТЛИЧНО». Приказом командира 51-го гв. БАК командир полка награжден денежной премией в 300 руб., ст. штурман полка – 200 руб., 34 офицерам и сержантам   объявлена  благодарность.    

            В период  с 20  по  31 июля 1950г.  полк прошел обучение действиям по морским целям и постановке минных заграждений.   Всего обучено 31 экипаж. 

Учились морским премудростям на морском полигоне  Донское   (акватория Балтийского  моря  северо-западнее  Калининграда).   Это была самая западная точка  в территориальных водах  Советского  Союза.

Общий налет за 1950г. – 2701 час,  выполнено  2144 полета.  Среди полков дивизии по налету, самолетовождению и бомбометанию полк занял первое место.  Приказом Министра Обороны  для награждения  личного состава  отпущено  16.000  руб.    

            1  сентября  1950 г.,  121-й гвардейский БАП в очередной раз перебазировался  на аэродром Новозыбков  в  Брянской  обл.  России,   и  начал переучиваться  на  самолеты-разведчики  В-25, которые были получены от разных полков, в основном  с аэродромов Быхов  и  Балбасово (Орша) – 362-го Рижского   БАП.    С  той  поры  наш полк  стал  именоваться   «121-й  Гвардейский  Севастопольский Краснознаменный  Отдельный  дальний  разведывательный  авиационный  полк  (ОДРАП)»   с подчинением  непосредственно   штабу   50-й   ВА  ДА   (г. Смоленск).

 В течение года  31  экипаж обучен ведению воздушной разведки с фотографированием. 

В 1950г. полк, в который уже раз,  подвергся  Инспекции Военного Министра СССР,  которая  провела инспекторский  смотр  в  воздухе.

            Полностью   переучивание  на  В-25  закончено  в  1951г.

Аэрофотоаппараты  и  другое специальное оборудование на В-25 было установлено силами  технического состава  полка. Самолет В-25G (одна из последних модификаций),  был прост в эксплуатации и в пилотировании, летному составу особенно нравился  за надежность и комфортность, имел отличное по тем временам приборное и радиотехническое оборудование, мощное оборонительное вооружение.  На Ил-4 отопления и теплоизоляции не было вообще.  Если,  к примеру,  за бортом было – 32°,  то в кабине Ила – 17°.  На  В-25 экипаж работал практически при комнатной  температуре. Экипаж состоял из  5 человек. Командир экипажа, второй летчик, штурман, стрелок-радист, воздушный стрелок (в военное время брался  дополнительно  еще  второй стрелок). Имелась даже такая роскошь для самолетов ДА, как унитаз. «В походном положении» на его крышке сидел стрелок. Правда, его летчики предпочитали в  полете не использовать. 

            Самолет комплектовался автопилотом  Si-1 в сопряжении с прицелом  «Норден  М-9». Впоследствии на его основе был сконструирован  и  построен  первый  советский  автопилот  АП -5.

            В-25 имел  высокую тяговооруженность двигателей. Даже на одном двигателе самолет мог вернуться на свой аэродром. Моторы «Райт-Циклон» R-2600-29  имели гарантийный ресурс  500 часов,  но даже после его полной выработки, замечаний к их работе не возникало.  Советские инженеры провели даже доработку топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечками), поступали на наддув топливных баков,  что понижало взрывоопасность бензосистемы.

            Самолет имел чрезвычайно мощное оборонительное вооружение. Электрифицированное управление  турельными  установками позволяли стрелку легко перемещать  турель в любое положение. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослепляющий стрелка. С модификации В-25D-30  на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет был надежно прикрыт снизу  и  сзади.   

            Для разрушения льда на плоскостях, стабилизаторе и киле использовалась противобледенительная  система  фирмы  Гудрич.  На остекление  кабин летчиков и штурмана для лучшей работы «дворников»   подавался  спирт.  Он же подавался и на передние кромки лопастей винтов.  Всего же, запас спирта на борту В-25 составлял 100 л. (!),  что по достоинству ценил летный  и  технический состав полка.

            В-25 имел самое разнообразное радиооборудование. Радиостанция дальней связи комплектовалась 50-метровой выпускаемой в полете тросовой антенной, имелось три коротковолновых радиостанции. Штурманы высоко оценили автоматический радиокомпас. По общему мнению, В-25 был наиболее комфортным самолетом  периода  войны в  истории  ДА.                        

             За три года его эксплуатации в полку только один раз с ним случилось летное происшествие, тогда  командир 2-ой АЭ  сел на В-25 на вынужденную посадку,  правда, после  нее  этот В-25  уже  не  летал. Лишь, в  37-м БАП,  базировался тогда в Чернигове, однажды случилась катастрофа В-25. В экипаже  командира АЭ  майора Якова Хрола (наш бывший однополчанин),  в полете загорелся левый двигатель, затем оторвалось крыло.  Все произошло на малой высоте.  Экипаж погиб.

            С целью стимулирования летного мастерства Приказом МО СССР было введено «Положение о классной квалификации летного состава». С тех пор,  при условии ежегодного подтверждения класса, авиаторы за 1-й класс дополнительно получали денежное вознаграждение  20%,   а  за  2-й класс – 10%  ежемесячного оклада.

             В феврале 1949г. для летного и инженерно-технического состава учредили нагрудные знаки классной  квалификации.

            С 1 апреля 1949г. была принята   новая повседневная форма для офицеров ВВС. Она включала двубортную тужурку и брюки к ней цвета хаки. На воротник с голубым кантом нашивались шинельные петлицы с черной суконной окантовкой.  На петлицы крепились форменные пуговицы, а ниже - эмблемы ВВС или ИАС.   Голубой кант проходил также  по обшлагам  кителя  и  по  шву брюк.

            На тужурке носились мягкие нашивные погоны без эмблем. Плечевой ремень портупеи пропускался под правый погон. Под тужурку надевалась хлопчатобумажная  рубашка со съемным воротничком при черном галстуке. Шинель стала застегиваться на шесть пуговиц.  Петлицы  такие же,  как  и  на  тужурке. Погоны  жесткие,   съемные.

            На козырек  парадной офицерской фуражки накладывался металлический орнамент - гирлянды дубовых листьев - цветом по галуну погон. На офицерской парадной тужурке черная  окантовка  петлиц заменялась  золотой  (для летного состава),   или  серебрянной (для ИТС),  а  на обшлагах рукавов крепились петлицы-столбики. Парадные брюки, в отличие от сухопутных войск, полагались только навыпуск.  Офицерский кортик (выдавался за плату только летчикам и штурманам) носился на подмундирной  портупее.  На  ушанки  крепились  кокарды  летного  состава  без  венка  или  звезды  у офицеров  ИТС  и  других  наземных  служб.

            За освоение полетов  днем и ночью в сложных метеоусловиях (СМУ)  в 1950г., Советом Министров  СССР, было разрешено командованию представлять летчиков и штурманов к досрочному присвоению  очередных воинских званий, а также к государственным  наградам.  Орденом Ленина – за налет в СМУ не менее 200 часов, из них ночью не менее 50 ч.  Орденом Красного Знамени – налет 100 часов и 25 ч. соответственно.  Орденом Красной Звезды – налет 50 ч. и 12,5 ч. соответственно. Правда, на практике, рядовым  летчикам  и штурманам,  представления приходилось оформлять самим,  а  возиться с бумагами,  естественно,  никому не  хотелось.

            По воспоминаниям ветеранов,  штурманы Владимир Егоров и  Леонид Нисман, не поленились оформить необходимые документы,  подписать их у соответствующих начальников  и  вскоре  были награждены  орденами  Красной  Звезды  за  полеты  в  СМУ.

Производились дополнительные денежные выплаты. За один час налета ночью в простых метеоусловиях – 60 руб.,   за  час полета  в  сложных метеоусловиях – 80  руб., ночью  в  СМУ – 100 руб.

            В 1955г. нормы налета на представление к награждению были увеличены в 2 раза.  А в 1959г.  и вовсе  отменены. 

            В 1950г. был учрежден  нагрудный знак для офицеров,  окончивших военные училища,  а  в  1951г. – за окончание военных академий.

            Удивительно, но только 25  июня 1951г.,   Член  Военного Совета 50-й  ВА ДА  генерал – майор авиации  А.Д. Петленко  вручил  полку  орден  Красного Знамени,  которым полк  был  награжден  еще 18  августа  1945г.

В период с 8 по 15 августа 1951г.  Инспекция  50-й  ВА ДА  (Председатель - Начальник штаба генерал-лейтенант авиации Тельнов Константин Иванович),  вновь провела инспектирование боевой  готовности полка.  

            Общая оценка – «ВПОЛНЕ  УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО».

            В 1951г. полк 31 экипажем переучился на самолет В-25.  Общий налет составил 1818 часов, в том числе ночью 290. Приказом Командующего 50-й ВА ДА полк награжден денежной премией в сумме  13480 руб.  Командир полка Герой Советского Союза полковник Алехнович  А.А.  награжден  премией  в  сумме 1500 руб.       

            В феврале 1952г. офицерам ВВС летом разрешено ношение белого кителя и белого чехла на фуражке при брюках хаки навыпуск. А защитный китель обр. 1943г. донашивали и после введения тужурки как повседневную форму при бриджах хаки или синих.

В сентябре 1954г. в качестве парадно - выходной введена светло-серая драповая шинель.  Тогда же курсанты военных училищ получили синие бриджи к парадному мундиру.

23 мая 1952г. штабом 50-й ВА ДА в воздух поднято 3 экипажа с целью разведки и фотографирования.   Два экипажа выполнили задание на отлично,  один – хорошо.

С 13 по 18 июня 1952г. полк вновь подвергнут проверке по всем видам боевой подготовки  Инспекцией Военного  Министра  СССР    и   получил  оценку  «ХОРОШО».

            С  22 по 27 сентября 1952г.  штаб  50-й  ВА ДА,  уже в который раз, провел всестороннюю инспекторскую проверку полка с вылетом на разведку и фотографирование  шести экипажей.  4 экипажа выполнили задачи на отлично,  один  экипаж  на  хорошо. Один экипаж  задание  не  выполнил  по  вине технического  состава  фотослужбы.

Общий налет полка за 1952г. – 1776 часов,   в  т.ч. ночью – 353 часа. Экипажи полка обучены  ведению воздушной разведки  в  СМУ  и  ночью  в  простых  метеоусловиях.