Катастрофа экипажа Ту-22П Рыжков Голышков Романенко

25 сентября 1969 года

 

 

 

 

КК гв. к-н Рыжков В.В., род. 11 октября 1932 г., 37 лет

ШК гв. ст. л-т Голышков Владимир Васильевич, род. 5 мая 1932 г., 37 лет

ОРТСС гв. ст. л-т Романенко М.Г., род. 16 ноября 1937 г., 32 года

 

 

 Местом падения самолёта стал город Звенигород.

По свидетельству очевидцев:

    

В память о погибших 25 сентября 1969 года в Звенигороде нет ни таблички, ни памятного знака. О той катастрофе в г. Звенигороде вообще мало что известно. 

 

 

 Памятник

 

Братская могила экипажа и памятник стоит на старом городском кладбище г. Барановичи, на улице Загородная, а здание с распорядителем на ул.Декабристов 1. Сейчас оно закрытое для захоронений. Найти его несложно. Находится теперь в городской черте. Место захоронения нужно искать в середине кладбища, на второй линии

 

Этот самолёт привлекался к очередному показу новой авиационной техники в г. Кубинка, Московской обл. Катастрофа была громкой. Достаточно сказать, что председателем комиссии по расследованию и ликвидации последствий катастрофы был назначен генерал-полковник Кожедуб Иван Никитович, трижды Герой Советского Союза. На тот момент он был заместителем командующего ВВС Московским военного округа.

 

Долгое время обстоятельства и детали этого события были закрыты для прессы. Люди самостоятельно пытались узнавать масштабы трагедии. Жертвы среди мирного населения города Звенигорода, потери здоровья, имущества граждан были ощутимыми. Но толком охватить картину трагедии никто не пытался. Можно было серьёзно пострадать. Во времена СССР такие события секретили сразу!

 

Через 40 лет, в 2009 г, в местной газете от 26 декабря 2009 ЗВЕНИГОРОДСКИЕ ВЕДОМОСТИ No 52 была первая публикация на эту тему ЭХО "ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ", где автор попытался дать по возможности полную картину произошедшего.

 

Автором публикации выступил Сергей Белугин, подполковник запаса, главный специалист отдела ГОЧС администрации г. Звенигорода.


 Раны зарастают не скоро. Память о внезапно обрушившемся горе такого масштаба жива среди людей. Так появилась статья в газете Московский Комсомолец ровно к 50-летней дате этой трагедии, 24.09.2019 года.

 

Некоторые детали перекликаются с материалами Звенигородских Ведомостей 2009 года. Однако, дополнительные фотографии и воспоминания очевидцев публиковались здесь впервые. 

 

Падение бомбардировщика на Звенигород: свидетели вспомнили засекреченную трагедию

 После катастрофы город наводнили военные и сотрудники особого отдела

 

50 лет назад, 25 сентября 1969 года, в небе над Звенигородом произошла катастрофа сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту22П. Самолет — постановщик радиопомех — взлетел с военного аэродрома «Кубинка» и через пару минут разрушился в небе. Часть обломков, деталей и узлов бомбардировщика упала непосредственно на город. Жители Звенигорода были уверены, что началась война. Один из двух тяжелых двигателей и бензобак угодили в дом на Соловьевской улице. Хозяйка квартиры, Нина Богомолова, сгорела заживо. Ее муж Алексей, получивший страшные ожоги, умер через три дня в больнице. Еще несколько человек получили контузию. Были повреждены дома. В нескольких кварталах были выбиты стекла в окнах.

О ЧП в тот же день сообщила запрещенная в СССР радиостанция «Голос Америки». В советской прессе об авиакатастрофе не было сказано ни слова.

На Соловьевской улице в Звенигороде на месте сгоревшего дома до сих пор пустырь. Несмотря на плотную застройку, это место не застраивается.

Спустя 50 лет свидетели крушения самолета рассказали «МК» о тех трагических событиях.


НА ЭТОМ МЕСТЕ БЫЛ ДОМ БОГОМОЛОВЫХ. СЕНТЯБРЬ 1969 ГОДА.ФОТО: ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА

 

 

— Я хорошо помню тот день, 25 сентября 1969 года, — рассказывает Андрей Сергеевич Нечаев. — Я был в школе, стоял около окна на первом этаже, выше располагался спортзал, и вдруг разом рухнули все стекла. У меня до сих пор перед глазами стоит пелена, стена осколков… Были слышны взрывы и хлопки. Кругом кричали. Ученики и учителя стали выбегать из школы. Выскочив во двор, я увидел, как со стороны моего дома поднимается плотный черный столб дыма, похожий на ядерный гриб. Пахло гарью. Преподаватели начали обратно загонять нас в школу.

Тогда уже было понятно, что упал самолет?

— В первый момент все думали, что началась война, что на нас сбросили череду атомных бомб. В советское время нас постоянно накручивали, что враг может напасть в любой момент. Мы оставались в школе, пока за нами не пришли родители. Меня забрала мама. Весь прилегающий к нашему дому район был оцеплен. Около огороженного периметра стояли военные. Самолет при крушении развалился в воздухе на несколько частей. Часть обломков упала на правом берегу Москвы-реки у Верхнего Посада. А некоторые детали и целые узлы сверхзвукового дальнего бомбардировщика рухнули непосредственно на город. В память врезалось, что все вокруг было завалено мелкими кусочками дюраля.

Каким увидели свой дом?

— Около нашего дома на Соловьевской в саду лежал крупный обломок хвоста самолета. Срубив три огромные яблони, он врезался в землю буквально в метре от жилой постройки. А через угол дома, срезав стены, пролетела турбина от двигателя самолета. Я стоял и не мог отвести взгляд от этой бочки с роторами размером с автомобиль. Дедушка, который оставался днем дома, рассказал, что при падении турбина была настолько раскалена, что от нее едва не загорелась хозяйственная деревянная постройка. Дедушка выбежал и поливал турбину из ведра водой.

В доме на улице Фрунзе упавшие обломки радиооборудования самолета проломили крышу, чердак и свалились к жильцам в квартиру. В доме на углу улиц Ленина и Соловьевской деталями самолета снесло террасу и крыльцо. На Почтовой оторвавшимся шасси, как бритвой, срезало могучую многолетнюю липу.

— Вместо соседского дома, куда попал двигатель самолета с бензобаком, дымились руины. Там проживало три семьи. Тех, кто постоянно был дома в будни, бабушка с маленькими детьми, как раз, на счастье, не оказалось на месте. А супруги Богомоловы, Нина Григорьевна и Алексей Иванович, наоборот, случайно заскочили на обед домой. У них должно было быть собрание на фабрике культтоваров, но его перенесли.

Нина Григорьевна сгорела заживо. Часть ее тела, голову и руку, так и не нашли. А Алексей Иванович со страшными ожогами попал в больницу. Полоска кожи осталась только там, где был ремень. Его всего окатило топливом, он превратился в горящий факел. Соседи бегали с ведрами, поливали его водой… Врачи дали ему только два часа жизни. А он с ожогами 95% тела прожил еще три дня. Алексей Иванович был спортсменом, серьезно занимался футболом. Организм был сильный.

 

НИНА И АЛЕКСЕЙ БОГОМОЛОВЫ.ФОТО: ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА

 

 

Дочь Богомоловых, Елена, в тот день по счастливой случайности ушла в школу на час раньше.

— Я училась в 8м классе, во вторую смену, которая начиналась в 13.30. Накануне вечером, 24 сентября, к нам в класс зашла директор школы Полина Ивановна Арбатова и попросила нас прийти на следующий день к нулевому уроку, на час раньше. Это меня и спасло, — рассказывает Елена Алексеевна. — В тот роковой день, 25 сентября, я встретилась с родителями на террасе, я с портфелем уже выходила из дома, а они как раз пришли на обед.

День, когда в 12.25 в небе над Звенигородом произошла катастрофа бомбардировщика, Елена помнит в мельчайших подробностях.

— Я пришла в школу, положила портфель на парту, только подняла голову к окну, как раздался этот ужасный взрыв, повалил дым. И знаете, у меня сразу в голове мелькнуло: это горит мой дом. Погода была хорошая, солнечная. Все бросились раздетыми во двор школы. Сквозь дым околицей через соседнюю улицу, я пробралась к своему дому и увидела пожарище… Бабушка, которая жила в старой части дома, ушла с внучкой гулять, а родителей, наоборот, как притянуло к беде… Мама в момент взрыва находилась дома, разогревала обед, а папа вышел в сад. В этот момент на дом и упали двигатель и бензобак от самолета.

Елена вспоминает, что к родителям в обеденный перерыв заезжал на машине их дядя, Василий Мещеряков, с которым они были очень дружны.

— Мама с папой оставляли его на обед, но Василий Григорьевич отказался, сказал, что спешит по делам. Только он уехал, как через пару минут раздался взрыв.

Жители Звенигорода вспоминают, что Нину Григорьевну и Алексея Ивановича Богомоловых хоронил весь город. Толпа растянулась на несколько километров.

 

ПОХОРОНЫ СУПРУГОВ БОГОМОЛОВЫХ.ФОТО: ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА

 

— Гробы несли на кладбище на руках через весь город, — рассказывает Андрей Нечаев. — Даже взрослые мужчины не могли сдержать слез. Нине Григорьевне было 35 лет, ее мужу — 39.

— Родители были очень трудолюбивыми людьми, — рассказывает Елена. — Мама активно занималась общественной работой, была народным заседателем в суде. Во время демонстраций всегда стояла на трибуне. Я потом поднимала наши городские архивы и, просматривая документы, увидела, что мама присутствовала почти на всех заседаниях в исполкоме. Также она занималась цветами, у нас в саду было разбито очень много цветников. Папа был очень талантливым музыкантом, прекрасно играл на трубе. Со своим оркестром в свободное от работы время они выступали в городском парке, играли на открытой летней веранде на танцах. Также он активно занимался спортом, на профессиональном уровне играл в футбол, с детства я помню, как у нас в квартире хранились кожаные мячи, гетры, бутсы… Родители были очень красивой парой, оба подтянутые, статные, волевые, целеустремленные. А в 1961м они рядом со старым бабушкиным домом построили новый дом. Очень много сил в него вложили, разбили рядом хороший сад. А 25 сентября все это одномоментно было разрушено, родителей не стало.

 

 

 

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту22П в те годы был самолетом секретным. После катастрофы Звенигород наводнили военные, сотрудники особого отдела. В городе ночью дежурили патрули.

Экипаж самолета Ту22П прибыл в середине сентября в Кубинку на смотр передовой техники из Белоруссии. Весь летный состав самолета, капитан Рыжков и старшие лейтенанты Голышков и Романенко, погиб. 25 сентября они возвращались домой, в Барановичи, где базировался их 203й полк.

Один из авиационных техников, который готовил самолет к полету, — Герман Быков, позже вспоминал, что после проверки они попросили привезти их к месту катастрофы. На участок, где была найдена кабина самолета, их пропустили только после личного указания генерала Ивана Кожедуба, который был назначен председателем следственной комиссии. Кабина Ту22П упала на бывший дом пионеров на улице Фрунзе в районе Малинового оврага. На месте падения кабины на первом этаже техники обнаружили тела летчиков, а также распущенную магнитофонную ленту. «Черный ящик» разорвался в воздухе.

 

Ту22П был самолетом радиоэлектронного противодействия. Авиатехник Герман Быков вспоминал, что контейнер с помеховой станцией упал на жилой дом. Хозяин успел поесть и буквально за десять секунд до катастрофы вышел в другую комнату. А контейнер рухнул как раз на обеденный стол. Охлаждающая ядовитая жидкость ПМС10 из контейнера пролилась и протекла в погреб, где хранилась картошка. Хозяин был сильно удручен, когда услышал от военных, что весь урожай придется теперь выбросить.

— Мы с мальчишками хорошо запомнили, как сначала в середине сентября сверхзвуковые дальние бомбардировщики проследовали очень низко над Звенигородом в соседнюю Кубинку, где время от времени устраивались закрытые выставки новой техники, — рассказывает Андрей Нечаев. — А 25 сентября экипаж Ту22П как раз возвращался к месту постоянного базирования и развалился на части при взлете.

Крупные обломки самолета поднимали кранами, грузили на открытые платформы и оперативно эвакуировали. Военные собирали также мелкие фрагменты Ту22, на борту которого стояло секретное оборудование.

— Я помню, как к нам домой зашел Герой Советского Союза генерал Иван Кожедуб, который в то время был заместителем командующего ВВС Московского военного округа. Он обходил территорию, где при падении частей Ту22 пострадали дома. Военные тогда очень много фотографировали. Эти снимки наверняка и по сей день хранятся в одном из закрытых архивов. Моему отцу также удалось сделать несколько фотографий.

Потом в город пригнали солдат из стройбата, которые занимались ремонтом домов. Все повреждения были ликвидированы силами военных. Но мы и наши соседи еще долго судились с военной частью из-за компенсаций, которые нам не хотели выплачивать. У нас в саду обломками самолета были срезаны три большие яблони, у соседей упавшим железом вообще перепахало весь огород, воронка была диаметром 5–7 метров. В результате какие-то выплаты мы все-таки получили.

А Звенигород еще долго был усеян фольгой. На самолете радиоэлектронного противодействия были установлены контейнеры с полосками из фольги и металлизированной бумаги, так называемые дипольные противорадарные отражатели. Их сбрасывали с бомбардировщиков при подлете к цели. Фольга рассеивалась в виде облака, которое на экране локатора выглядело подобием самолета, что вводило в заблуждение операторов и мешало точному наведению на цель.

— Также обломками самолета были повреждены склады, где хранилась трофейная немецкая кинопленка, — рассказывает Андрей Нечаев. — Ребятишки тут же растащили эти катушки. Там же хранились погоны, пуговицы от немецкой формы. Все это потом несколько лет служило нам в играх.

Будучи мальчишкой, Андрей собрал целую кучу обломков разбившегося Ту22, которые до сих пор хранятся у него в домашнем архиве.

— Часть из них родители выбросили, остальную часть я надежно спрятал в сарае, — рассказывает Андрей Сергеевич. — От хвоста самолета я отломал часть красной звездочки. Она осталась на память. Сохранил и разорвавшуюся гильзу от скорострельной авиационной пушки. Оказавшись в огне, гильзы взрывались и разлетались кругом.

Мельчайшие детали от самолета, по словам старожилов, можно и ныне найти, если начать копать землю.

— Как-то, лет пятнадцать назад, соседи по нашей улице вели водопровод и обнаружили на глубине мелкие куски дюраля. Все это никуда не делось, а просто ушло в землю, — говорит Андрей Нечаев.

На месте разрушенного дома Богомоловых остался один фундамент. Там до сих пор пустырь. Это место не застраивается. Все, кто жил в этом доме, получили квартиры в многоэтажках.

— Мне выделили «однушку» на пятом этаже, — говорит Елена Алексеевна. — Надо отдать должное, военные нас не бросили. Приезжали, помогали, оказывали материальную помощь. Пока я училась, оканчивала техникум — получала пенсию.

В память о погибших 25 сентября 1969 года в Звенигороде нет ни таблички, ни памятного знака. О той катастрофе вообще мало что известно. Нет даже полных данных о погибших летчиках, известны только их фамилии и инициалы. Командиру экипажа Рыжкову было 37 лет, Голышкову и Романенко — 37 и 32. Все трое были похоронены в одной могиле на кладбище около Барановичей. На памятнике выбиты чуть-чуть переиначенные слова из песни Марка Бернеса: огромное небо, огромное небо, огромное небо одно на троих.

Комиссией было установлено, что разрушение самолета в воздухе произошло из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» назвали отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий. Экипаж до последнего пытался справиться с вышедшим из-под контроля самолетом. Катапультироваться летчики не успели.

Трагические события пятидесятилетней давности до сих пор не отпускают Андрея Нечаева. Он признается, что ему до сих пор снятся сны, что падает самолет и все вокруг горит...

 

 

 

Алексей Яковлевич Никонов

 

 

 

Однажды я услышал рассказ лётчика-испытателя военной приёмки Казанского завода об отказе МУС-5 во время его полёта. Посчитал возможным попросить его дать свой развёрнутый анализ катастрофы экипажа Рыжкова. Торопить уважаемого человека не стал. Прошло определённое время и у меня в руках оказался любопытный материал. Этот труд Алексей Яковлевич Никонов, заслуженный лётчик-испытатель СССР, посвятил памяти моего отца, с которым подружился в 1952 году, с первых курсантских дней учёбы в Балашовском училище. Эту дружбу они оба пронесли через всю жизнь. В том материале оказался подробный анализ нескольких известных катастроф, связанных с нашим Ту-22, на различных этапах освоения

Краснянский Александр

 

 

Отказ механизма триммирования

  

Аэродром  Казань.  Самолет  ТУ -22, предназначенный  для  выработки  технического  ресурса.  

 

Экипаж  получил  задание  на выполнение   полета  по маршруту продолжительностью  2  часа.  Полеты  на  данной  машине производились  по  программе  ресурсных  испытаний. В  составе  экипажа  мне  часто  приходилось  выполнять  различные по  сложности  полеты  на  этой  машине. Самолет  не  доработан  под  элерон – закрылки.  Поэтому  скорость  набора высоты  была  установлена  в  700км/час  по  прибору.

 

Подготовка  экипажа  к  полету  проводилась  в  штатном  режиме  и  не  требовала  чего - то  необычного. Все,  как  всегда. Самолет  был  заправлен  топливом  с  учетом  продолжительности  полета.  Посадка  экипажа  в  кабину,  подготовка двигателей  к  запуску,  проверка  систем  и  оборудования   -  тоже  осуществлялась  в  соответствие  требований нормативных  документов.  Выруливание  на  полосу,  проверка  тормозов  на  рулении  -  все  в  штатном  режиме..

 

На  старте  выпустил  закрылки  для  взлета,  проверил  управление,  ответил  на  вопросы  зачитываемой  карты  перед взлетом,  установил  триммером  положение  стабилизатора минус  8  градусов,  получил  доклад  экипажа  о  готовности  к взлету  и  запросил  у  руководителя  полетов  разрешение  на  взлет.  Взлет -  разрешили.

 

Вывел  обороты  двигателей  до  взлетного  режима,  убедился  в  показаниях  приборов  контроля  и  вывел  двигатели  на   форсажный  режим. Предупредил  экипаж  -  взлетаем!

 

Отпустил  тормоза  и  начал  разбег.  Все  шло  хорошо.  Самолет  набирал  скорость  и  выдерживал  направление  по  оси ВПП.  Во  второй  части  разбега  взял  колонку  штурвала  на  себя  до«пупа»  и  посмотрел  на  указатель  положения стабилизатора,  было  минус  18.  Особенностью  этой  машин  являлось позднее   поднятие   носа    по  сравнению  с другими машинами  этого  типа. Скорость  росла  и  на  скорости  около  340 км/час  нос   начал  подниматься. Уменьшил  угол отклонения  стабилизатора.  Самолет  отрывается  от  земли  на  скорости  около  380км  в  час.  

 

После  взлета  убрал  шасси,  потом  закрылки  и  перевел  самолет  в  набор  высоты.  На  скорости  500  перевел  режим работы  двигателей  на  максимальный  бесфорсажный.Увеличивая  скорость    до  700км/час, самолет  продолжал  набирать высоту. 

 

В  процессе  увеличения  скорости  возникли  значительные  давящие  усилия  на  штурвал.  К  скорости  600  усилий  моих двух  рук  было  недостаточно  для  сохранения  постоянной  вертикальной  скорости.  На  мгновенье  бросил  управление  для  просмотра  указателя  положения  стабилизатора.  Было  минус  8  градусов.  Самолет  увеличивал  угол  тангажа,  т.е.  вертикальную  скорость  набора  высоты.  Механизм  триммирования  давящие  нагрузки  на  штурвал не  снимал.   А  этот  механизм  должен  работать,  т.е.  функционировать   непрерывно  и  всегда !

 

Мое  решение:  -  задание  прекратить.  Уменьшил  скорость  полета  до  500.  Проинформировал  экипаж  и  доложил руководителю  полета  об  отказе  механизма,  запросил  высоту  2000м чтобы выполнить  маневр  полета  по  коробочке. Высоту - 2000м   считал  самой  подходящей  для  покидания  на  всех  типах  самолетов, оборудованных  катапультами.  Гарантированная  высота  для  спасения  экипажа  и  незначительный  радиус  самопроизвольного падения  самолета. Такое решение  у  меня  было  всегда.  Так  было  и  в этот  раз.

 

Занял  высоту  2000м,  выполнил  второй  разворот.  На  скорости  500  давящие  усилия  на  штурвал  оставались значительными,  -  одной  руки  для  их  парирования  было  мало. Обе  руки  удерживали  самолет  в  горизонтальном полете.  Отпуская  штурвал, убедился  в  том,  что  стабилизатор  оставался  на  угле  минус  8  градусов.  Механизм действительно  отказал .

 

Еще  чуть  уменьшил  скорость,  выпустил  шасси.  Давящие  усилия  несколько  уменьшились,  но  были  большими.  Необходим  упор  двух  рук  для  сохранения  режима  горизонтального  полета. Подошел  к  траверзу.  Выпустил  закрылки на   20   градусов. Уменьшил  приборную  скорость  до  450 км/час.  Давящие  усилия  оставались.  Мысль  работала  на  то, как  снять  усилия  с  колонки  и  освободить  руки.  Вспомнил  об  автопилоте.  Он  способен  держать   усилия  до  50  кг. Высота  2000м,  скорость  около  450,  шасси  выпущены,  закрылки  в  положении  20  градусов.  Предупредил  экипаж  и   на этом  режиме    включил  автопилот. 

 

Он  держал  режим  горизонтального  полета.  Я  был  на  верху  блаженства. Доложил  руководителю  полетов. У  меня появилось  время  для  обдумывания  сложившейся  обстановки.  Между  прочим,  советчики  РП  не  одобрили  мои  действия по  включению  АП.  Руки  свободны и отдыхали. Самолет в  горизонтальном  полете  с  включенной  стабилизацией  высоты подходил  к  3  развороту.

 

Что  делать  дальше?  Стабилизатор  стриммирован  в  положении  минус  8  градусов.  Мне  необходимо  на  посадке  порядка минус  14.  От  автопилота  выполнил  3 разворот  и  доложил  РП.  Думаю, к  высоте  выравнивания  подойду  на  чуть большей  скорости  и  компенсирую  недостаток  стабилизатора.  Принял  решение идти  на  посадку.  Запросил  у  РП  заход на  посадку.  РП,  заход  разрешил.

 

Высота  2000м,  скорость  около  450,  шасси  выпущены,  закрылки  в  положении  20  градусов,  автопилот  включен,  я выполнил  4  разворот  от  автопилота.  На  прямой  перевел самолет  с  помощью  АП  на  снижение.   Скорость  полета  до 450.  Пришло  время    отключить  АП. Руки  отдохнули.  Отключил  АП, предупредил  экипаж  и  доложил  РП.  Проверил работу  триммирующего  механизма на  кабрирование  и  пикирование, т.е.  в  обе  стороны. И  случилось  чудо, механизм   стал  работатьДоложил  РП  и  совершил  посадку  в  штатном  режиме.

 

В  данной  нештатной  ситуации  при  отказе  механизма  триммирования  после  взлета,  как  мне  кажется,  я последовательно  принимал  правильные решения. Причина - отказа  механизма,  не  была  установлена.

 

Этот  пример  я привел  в  качестве  предисловия при  дальнейшем  рассмотрении  катастрофы  Ту-22П  в  сентябре  1969 года  на  аэродроме  Кубинка.

 

 

Катастрофа  самолета  Ту -22 П. Командир В.В. Рыжков

  

Зная  обстоятельства этого происшествия,  у  меня  возникла  мысль   о подобии  отказа  на  моем  самолете  с  происшествием  на  аэродроме  Кубинка 25.09.1969 г. в экипаже В.В. Рыжкова.

 

Я  не  присутствовал  в  комиссии.  После  расследования данного  летного  происшествия  у  меня  оказалась  страница  анализа  с  количественными  характеристиками  движения  самолета.  Эти  параметры  я  перевел  в  график  по  всем  известным мне параметрам. На  графике  в  реальном  времени  изображены:  скорость  движения,  высота,  продольная  перегрузка,  время,  дальность  полета,  часть зафиксированного  положения   стабилизатора.

 

Отдельно  я  нанес  изменения  стабилизатора  по  росту  скорости  в  нормальном  полете.  За  начало  координат    взял  момент  отрыва  самолета  от  полосы. Это  графическое  отображение  параметров  движения  самолета  лежало  у меня  с  1969  года.

 

Я  не  претендую  на  какую- то  истину.  На  своем  опыте  мне  хочется  взглянуть  со  стороны  на  действия  летчика  в  нештатной  ситуации  в  ограниченное  время  и  в  сложных  метеоусловиях,  используя  графическое  отображение  параметров  движения  самолета, привязанные  ко  времени.

 

 

За начало  координат  я  взял  движение  самолета  после  отрыва  от  земли:

 

  -  шасси  убраны,  закрылки  убраны,  двигатели  работают  на режиме  полного  форсажа;

 

-  скорость   моменту отсчета  на  графике  была  500,  стабилизатор  стриммирован  - в  положении   минус  8  градусов.

 

1. Интенсивно  растет  поступательная  скорость. С  ростом  скорости увеличивается  кабрирующий  момент от  отклоненного  на  минус  8 градусов(на  себя)  стабилизатора.  Как  правило,  это  увеличение  мы  компенсируем  уменьшением отклонения  стабилизатора  механизмом  триммирования.  В  данном  случае летчику  приходится  вручную  отклонять  стабилизатор на  меньшие  углы(примерно,  в  положение минус  4-5  градусов),  преодолевая  давящие  усилия  с  помощью  усилий  двух  рук.  Интенсивно  растет  приборная  скорость  и  также   растут  с  каждой  секундой давящие  усилия  на  штурвале.

 

Не  могу  не  отметить  порядок  распределения  внимания  летчика  на  любом  режиме  полета. Для  контроля  пространственного  положения  самолета  и  параметров  полета  существует  типовой порядок  распределения  внимания:

 

 -  авиагоризонт;

 

  -  авиагоризонт  -  скорость;

 

  -  авиагоризонт  -  высота;

 

   -  авиагоризонт  -  вертикальная  скорость;

 

  -  авиагоризонт  -  курс;

 

  -  авиагоризонт  -  приборы  контроля  двигателей;

 

  -  авиагоризонт  -  контроль  параметров  других  систем;

 

  -  авиагоризонт  -  и  т. д.

 

     Мгновенный  перенос  взгляда  в  этом случае  обязан  зафиксировать  параметр  и  его  отклонение  от  заданной  величины,  отложиться  в  нашем  мозгу  и  только  после  сравнения  фактического  параметра  с заданной  величиной принимается  решение  и  действие  летчика.

 

      Самый  идеальный  случай,  если  в  базе  данных  памяти  мозга  найдутся  эти  данные.  А  они  должны  быть  на  любых  режимах  и  этапах полета  от  взлета  до  посадки.  Это  касается как  самих  режимов  полета,  так  и  работы  всех  бортовых  систем  самолета  и  оборудования.

 Какие  условия  сложились  в  полете  для  летчика к  этому  моменту?  Скорость  же  уже  подходила  к  700,  а  летчик не  в  силах   парировать  давящие  усилия  и  увеличивающуюся  вертикальную  скорость. Полет  в  облаках. Нижняя  кромка  облаков  равнялась  300 м.  Давящие  усилия  не  снимаются  механизмом.  Для  летчика, очевидно, такое  положение  в  системе  продольного управления  было  НЕОЖИДАННЫМ,  НЕИЗВЕСТНЫМ  и  ВПЕРВЫЕ. Эти  давящие усилия  нарушили переброс  взгляда в  распределении  внимания,  летчик  смотрит,  но  ничего  не  видит,  нарушен  порядок  мышления.   Именно  это  не  дало  летчику однозначно  определить  причину  давящих  усилий  и  сосредоточиться  на  выборе  правильного  решения.  Да  и еще же и  руки  не  свободны,  а  усилия  одной  руки  совсем  не достаточно  для  удержания  постоянного  угла  тангажа (постоянной  вертикальной  скорости). 

С  таким,  не установившимся  движением  и  отсутствием  какого – либо  решения в  ограниченное  время на  высоте  300м  самолет  вошел  в  облака. Мог  ли  летчик  понимать  об  отказе  механизма?  Наверное,  ДА.  ОБЯЗАН,  так  как   появились  давящие  усилия  и  не  снимаются  механизмом  триммирован

         2. В  следующие  секунды  перед  входом  в облака  летчик,  преодолевая  давящие  усилия, импульсом  от  себя  старается   уменьшить  вертикальную  скорость,  т. е.  переложить  стабилизатор  на  меньшие  отрицательные  углы,  а  он  остается  отклоненным  на  себя  в  положении  минус  8 градусов.   В  этот  же  момент,  как  мне  кажется,  летчик  освобождает  одну  руку  и  убирает  форсаж  двигателей  до  минимума.  Обращаю  внимание,  в  этот  же  момент  растет  продольная  перегрузка.  По  моему  мнению,  это  произошло  из-за  того,  что  одна  рука  не  смогла  справляться  с  давящими  усилиями  по  тангажу  и  ослабла. Самолет сам  увеличил  продольную  перегрузку за  счет  отклоненного  на  себя  стабилизатора.   Полет  происходит  в  облаках. Летчик  вторым  импульсом   (я  думаю  с  помощью  двух  рук)  пытается  уменьшить  вертикальную  скорость  набора.

          3. Параметры  движения  самолета  к  этому  моменту  были:   высота  около  1400м,  скорость – около  730,  величина  отклонения  стабилизатора  за  импульс  -  минус  два  градуса,   продольная  перегрузка  -  плюс  1,7 – 1,8,  режим  работы  двигателей  -  минимальный  форсаж,  вертикальная  скорость  -  75  м в  сек., полет  в  облаках. Эти  условия  были  к  45  сек.  после  отрыва  самолета.  У  летчика  нарушен  порядок  распределение  внимания.  ТАК  я  предполагаю.

           4.  Следует  заметить  следующее,  летчик  не  выполнил  ни  одной  попытки  к  возвращению  самолета  к  исходному равновесному положению – к  режиму  после  отрыва от  полосы,  сбалансированному  по  нагрузке  на  штурвал в  продольном  отношении,  где  стабилизатор  должен  быть  минус  8  градусов  для  скорости  порядка  400 км/час.  Понимал  ли  эту  ситуацию  командир  корабля?  Полагаю,  что  НЕТ!  Не  каждому  отказу  учат  молодых  летчиков  в  полете  на  реальном  самолете. И  не  каждый  летчик  способен  к  мышлению  на  отказы  в  полете.  Самолет  -  не  тренажер,  остановиться  и  обсудить  случившееся  нет  возможности.  А  вот  знания  могли  бы  оказать  своевременную  помощь  в  принятии  правильного  решения. Поэтому,  я  и  не обнаружил  таких   попыток  со  стороны  летчика.

           5. Рассмотрим  изменение  режима  полета  после  отклонения  стабилизатора импульсом  от  себя. В  эти  же  минуты  летчик  за  счет  усилий  двух  рук   удерживал  стабилизатор  в  положение  3,4  градуса. Секундные  импульсы  и  не  могли  резко  изменить  режим  движения  самолета.  Учитывая  инертность  масс  по  продольной  оси,  самолет  фактически  на  всех  режимах  имел реакцию  запаздывания  на  отклонение  стабилизатора.    Поэтому  эти  два  импульса  эффекта  не  могли  дать,  что  мы  и  наблюдаем  по  графику.

 К  этому  моменту  все таки   наступила  тенденция  уменьшения  поступательной  скорости.  Как  видно  по  графику,  это  произошло из-за уменьшения  тяги  двигателей  (мин.  форсаж)    и  большой    вертикальной  скорости. Появилась  тенденция  снижения  вертикальной  перегрузки.  Это  я  объясняю   тем,  что  эффективность  стабилизатора на  кабрирование тоже  уменьшилась  с  уменьшением  поступательной  скорости,  а  летчик  продолжал  удерживать  его  в  положении  минус  3,4  градуса. Конечно,  ему   было  очень  трудно  дозировать  отклонение  стабилизатора  при  больших  давящих  нагрузках  и при  уже  уставших  руках.

         6. Поэтому  после  импульса,  при  относительно  длительном  отклонении   стабилизатора  в 3,4  градуса  и  уменьшении  скорости,  самолет  перешел  в  область  отрицательной  продольной  перегрузки. Пусть  даже  незначительной,  но  меньше  единицы.  Примерно,  к  60  сек.  после  отрыва  самолет  оказался  выше  облаков,  имея  значительную  вертикальную  скорость,  а   поступательную  -  около  600. Был  хороший  момент,  пусть  даже  всего в  несколько  секунд,  для  летчика,  чтобы  «опомниться  или  осмотреться  при  визуальном  полете», оценить  мгновенную  обстановку перераспределить  внимание  и  принять  правильное  решение. Судя  по  графику,  причина  не  была  установлена,  а  значит  отсутствовало  решение.

             7.  Странные  секунды  движения  самолета  от  60  до  70  сек.  после  отрыва. Самолет  вышел  из  облаков,  имея  около  2000м., прекратился  набор  высоты,  скорость  упала  до  570  км в час,  имела  место  незначительная  отрицательная  продольная  перегрузка,  может быть  около  минус  0,2,  режим  работы  двигателей – мин  форсаж. Виден  визуальный  горизонт. Достаточно  снизить   режим  работы  двигателей  для   скорости  500 км/час,  больше  она  не  нужна!  .  Достаточно  было ослабить  давление  на  штурвале  и  самолет бы  вышел   в  горизонтальный  полет. Но  этого  не  произошло. Причину  могу  только  предположить. 

Глядя  на  графическое  отображение  параметров  движения  самолета,  можно  предположить  следующее:

 Летчик, парируя  давящие  усилия  на  колонку,  удерживал  стабилизатор  в  положении,  скажем,  в  минус  3 – 4  градуса, причем,  длительное  время;

необходимо учесть  возможность  отсутствия  порядка  в  распределении  внимания;

да  и  к этому моменту,  в добавок, появилась  отрицательная  перегрузка,  что  не  мало  важно.

 И,  видимо, он  даже  не заметил,  как   самолет перешел  на  снижение. Секунды  и  машина   оказалась  в  облаках. Другого  объяснения  я  найти  не  могу.  Что  же могло  помешало  командиру  экипажа  оценить  СЛОЖИВШУЮСЯ   ОБСТАНОВКУ?  Изначальная  неожиданная   давящая  нагрузка  на  штурвал,  которую он все тупо  пытался  устранить  с  помощью  рук.  А  как  устранить  их  ИНАЧЕ  у  командира  решений  не  возникало. Тем  самым, образ  полета,  мышление  по  образу,   порядку   распределения  внимания – все  было   нарушено в  очень  короткий  промежуток  времени.

                8.  В  следующие  десять  секунд (70 – 80)  с  удерживаемым  летчиком  стабилизатором  в  положении  минус  3-4  градуса,  самолет  перешел  на  снижение  и  вошел  в  облачность.

               9.  Начиная  с  75  сек.  летчик  видит  переход  самолета  на  снижение  и  ослабляет  давление  рук  на  штурвал.  Самолет  переходит  на  положительную  продольную  перегрузку.   Имея  значительную  тягу  (мин.  форсаж),  самолет  в  эти секунды  со  снижением  интенсивно  набирает  скорости -  поступательную  и  вертикальную.

                10. Могу  с  уверенностью  предположить,  к  80 сек.  после  отрыва  самолета  от  полосы  командир экипажа  реально  оценил и  уже  знал  в  каком  положении  находится  самолет.  Параметры  движения  были  следующими:  высота  - около  1000м,  поступательная  скорость  - за  800,  вертикальная  скорость  -   больше  100м / сек,  полет  в  облаках,  режим  двигателей  -  мин.  форсаж.

                11. В  эти  секунды  летчик  не  только  ослабляет  усилия  рук,  он  энергично  берет  штурвал  на  себя для  вывода  самолета  из  снижения.  Не  учитывая,  что  ему  не  надо было прикладывать  больших  усилий,  так  как  стабилизатор  уже  стоял  в    положении  минус  8  градусов. Был  упущен  режим  двигателей (минимальный  форсаж). Самолет  послушно  увеличивает  продольную  перегрузку  примерно  до  двух,  так  как  отклонение  стабилизатора,  очевидно,  было  около  -  минус  10  градусов.  Перегрузка  2  держалась  около  5 – 7сек.  Взятие  штурвала  на  себя  для  вывода  самолета из  снижения  эффекта  не  дало. Напоминаю  про  инерционность  масс  разнесенных  по  продольной  оси. Самолет  продолжал  увеличивать  скорости:  поступательную -  до  1050 км/час,   вертикальную - до  150  м /сек.  Тенденция  к  выходу  из  снижения  намечалась. 

                12. На  высоте  около  300м (предположительно  увидев  землю)  летчик  резко  берет  штурвал  на  себя до  упора автомата  дополнительных  усилий (АДУ). Перегрузка  в  3,5  продолжительностью  10 -12 сек.  удерживалась  до  разрушения  самолета.  При  этом  поступательная  скорость  в  1100  км/час  на  записи  достигла  упора  самописца.

                13. C  момента  появления  давящих  усилий  на  штурвале ,  а  с ростом  скорости  они  росли  интенсивно,  летчик  полностью  потерял  контроль  над распределением  внимания.  Конечно,  он  не  пользовался  поперечным  и  путевым  управлением.  Да,  они  ему  и  не  были  нужны.  Поэтому, управления  по  этим  осям  не  могли повлиять  на  причину  катастрофы.   

             14. Анализируя  этот  короткий  полет  с  отказавшим (я считаю  НАИБОЛЕЕ  ВЕРОЯТНОЙ  ПРИЧИНОЙ)  механизмом  триммирования  стабилизатора (ТАК  Я  ДУМАЮ),  у  летчика  были  моменты,  чтобы  выйти  на  нормальный  режим  полета  и  не допустить  катастрофы.  И  первым  из  них  -  выключить  форсажный режим  двигателей  для  уменьшения  скорости. Уменьшить  скорость.   Но неожиданно возникшие    интенсивные  нарастающие  усилия  на  штурвале,   не снимающиеся механизмом,  нарушили  порядок  распределения  внимания. Мышление  сосредоточилось  только  на устранение   непонятной  для  него  ситуации.  Конечно,  к этому  надо  добавить  низкую  облачность  и  сам  полет  в  облаках. При  нарушенной  последовательности  мышления  и  действий от  плана  полета (образа  последовательности  действия) он    изначально не  смог принять правильное  решение.

 

              15. Моя  оценка,  мои  предположения  по  действиям  летчика в  сложной  обстановке  основываются  на  сравнении  своих  действий  в  полете  при  отказе  механизма  триммирования в  продольном  управлении  на  взлете после  отрыва  самолета  от  ВПП.  Уж  слишком  схожи  обстоятельства  данной  ситуации.

 

Заслуженный летчик-испытатель СССР Никонов Алексей Яковлевич