Пролетают годы, забываются детали, важные подробности профессии, уходят и сами носители знаний и бесценных навыков боевой работы. Новое поколение авиаторов должно приобретать, развивать наш опыт и становиться лучше нас.  Это естественный процесс. Да иначе и быть не должно. Но факты нового времени вызывают только печаль и сожаление. В авиации опыт пишется кровью. Другого пути нет.

Эти воспоминания написаны Анатолием Дмитриевичем по моей просьбе. Признанный специалист своего дела, штурман 1-го класса, налетавший на Ту-22 3000 часов и достигший заметных высот в профессии, рассказывает о работе штурмана Ту-22 профессиональным языком. 

Здесь нет эмоций или общих фраз. Сухой язык изложения даёт возможность увидеть профессию, прочувствовать жизнь экипажа в полёте, увидеть работу  штурмана "изнутри". Таким и только таким образом можно было освоить Ту-22 и долгие годы быть готовым выполнить любую боевую задачу. 

В то время мы были уверены в своём государстве, а Родина была внимательна к своим защитникам. 

 

Ледов, Пырьев, Курьянов, Осокин

Анатолий Дмитрич был отобран как наиболее подготовленный по всем уровням штурманов-выпускников ЧВВАКУШ. В 1971 году проводился эксперимент, когда сразу, по выпуску из училища, несколько лейтенантов были назначены на должность штурмана корабля Ту-22. Они были лучшими. 

Краснянский А.А.

 

 

Воспоминания штурмана Ту-22 о работе экипажа в полёте

 

 

Попытаюсь дать РАБОТУ ШТУРМАНА по памяти. Инструкции экипажу по типам Ту-22 у меня нет. Постараюсь все  давать с занятия р.м. в кабине. Начну с Ту-22У (спарка), т.к. электропанель контроля источников электроэнергии (в т.ч. самолетных аккумуляторов) стоит в кабине ш.к. слева (на боевых самолетах - у оператора, а остальное оборудование все тоже, что на Ту-22П (навигационные системы, ОПБ-15, БРЛС "Рубин-1А" и тд.). Кстати, с Ту-22У (спарка) можно бомбить.

 

 

 

ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО

 

Экипаж внешним осмотром убеждается в исправности самолета. Особое внимание на подсоединение всех чек на катапультном кресле и установленном времени 1.5 сек. на КАП-З (это время от момента катапультирования до автоматического отстрела ухватов стоп ног и выброса из кресла катапульты члена экипажа (мгновенно надувается воздушная подушка за спиной).

 

 

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ

 

к.к. - "Магнитофон включен" (все доклады и разговоры членов экипажа (в .т.ч. техника на земле под самолетом, который будет контролировать запуск двигателей и отклонения стабилизаторов, руля направления, элеронов и закрылков при проверке систем управления к.к.). Все члены экипажа докладывают о включении всех АЗС на основных и доп. щитках.  

 

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ

 

к.к. - "Приготовиться к запуску двигателей".                             

Ш.к. - "Напряжение в сети 27в (это от наземного АПА-50 + 27в).   

к.к. - "Запускаю левый (правый) двигатель (исходя из тех. журнала, где ведется запись времени наработки двигателей на земле). Внимание!- запускаю".   

Ш.к. - контролирую запуск двигателя (ей) по вольтметру. В момент нажатия к.к. кнопки "Запуск" стрелка вольтметра с 27в падает, почти, до 0в, а потом через 7-9 сек скачком восстанавливается на 27в (это говорит о том, что АПД работал), а стрелка показания напряжения на указателях вольтметров самолетных генераторов начинает плавно расти до 20в, а потом скачком становится на 27в.

 

Докладываю. _Ш.к. - "Напряжение  лев. (пр.) генераторов 27в".   к.к. - аналогично запускает очередной двигатель.   

Иногда к.к. после отработки АПД первого через 10 сек запускает второй двигатель. Ш.к. постоянно контролирует запуски двигателей по вольтметрам от наземного источника и выход самолетных генераторов на +27в.   _к.к. - "Включить генераторы".   

Ш.к. - "Включаю генераторы лев. и пр.  двигателей". Мои действия:  поочередно включаю самолетные генераторы, отключаю наземный источник питания (АПА-50), включаю "Шину питания приборов от аккумуляторов" (можно все 4 поочередно или общей планкой). Докладываю.   

_Ш.к. - "Генераторы и "Шина питания приборов от аккумуляторов подключены".     При питании всего оборудования и всех приборов самолета от генераторов через "Шину ППА" м.б. подзарядка самолетных аккумуляторов. В случае отказа генераторов или падения напряжения в основной сети менее 20в автоматически подключается "Шина ППА", но в этом случае должны работать только 45 жизненно важных потребителей (они указаны в инструкции), остальные д.б. выключены.

 

Вспомните катастрофу Малышева Георгия Васильевича в мае 1974 г. на взлете в Барановичах, когда он хватанул двигатели на "Останов", вместо МГ, и лишился всего, в т.ч. тормозов и выпуска парашютов, т.к. через 10-12 сек аккумуляторы "сгорели", а в этот момент на самолете было включено все оборудование и приборы у всех членов экипажа.

 

Далее работа независимо от модификации самолета Ту-22.

 

ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ

 

к.к. дает команду членам экипажа о включении всех потребителей. 

Ш.к. - включаю все потребители, кроме БРЛС"ПН", "Рубин" (БРЛС включаются после отрыва самолета от ВПП и перехода в набор высоты). После отработки РД на МГ порядка 2 мин к.к. выводит РУДы по УПРД на 51 ед. (для прогрева РД) и в это время проверяет систему управления с-том (порядка 3 мин). Техник под с-том по СПУ сообщает к.к. об соответствующих отклонениях стабилизаторов, элеронов, РН (не помню, м.б. и о выпуске и уборке закрылков тоже). В это время (если не успел в период предполетной подготовки, которая проводится от АПА-50 за 1-1,5 час. до предполетных указаний) до настраиваю на нужные частоты на соответствующих кнопках для данного полета АРК-15, каналы РСБН, координаты ППМ и целей для РСДН, на ЗСО: склонение и высоту Солнца (днем) или Луны, или координаты выбранных пар  звезд на данный полет. При полетах в районе аэродрома на ГПК по указателю курса (он комплексный: там же и показания курсовых углов р/с (КУР), (название этого компл. указателя уже не помню) устанавливаю УК на данной стоянке самолета (ИК с учетом магнитного склонения аэродрома), а при полетах на маршруты - ОК (ортодромический -  для данного маршрута).

На столик справа выкладываю: при полетах в районе аэродрома схемы полета по "Коробочке" или в зоны; на маршрут - карту стороной по направлению полета и борт. журнал. В закрепленном портфеле на данный полет всегда берем нужные секретные Сборники или Перечни аэродромов и бортовую карту (или 40-ка, или 20 –ти километровка).

 

ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ

 

ш.к. - зачитываю карту контроля всех действий экипажа (полного содержания уже не помню: АЗС: К.К. -" на основном и доп. щитках - все включены" и т.д.).

 

НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ

 

Ш.к.- нижние п/сферы свободны.

к.к - дает обороты, снимает педалями самолет со "Стояночного". После страгивания, с началом движения самолёта ,к.к. поверяет осн. тормоза (нос самолета "клюет" вниз) и производит разворот в нужную сторону (также еще и ст. тех., стоящий перед с-том, рукой указывает напр. поворота при нахождении его в нужной точке разворота (с учетом безопасности от столкновения с чем-нибудь).

 

НА РУЛЕНИИ

 

На прямолинейном участке РД на скорости порядка 15-20 км/ч к.к. проверяет "Аварийные тормоза" (иногда Ш.к. напоминает к.к. проверить авар. тормоза)

 

НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ

 

Дежурный техник на предв. старте из состава ИТС внешним осмотром убеждается в готовности с-та к взлету (колеса шасси, нет ли течи топлива и т.п. пока рулили, а порой это составляло  несколько км, если что-то замечал, то подсоединялся к СПУ сообщал к.к.). Если с момента запуска и прогрева РД прошло > 15 мин, Ш.к. напоминает  к.к. снова прогреть РД в течение 2 мин (опять на 51 ед. по УПРД). Ш.к.- зачитывает карту контроля на предв. старте. Закрылки 25°. Штурвал - к.к. - 8°  (обязательно отклонение штурвала д.б. - 8° для взлетного угла набора после отрыва самолёта), по-моему, и сист. упр., и т.д. Предварительный старт как правило под 90° к ВПП, то Ш.к. еще может уточнить показания курса. КК даёт команду: Подтянуть кислородные маски, проверить установку высотомеров на нуль, включить  обогрев ППД и ДУА.

 

К.к. запрашивает у РП разрешение занять "исполнительный старт"(ВПП). РП, - соответственно разрешает и дает направление ветра по отношению к самолету ("ветер в лев. (правый) борт ...столько-то м/с) или запрещает (если экипаж не знал, что на посадочном курсе уже заходит с-т на посадку, а временная дистанция до нашего занятия исполнительного старта и взлета менее 2 мин. или по каким-то др. причинам).                                                                  

 

 

НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ

 

к.к. останавливает самолёт строго по осевой (или // ей), ставит шасси самолёта на "Стояночный".

Ш.к. обязательно уточнят курс взлета (забыл: К.К. запрашивает у РП разрешение на запуск РД и перед выруливанием со стоянки тоже (РП должен говорить и курс взлета, но часто просто дает разрешение на выруливание). Застопорить привязные ремни. К.К. у РП - "Разрешите взлет", при взлете с малым полетным весом устанавливает работу РД на КФР, с мах - на МФР (замечу: с малым пол. весом на МФР самолёт юзом ползет по БВПП, а с каким-то летчиком из командного состава или инспекторов мы взлетали и МБФР). к.к. - "Экипаж, взлетаем" (у невоспитанного - бывает и "взлетаЮ";-) и снимает (педалями) самолёт со "Стояночного" и начинается разбег. Экипаж включает механизм часов.

 

НА ВЗЛЕТЕ

 

Ш.к.- докладывает: с началом разбега контроль за скоростью -"скорость растет" и далее через 50 км/ч . 100, 150, 200, 250, 300. В соответствии взлётному весу самолёта к.к. вначале разгружает и поднимает переднюю стойку шасси (и так продолжает разбег), на скорости отрыва берет полностью штурвал на себя (по-моему, на колонке штурвала 21 деление), а после отрыва с-та штурвал плавно от себя возвращает на -8°  (с полным пол. весом (92- 92,5 т): подъем пер. ст. шасси на V=340 км/ч, а отрыв - 410 км/ч).

 

В ГВФ, а сейчас и в ВВС на всех типах с-тов взлетают на скорости отрыва сразу со всех 3-х стоек шасси.

 

 

ПОСЛЕ ОТРЫВА

 

КК после отрыва на высоте 10-15м затормаживает колёса, убирает шасси, закрылки.

Ш.к.- иногда на V= 450-460 км/ч подсказывает к.к. убрать вначале шасси, а после - закрылки (ограничение по Vпр не более 500 км/ч). Ш.к.- включаю БРЛС "ПН" или "Рубин", ДИСС излучение,  РВ  «Работа». Осуществляю контроль выдерживания и занятия заданной скорости, набора и занятия заданной высоты и за 30-50 м даю команду "Горизонт". Ш.к.- контролирую выдерживание Н по ВД-20 (или цифровому указателю) с учетом волновых поправок по высотам полета и скорости (они или под пластиком на столике, или на  "шильдике" слева, рядом с РВ-25), а также обязательно ш.к. контролирует показания Нист с РВ-25 и РВ-УМ (при полетах на МВ и ПМВ). (к.к. - выдерживает Н тоже по ВД-20 с учетом данной ш.к. поправки).

 

Выдерживание скорости по КУС-2000: Vист - по тонкой стрелке, Vпр - по широкой. Ш.к. - с ДИСС-7 снимаю путевую скорость (W) для уточнения времени полета (с учетом ветра) от расчетного (что на карте) и угол сноса (УС) для выдерживания заданной линии пути (ЛЗП) с учетом УС (ветра). К.к. - при полетах на средних и МВ выдерживает Vист тоже по КУС-2000,  а на больших высотах и на сверхзвуке - по числу "маха" (М). (Vпр - это скоростной напор (поток) и все ограничения даются по Vпр). 

 

Если в двух словах, то после взлета ш.к. осуществляет контроль скорости и набора заданной высоты.

 

ПРИ ПОЛЕТАХ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

Полеты в районе аэродрома осуществляются в условной системе координат (истинной, т.е. все курсы полета определяются от меридиана (долготы) аэродрома - истинные курсы полета (ИК)) с обязательным контролем магнитного курса (МК, что означает учет магнитного склонения аэродрома) и по магнитному компасу КИ-13. Перед взлетом на исполнительном старте (ВПП) ш.к., при необходимости, задатчиком на ГПК-52 уточняет ИК взлета на НКП (там раньше я писал про комплексный указатель курса, а это и есть навигационный комплексный прибор (НКП). На него выдаются условные курсы полета (ИК или ОК (ортодромический при полетах по маршрутам)) и курсовые углы на р/с (КУР - острый конец стрелки и, соответственно, пеленг от р/с на самолет (ПС - тупой конец стрелки, т.е. обратная сторона ее).

 

А. ПРИ ПОЛЕТАХ ПО "КРУГУ" - "КОРОБОЧКЕ"

 

На нашем и других аэродромах, где приходилось садиться и летать, высота полета по кругу 500 м и только на каком-то одном (не помню) - 600 м (из-за наличия высотных препятствий), а скорость на кругу 500 км/ч (для нашего типа самолёта Ту-22).                 

 

При полетах по кругу на своем аэродроме у нас отработана схема на листе формата А (21х24 см) для каждого члена экипажей, а на других аэродромах пользуемся секретными Сборниками или Перечнями (они у ш.к. в портфеле). На каждый полет он получает их в секретной части для соответствующего района полетов.

 

Ш.к., согласно схемы полета по кругу ("коробочке") (в зависимости от МК взл. и посадки) дает к.к. команды на выполнение 1, 2, 3 и 4-го разворотов с учетом ветра (W и УС) с контролем их выполнения по времени (1-ый - от момента взлета (трогание с места) и между разворотами), РСБН (А и Д), АРК-15 КУР или ПС), а при хорошей натренированности – визуально, по наземным ориентирам. Начало всех разворотов к.к. докладывает РП  - "...такой-то на первом, 54321 на 2-м,... 3-м,... 4-м". Все развороты выполняются с креном 20°, на 4-ом - бывает и до 30°, если есть неточность момента начала разворота. Ш.к. тоже может контролировать выдерживание крена по авиагоризонту.

 

На участке полета между 2 и 3 разворотами (на курсе обратом посадочному с учетом УС) для выдерживания линии заданного пути (ЛЗП) ш.к. на РСБН устанавливает значение дальности, равное ширине "коробочки", осуществляя контроль выдерживания ЛЗП по вертикальной стрелке индикатора, а к.к. удерживает вертикальную стрелку в центре или в пределах кружка по индикатору НКП  (не помню название индикатора). На него выводятся и показания курсо - глиссадной системы: вертикальная указывает направление на ось ВПП, горизонтальная - глиссаду снижения. У ш.к. все это тоже есть.

На траверзе ДПРМ (КУР=270° или 90° в зависимости от курса взлета). Ш.к.- докладывает-"Траверз", к.к.- выпускает шасси и добавляет обороты РД для выдерживания заданной скорости 500 км/ч или решением к.к. он их выпускает после 3-го разворота. Иногда, по указанию РП, 3-й разворот может выполняться позже (несколько "затянут") по его команде (если впереди с-т на временной дистанции менее 2 мин или по др. причинам).

 

Особое внимание уделяется 4-му развороту и занятию посадочного курса. Ш.к. за 15-20° (с учетом ветра) до КУР = 270° или 90° (в зависимости от посадочного курса) с контролем показаний РСБН (А° и Д) и по времени дает команду на выполнение 4-го разворота и на ПУ РСБН включает "Катет" (обычно он от канала РСБН меньше на 2 номера) для использования курсо-глиссадной системы аэродромы (еще ее называют системой "слепой посадки", т.е  по приборам). К.к. докладывает РП: "54321 на 4-ом" (а РП, в свою очередь, сообщает,- "ветер на посадке в лев. (правый) борт, ...столько-то м/с";-) и выполняет разворот с креном 20° с контролем показаний КУР и положений вертикальной стрелки (в процессе разворота к.к. может уменьшать или увеличивать крен) занимает курс посадки с учетом УС, значение которого ему дает ш.к. (ш.к. по своим приборам так же контролирует процесс выполнения  разворота и занятия посадочного курса). Выход из 4-го разворота на курс посадки как правило на удалении 21-23 км от ВПП.

 

Большинство летчиков при полетах в ПМУ для отработки навыков захода и посадки в СМУ перед 4-ым разворотом закрывают шторкой переднее остекление кабины (так называемый заход "закрытой кабине", т.е. заход на посадку с использованием только РТС без визуальной видимости ВПП). О закрытии шторкой к.к. сообщает ш.к. и говорит на каком удалении от ВПП их открыть (над ДПРМ, на 3 или 2 км (а некоторые и над БПРМ, это как правило, если согласно п/задания в соответствии КБП предусмотрен уход на 2-ой круг).  У ш.к. есть кнопка "Открытие шторок" и при нажатии ее хорошо слышно срабатывание соленоида открытия шторок, а также слабый "стук" как бы по кабине над штурманом.

 

Ш.к. на посадочной прямой постоянно осуществляет точность выдерживания посадочного курса, глиссады снижения, высоту, скорость с обязательным докладом дальности до ВПП. К.к.: на Д=18 км выпускает закрылки на 20° и снова с добавлением оборотов для выдерживания V=500км/ч, на Д=12 км - закрылки - полностью (это вход в глиссаду - контроль по горизонтальной стрелке индикатора) и к.к. приступает к снижению, удерживая гор. стрелку в центре кружка. Ш.к. тоже контролирует по своим приборам выдерживание горизонтальной и вертикальной стрелок в центре кружка и, при необходимости подсказывает к.к., а также в зависимости от дальности до ВПП докладывает Н и V на снижении. 

 

По звуковой сигнализации над ДПРМ (и "дерганию" стрелки АРК-15) к.к. докладывает РП,- "Дальний, шасси, механизация выпущена, 3 зеленые горят, разрешите посадку" или "Дальний, разрешите проход" (если это предусмотрено п/з), РП соответственно, - разрешает или, бывает, угоняет на 2-ой круг. Ш.к.- переключает АРК-15 на БПРМ, на заданной дальности до ВПП - кнопкой "Открытие шторок" открывает шторки у к.к. Ш.к. контролирует проход: ДПРМ на Н=200 м по ВД-20 (Нист=150 м) и V=400-410 км/ч; БПРМ на Н=100 м по ВД-20 (Нист=55-50 м) и V=380-390 км/ч, выравнивание  на V не менее 360-370 км/ч, посадка - на V 310-330 км/ч (классический посадочный угол самолета в момент касания ВПП - +8°), сразу же обжатие основных тормозов и выпуск тормозных парашютов (ограничение по ним: выпуск парашютов на V не более 360 км/ч. Допускается до 6-ти таких выпусков, после них - замена парашютов).

 

Если в соответствии с п/з предусмотрен уход на 2-ой круг: после прохода ДПРМ к.к. увеличивает обороты РД, вплоть до МБФР, переводит с-т в набор, убирает шасси, закрылки и уходим на 2-ой круг. Ш.к. - осуществляет контроль занятия высоты и скорости полета по кругу. Далее все те же действия, что и при 1-ом заходе на посадку.

 

Иногда бывает, что РП дает команду сразу следовать в район 3-го разворота. Ш.к. - дает курс следования в район 3-го разворота с учетом УС и осуществляет контроль выдерживания Н и V полета по кругу. При начале разворота: над ВПП (над БПРМ противоположного курса посадки) - разворот влево (вправо) на 120° (это на курс следования порядка 60° от обратно посадочного курса); над ДПРМ против-го курса посадки - разворот влево )вправо) на 130° (это на курс следования порядка 50* от обратно посадочного курса). К.к.- своим решением выпускает шасси или перед, или после 3-го разворота. Ш.к.- осуществляет контроль начала 3-го р-та по времени, АРК-15 (как правило по ПС), РСБН (А° и Д) и визуально по наземным ориентирам. Далее следуем к 4-му р-ту и заход на посадку по ранее изложенному в 1-ом заходе.

 

По КБП есть п/ задание в ПМУ Д и Н полет по кругу ("Коробочке";-) без использования всех наземных РТС. По данному п/з полет выполняется по правилам визуального полета, т.е. экипаж должен четко знать все ориентиры в районе аэродрома. Выполнение 1, 2, 3, 4-го разворотов, на участках полета между ними и выпуск шасси осуществляется с контролем по наземным ориентирам и по времени обязательно, в т.ч. и на посадочном курсе определений дальности до ВПП для выполнения всех действий при заходе на посадку: выпуск закрылков на 20°, полностью и начало снижения, режим снижения и самой посадки. Ш.к. - докладывает дальность до ВПП с контролем Н и V на снижении, визуально проход Дальнего (4 км от ВПП) и Ближнего (1 км) привода и посадки. Ш.к.- после Дальнего постоянно (без умолку) докладывает скорость и интенсивность ее уменьшения до самой посадки.

 

Были случаи взлета на МБФР (с малым взлетным весом), а также и посадки без выпуска тормозных парашютов.

 

И еще.

Вспомните 21.05.73 г. Посадка майора Перушева Виктора Васильевича (после столкновения с Шелковским Г.М.) с "голым крылом" (без выпуска закрылков) и с одним стабилизатором на V=480 км/ч, то выпуск тормозных парашютов был выполнен на пробеге строго по команде штурмана на V=360 км/ч и самолет остановился в пределах ВПП.

 

В начале 80-х несколько самолетов оборудовали системой радиотехническая система дальней навигации с преобразователем координат цели - РСДН с ПКЦ (все ПУ и индикация только у штурмана в кабине, а у летчика ничего нет). Ш.к. программировал (устанавливал) координату 1, 2, 3, 4-го разворотов и оси ВПП. Точность полета по ЛЗП увеличилась в несколько раз, а на осевую ВПП - до сотен метров (ш.к. на посадочной прямой мог с точностью до 100 метров контролировать выдерживание курса посадки, что особенно важно при заходе в СМУ и мы это выполняли. Позже отработали методику и все расчеты бомбометания с РСДН с ПКЦ и успешно выполняли с высокой точностью, особенно с МВ и ПМВ.

 

При полетах по кругу ЗСО использовался только штурманом в ПМУ для определения ИК по Солнцу или Луне (устанавливается их склонение и высота).  

 

По кругу все.

 

 

ПОЛЕТЫ в ЗОНУ № 1.

 

В ДА летает экипаж и я не могу писать работу только штурмана корабля.

Зона №1 предназначена для отработки экипажем навыков: взлета и набора большой высоты на КФР работы РД; пилотирования вручную (на руках, т.е без использования автопилота; выполнение захода на посадку с расчетного рубежа; ведение р/связи с РЦ ЕС УВД (это немаловажно для экипажей при выполнении маршрутных полетов).

 

Полет в зону №1 выполняется по отработанной схеме (на листе формата "А" для каждого члена экипажа). Кроме этого, шт.к. использует полетную карту, с нанесенной на ней участков зоны №1, для осуществления контроля полета с БРЛС"ПН"  или ("Рубин") и ведения визуальной ориентировки.

 

В ходе предварительной подготовки к данному полету шт.к. устанавливает: на ЦНВУ координаты ВПП и конечную точку начала разворота в зоне №1 на ДПРМ (КУР=0°); на РСДН - дополнительно точки: выхода из разворота из зоны №1; начала разворота на расчетный угол; начало выполнения 4-го разворота и выхода на посадочный курс (с исп. РСДН можно садиться с точностью до нескольких метров от оси ВПП); на ЗСО - склонение и высоту (м.б. только склонение) Солнца или Луны (но из-за частых разворотов и изменения высот будут их частые срывы "захвата" (пачек" на индикаторе) для определения ИК полета на прямолинейных участках полета). Кстати, 22 декабря будет кульминация светила, Солнца, в нижней точке для нашего п/шария и склонение будет = - 27° 23 мин.- самая дл. ночь и самый кор. день, а 22 июня - все наоборот.

 

Полет в зону №1 осуществляется на Н=6000 м, V=700 км/ч и Тобщ=40 мин при посадке схода, с проходом - 50-55 мин. Такие полеты уже осуществляются по правилам эшелонирования (по эшелонам) при установлении на ВД-20 Р=760 мм рт. ст. всеми членами экипажа (сейчас уже не помню или все устанавливают давление 760 будучи еще на стоянке самолета, или только ш.к. и опер. РТС, а к.к. взлетает по Р= Раэр., а Р=760 устанавливает или на эшелоне перехода (Н=1200 м - по докладу ш.к.), или после окончания набора заданного эшелона 6000 м (по команде ш.к. - "горизонт";-).

 

Для понимания можно изобразить графически эту зону №1:

ВПП направление на Зап. и Вост. Взлет с МК=294° (МК=114°). Через 3 мин. (от момента начала разбега) полета по прямой (Д=21-23 км) разворот влево (вправо) на 180° с креном 20° (он все развороты - 20°) на курс обратный взлетному МК=114° (294°). От траверза ДПРМ через 1 мин. р-т влево (вправо) на курс взлета МК=294° (114°) на ДПРМ.   Над ДПРМ) р-т в лево (вправо), почти, на 90° на юг в конечную т. зоны (у нас в т. 15 км зап. (вост.) г. Винница) Д=110 км от ВПП.  Далее р-т влево (вправо) на ДПРМ (почти на 180°).  С Д=100 км начало снижения до эш. перехода 1200 м.  С рубежа 50 км отворот ВПРАВО (ВЛЕВО) на расчетный угол (на 60° от курса следования на ДПРМ в т. начала 4-го разворота (30 км от ВПП) и снижение до высоты круга (Н=500 м).   Далее выполнение 4-го разворота влево (вправо) на курс посадочный МК=294° (114°) (были случаи, когда за это короткое время менялся старт) и выход из него на посадочную прямую на Д=24-25 км и заход на посадку.

 

Взлет и набор высоты выполняется при работе РД на КФР (ощущается по толчку самолета). Ш.к.- в момент трогания самолёта вкл. секундомер и как всегда при взлетах докладывает: в начале разбега - "скорость растет", 100, 150, 200, 250, 300, и так продолжает до окончания последовательной уборки шасси и закрылков (при необходимости напоминает к.к.). По интенсивности доклада ш.к. о скорости к.к. определяет меру нарастания ее (на посадке - падения) и выполняет соответствующие действия. После этого и перехода в устойчивый набор ш.к. вкл. БРЛС"ПН" ("Рубин"). Набор высоты осуществляется при выдерживании Vпр.=600 км/ч по КУС-2000 (если не ошибаюсь, т.е. по толст. стрелке, а Vист. какая получится: вначале она меньше, а на Н=6000 м она где-то и будет близка к 700 км/ч). В наборе высоты ш.к. периодически докладывает Н и V. Обязательно, по-моему, докладывает эш. перехода Нэш.=1200 м (для к.к., если он еще не установил на ВД-20 Р=760).

 

Через 3 мин после начала разбега ш.к.- дает команду разворот влево (вправо) на 180° на курс обратный взлетному и осуществляет контроль крена и высоты. Если к моменту начала разворота не заняли заданную высоту (с учетом поправки), то за 500-300 м до зад. эшелона 6000 м надо выключить форсаж. За 100-150м ш.к. докладывает,- "Приготовиться к горизонту", а по команде ш.к., - "Горизонт", к.к. переводит самолет в горизонт и выдерживает скорость Vист.=700 км/ч по тонкой стрелке КУС-2000. Ш.к. все это контролирует.

 

От траверза ДПРМ через 1 мин ш.к. дает команду,- "Разворот влево (вправо) на 180° на курс взлета. Над ДПРМ - "Разворот влево (вправо) на курс...такой-то" (почти на 90°) в зону №1 с учетом УС и дает расчетное время конечной т. р-та в зоне (УС и W он снимает с ДИСС-7).

 

Над ДПРМ к.к. докладывает РП,- 54321 "Зону №1 занял, разрешите отход", РП,- "Разрешаю". Оператор (на спарке - инструктор, реже - штурман), в свою очередь, на канале (частоте) связи с РЦ ЕС УВД (на 5 канале) докладывает,- "Называет позывной РЦ (у нас в Борисполе -"Богатый"), 54321 (5-тизначный индекс), взлет с ... позывной аэродрома ("Чертежника"), высота 6000 м, зону №1 занял"). РЦ - подтверждает (на период полетов зоны шт. служба полка зоны заказывают. Очень редко РЦ могут дать чуть изменив эшелон). А к.к. постоянно остается на канале связи своего аэродрома с РП (иногда к.к. сам связывается с РЦ ЕС УВД).

 

В конечной точке зоны ш.к. дает команду,- "Разворот влево (вправо на курс...такой-то" (почти на 180°) с учетом УС на ДПРМ (по АРК-11 на КУР=+ - 0°). Ш.к. контролирует разворот, занятие заданного курса и докладывает экипажу о Д= 100 км до ВПП. К.к. на этом рубеже докладывает РП,- "54321, рубеж 100, разрешите снижение", РП дает разрешение до какой высоты снижаться (обычно сразу до эш. перехода 1200 м). К.к. устанавливает РУД на "МГ" и приступает к снижению. Оператор (на спарке - инструктор (реже ш.к.) в процессе снижения связывается с РЦ УВД и докладывает,- "Позывной ...РЦ, 54321 (5-ти зн. инд.) зону "1 освободил", РЦ дает подтверждение ("квитанцию")

 

Ш.к. контролирует занятие Нэш=1200 м. К.к. докладывает РП,- "Я ... такой-то, высоту 1200 занял". РП дает условия подхода: до какой высоты дальнейшего снижения (обычно сразу до высоты круга, но иногда может дать и др. высоту, в зависимости от обстановки), курс посадки и атм. давление. На этой высоте 1200 м все члены экипажа на ВД-20 устанавливают Раэр. 

 

Ш.к. контролирует снижение и дальность до ВПП. На рубеже 50 км дает команду,- "Доворот ВПРАВО (ВЛЕВО) на курс... такой-то,  с учетом УС" в район 4-го разворота (30 км от ВПП, т.е. отворот на расчетный угол 60° от курса следования на ДПРМ) и вкл. секундомер. Ш.к. продолжает контролировать: занятие высоты круга Н=500 м и V=500 км/ч; за 2 мин до 4-го разворота дает команду на выпуск шасси (к.к. выпускает шасси и, соответственно добавляет обороты РД) и момента начала выполнения 4-го р-та, используя АРК (КУР на ДПРМ и ПС), РСБН (А и Д), РСДН (в режиме "ЧО" Д=0 км), по времени и визуально (многие летчики сами знают момент начала выполнения 4-го р-та). Выход на посадочный курс из 4-го разворота на Д=25 км от ВПП. Методика выполнения 4-го разворота и последовательность действий экипажа аналогична заходу на посадку ранее описанному ("полеты по кругу").

 

Из практики

Было ЛТУ полка. В Сольцах в сентябре 1981г. садились в белую ночь всем полком с малым остатком топлива, когда возвращались с Баренцева моря, где наносили ракетный удар по нашей КУГ (такт. пуски, одновременный удар с развертыванием ударных групп полка с 3-х направлений. Одраповцы (у них БРЛС "Рубин-1А";-) дали нам какие-то шхуны на удалении 150-200 км от береговой черты, мы выполнили по палетке развертывание, а когда увидели в наших БРЛС"ПН", то поняли что это не боевые корабли (мы уже имели большой опыт взаимодействия с реальными боевыми кораблями в Черном море) и мой ком. полка п-к Демидов В.А. принял решение в воздухе следовать параллельными курсами дальше, пока я не обнаружил наш КУГ на удалении 450-500 км от бер. черты и мы выполнили поставленную задачу.

 

19.09 ночью взлетали с временным интервалом 1 мин. с аэр. Озерное по нашему стандартному маршруту на высотах через полигоны Херсон и Калиновка, выполнением 3-х тактических пучков ракет (один из них в режиме "Обзор ПГ" (это по экрану БРЛС ракеты) и с посадкой на аэр. Полтава.

 

20.09 ночью взлетели с аэр. Полтава  на аэр. Семипалатинск. При полете по маршруту выполнили по 3 такт. пусков ракет по ВПО (военно-пром-ым объетам). Посадку на аэр. Семипалатинск производили тоже ночью (по местному времени около 3 ч. ночи, но было уже 21.09) при видимости 6 км.           

 

21.09 после дозаправки, где-то 5 ч. ночи (по местному времени) взлетели с аэр. Семипалатинск на аэр. Белая с выполнением 2-х такт. пусков по ВПО  1 - т.п по ГЭС. Посадку осуществляли под утро (по местному времени около 8 ч. утра) в СМУ (облачность 10 баллов, шел дождь со снегом, нижняя граница облачности 300-350 м и видимость была 4 км).

 

22.09 днем с аэр Белая выполнили маршрутный полет. Примерно что запомнил (использую карты "Атлас офицера): через сев. часть оз. Байкал, г. Олекминск (на р. Лена), Ленск (на р. Лена), далее летели на Запад (ППМ - поворотный пункт маршрута), Братск и посадка на аэр. Белая. Выполнили по 2 т.п. по ВПО  и 1 - по ГЭС. Что характерно в этом полете: на участке полета на Братск наши замыкающие самолеты Ту-22К "атаковали" Ту-128 (с аэр. Канск, наверное).

 

22.09 ночью выполнили полет по северному маршруту через Братск, Красноярск, Абакан, Бийск с посадкой на аэр. Семипалатинск (Чаган). Выполнили по 3 т.п. по ВПО (1 из них по НТ (нижней траектории)). На участке полета Братск - Красноярск замыкающие наши самолеты опять были "атакованы" самолетами Ту-128. Посадку осуществляли в 3 ч. ночи (по местному времени и это уже 22.09).

 

22.09 после заправки самолетов, а топлива залили для мах допустимого взлетного веса 93 т, т.к. ВПП там 4000 м, тем более, что перелет же домой, на свой аэродром (предполетные указания проводились при фонариках) где-то 5 ч. (по местному времени - ночь) взлетели с аэр. Семипалатинск по заданному маршруту, но вначале нам дали эшелоны где-то 8000 м, через полигон в районе Атбасар (название не помню) с выполнением тактического б/метания.

 

После Атбасар РЦ ЕС УВД (Кустанай) нам дали эшелоны 9100-9350 м, заняли их и мой к.к. п-к Демидов Владимир Александрович решил немного поспать, т.к. это был уже 6-ой полет (и опять ночь под утро), тем более управлять автопилотом могу я (шт.к.) через ПУШ (пульт управления штурмана), с помощью которого я могу делать довороты, в т.ч. и при выполнении такт. пусков, когда нужно держать стрелку УДЦ (угол доворота на цель) на 0° или с учетом ветра на УС (угол сноса). А тут еще и оператор наш нач. ВО и ТП (воздушно-огневой и тактической подготовки) полка м-р Новик Геннадий Брониславович решил тоже вздремнуть и 5 канал (это канал связи с РЦ ЕС УВД) тоже переключил на мой ПУ СПУ, а у меня на карте нанесены все границы их зон ответственности.

 

На участке Атбасар - Орск нас (ведущего) РЦ УВД с Кустаная вызвали на связь, что один из наших экипажей уклонился от ЛЗП (линии заданного маршрута) на 30 км (с ЕС УВД ВВС все РЦ УВД предупредили, чтобы за нами следили, т.к. это 6-ой полет за 3-ое суток) и мы (ведущие) этот экипаж вызвали загнали его на ЛЗП на нашем 3 канале управления своими самолетами боевого порядка, а этот канал у командира (сейчас не помню как я вышел на внешнюю связь, вызвал этот экипаж (индекс) и предупредил его об уклонении). По мере выработки топлива скорость самолета начинает понемногу увеличиваться (для ведущего это лучше, не будет создаваться "гармошка" боевого порядка). После Орска начал появляться рассвет, а позже и Солнце сзади нас стало догонять. Когда входили в зону РЦ ЕС УВД (г. Уральск) доложил время входа, высоту полета и состав группы. Нам дали набрать эшелон 10100-10350 м и я с ПУ ПУШ плавно перевел самолет в набор для занятия заданного эшелона с учетом поправки. Где-то за 170-150 км до полигона в районе Волгограда (название не помню, м.б. Гурьяново) с помощью нажатия кнопки "Открытия шторок" разбудил командира (там очень громко срабатывает соленоид открытия шторок, как будто по самолету стучат и всему экипажу хорошо слышно), т.к. надо по заданию выполнять такт. б/м (да и скорость прибрать до заданной при б/м) и связь с полигоном должен держать командир корабля на канале связи с полигоном. Командир сделал правильно, что немного отдохнул, впереди еще посадка предстоит. Над Кременчугом (рубеж принятия решения на какой аэродром садиться) группа Демидова В.А. решили следовать на свой аэр. Озерное (я доложил ему, что до нашего аэродрома время полета 26-27 мин) и группа Демидова решили следовать на свой аэр. Озерное, а гр. командира 2 аэ п/п-ка Суздалева Михаила Викторовича - на аэр. Полтава. Посадку производили уже утром, 23.09, в районе 8-9 ч. (по местному времени) с малым остатком топлива (но ракета дает 1,5% САХ на переднюю центровку самолета и это в данном случае нам хорошо). Не помню, командир рулил на стоянку на оборотах работы двигателей для управления передней стойкой шасси или нет.

 

Общеизвестно: Земля вращается с Запада на Восток; при полете на Восток ветер всегда попутный, а на Запад - встречный, поэтому время полета и расход топлива увеличивается. Отсюда и был принят рубеж принятия решения на какой аэродром садиться.

 

Выводы из этих полетов

 

1. Экипажи летали с высоким летным напряжением - по 2 вылета в сутки: из 6-ти полетов только один дневной вылет.   

2. По временной продолжительности маршрутов: 2 полета по 2,5 ч., 2 - по 3.10-3.20, 1 - 3.55-4.00 и 1 - 4.27-4.30 (кто садились в Полтаве - около 4 ч.).   

3. По плотности размещения городов и населенных пунктов (судим по огням, т.к. летали в ночное время): западнее р. Волга - средняя, Украина - плотная (Польша и Германия - плотнейшая); Восточнее р. Волга - редкая и особенно в Казахстане (повторюсь - по огням в разрывах облачности). 

4. Некоторые города и населенные пункты нанесенные на полетных картах не совпадают с действительностью. Например, г. Экибастуз: на карте обозначен маленьким кружком, а на экране БРЛС"ПН" столько засветок, что можно принять его за областной город. Кстати, на р. Лена г. Олекминск и г. Ленск тоже не маленькие города.   

5. Оз. Байкал с высоты 9000 м (летали днем и видел между облаков) по цвету темное и явно находится среди гор (высокие берега).   

6. Реку Лену на экране БРЛС "ПН" хорошо видно за 400 км и ни с чем ее там не перепутаешь, а визуально тем более - широченная.   

7. Очень сложно вести визуальную ориентировку при полете над тайгой. В основном весь полет над тайгой выполнялся по приборам с использованием РТС (радио-технических средств) и БРЛС"ПН", а также навигационным способом (счисление пути: выдерживание курса следования и соответственно времени полета на участках маршрута с учетом ветра (УС и W (путевой скорости)).

 

Ещё о практике полётов

 

Помню, в 1980 г проводились очередные учения. Глубокая ночь. Участвовали на этом ЛТУ несколько полков, в том числе и наш, 341 тбап. Налет осуществлялся на Кавказ. Наш полк выполнял налет с Запада со стороны Черного моря на высотах 9100-9350 м на  Vист.=985 км/ч (М=0.9) с выполнением тактических пусков ракет Х-22М по Мингечаурской ГЭС (на восточной окраине одноименного водохранилища в горах Азербайджана) и по нефтяным вышкам у островов Нефтяных Камней в Каспийском море (юго-вост. Баку). По этим нефт. вышкам мы выполняли такт. пуски при заходе на них с сев.-зап. направления с ТРЦ (точка разворота на цель) Кизляр. Район нефтяных вышек с этих направлений при полете на больших высотах на экране БРЛС"ПН" обнаруживается с дальностей 400-380 км (там можно принять их по засветкам на экране "ПН" как целый город) и БРЛС ракеты захватывает их на "АСЦ"(автосопровождение цели) с дальностей порядка 320-300 км. А вот при заходе с западного направления через горы на Мингечаурскую ГЭС, даже с больших высот, пуск ракет возможен с дальностей не более 240-220 км (а для ракет Х-22М и Х-22МА  минимальная дальность пуска по Инструкции... 200 км, т.е. пуски по ВТ (верхней траектории их полета) возможны буквально с минимально допустимых дальностей). Причина - на ЛБП  (линии боевого пути) горы, т.е. вводим понятие углы закрытия цели (рисуем треугольник: высота полета, горизонтальная и наклонная дальность до цели. между ними на ЛЗП - горы). Некоторые экипажи с трудом справились с этими такт. пусками. Там горы от ГЭС на удалении 60 км - 600 м, 120 км - 1000 м, 300 км - 3000 м.   После этих полетов конструкторы выпустили еще новую модификацию ракеты Х-22Н, пуск которой возможен как по ВТ, так и по НТ (нижней траектории) с меньших дальностей .

 

Еще один момент об этом ЛТУ. Когда наши экипажи произвели посадку на своем аэр. Озерное, то нам дали команду снять с самолетов все средства объективного контроля полета: катушки магнитофонов, всех прослушать на участке полета над Кавказом; проявить пленки ФАРМ, т.е. кто где летал? Позже узнали. При полетах над Кавказом экипаж какого-то полка "завалил - сдул" истребитель ПВО, чем закончился для него этот полет я не помню. Это вполне возможно, наши самолеты тяжелые, вихрь спутного следа с плоскостей мощный,  ИА ПВО мог "атаковать" с нарушением, т.е. самолеты в середине боевого порядка полка, вместо крайних.

 

 

Несколько аспектов возможностей ракет Х-22М,Н (активной ГСН, т.е. БРЛС ракеты) по избирательности заданной цели (сам исследовал и других штурманов привлекал для этого).

 

При практических пусках ракет Х-22М, Н по цели №614 (имитирует ж/д мост уголковыми отражателями длиной 1200 м) все ракеты, пускаемые нашим 341 тбап, имели прямое попадание во 2-ой большой уголковый отражатель.

Значит, БРЛС ракеты на фоне отражающей поверхности земли захватывает на "АСЦ" ближайшую наиболее яркую (в радиолокационном отношении) засветку.

 

При практических пусках ракет Х-22М,Н по кораблю (полузатопленный старый военный корабль "Крестьянка" с наваренной металлической сеткой на палубе и уголковыми отражателями) на морском полигоне 700 (в Каспийском море в близи сев.-вост. побережья в 6-8 км вост. м. Бурыншик или в 190 км южнее г. Гурьев (ныне Атырау). Все успешно пущенные ракеты попадали или в носовую, или в кормовую часть корабля под ватерлинию.

Значит, БРЛС ракеты на фоне отражающей поверхности воды захватывает на "АСЦ" ближайший край засветки, угол наклона борта корабля по отношению к поверхности воды создает тот же радиолокационный отражающий уголок. Корабли (а их там 3 или 4, уже не помню, и все полузатопленные) на экране БРЛС"ПН" видны с дальности 420-400 км, но БРЛС ракеты, как правило,

устойчиво захватывала на "АСЦ" с дальностей 310-270 км (в зависимости от мощности работы магнетрона БРЛС ракеты).

 

ЗОНА №2

 

Зона №2 предназначена для отработки техники и навыков пилотирования самолета при выполнении ПРМ и ПИМ (противоракетного и истребительного маневров) на средних высотах. Полет в зону №2 выполняется по той же отработанной схеме, что и в зону №1 и карте (для штурмана - писал ранее).

 

Полет в зону №2 осуществляется на высоте 3000 м и  V= 700 км/ч с выполнением ПРМ и ПИМ способом "Змейка" с креном 45°. Действия экипажа перед запуском, рулении, на предварительном и исполнительном написаны ранее, а также при взлете, наборе заданной высота 3000 м и построение схемы отхода и отход в зону №2 аналогичны как и в зону №1). 

 

Все члены экипажа проконтролировали направление полета (курс, а ш.к. еще и по АРК-15, РСБН, РСДН и что видит на экране БРЛС "ПН" (Винница). На дальности 30 км от аэродрома ш.к. дает команду на начало выполнения маневра (это маневр "змейка" написан ранее в эпизодах под "6, только здесь занятие курсов при маневре отличаются на 180°, т.к. летим на юг: для одиночного самолета - маневр ведущего; если полет выполняется в строю пары - маневр ведущего и ведомого; в строю "этажерка" из 4-х с-тов - аналогичен как и там). Пишу об этом, т.к. в эту зону летали и строем тоже. 

 

После окончания маневра ш.к. уточняет местоположения и начало разворота в конце зоны. После занятия курса следования на аэродром (на ДПРМ - по АРК -15) с рубежа 100 км выполняется еще один маневр, аналогичный выше написанному, только теперь на 180°, т.е. полет на север (как в эпизоде №6).

 

После окончания маневра ш.к. контролирует местоположение самолёта (и приступают к роспуску строя уменьшением скорости и дальности отворота в район 4-го разворота) и к.к. запрашивает у РП снижение (где-то 70-60 км до аэродрома). С рубежа 50 км отворот на расчетный угол 60° (аналогично  - зоны №1) на курс в район 4-го р-та (в строю - у каждого экипажа своя дальность и свои курс).

Действия экипажа при выполнение 4-го разворота и заход на посадку как писалось при полете по кругу.

 

ЗОНА №9

 

В этой зоне №9 отрабатываются навыки техники пилотирования и действий экипажу в различных видах задания.   1. Полеты в строю: пары (ведомым и ведущим); позже и в строю "этажерка" самолетов.  2. Дозаправка топливом в воздухе от Ту-16 (позже эту задачу сняли).   3. Полет на "потолок" и сверхзвуковой скорости.    4.По всем видам облетов самолетов.        5. Выполнение тактических пусков ракет Х-22М, МА по ВТ с дальностей близких к минимальной, позже и Х-22Н по НТ с дальностей близким к максимальной.

 

По всем этим 5-ти п/з отработана идентичная схема отхода в зону №9 и только на Н=6000-6600 м, т.к. севернее 28 км (через Черняховск) проходит МВТ Борисполь - Львов на Н= 10600 м (эконом. по топливу) и МВЛ II категории до Н=5100 м. Схема набора высоты и отхода в зону №9, почти, аналогична что и в зону №1. Разница в том, что тут отход на север сразу после траверза ДПРМ. Зона проходит через ППМ: Коростень, Журжевичи (15-20 км южнее границы с Белоруссией), Винница и заход на посадку с рубежа, как и из зоны №1. Продолжительность полета - 1.30-1.40.

 

Взлет на КФР. Временной интервал взлета ведомого, как правило, через 1 мин (но при боковой составляющей ветра > 4 м/с взлетали и через 30 сек, в т.ч. и на маршруты). Ведущий через 3 мин от момента начала разбега выполняет разворот на обратный взлетному (южная "петля"), а ведомый, соответственно, через 2.30 мин. К этому моменту разворота уже занимали Н= 6000 м и ведомый, чаще всего, уже в развороте начинал пристраиваться к ведущему на увеличенном интервале и дистанции. Штурман контролирует выдерживание заданного режима полета и схемы отхода в зону, а летчики - пристраивание и выдерживания своего места в строю пары (ведущий - свои обязанности по выполнению команд ведомому). 

 

Штурман ведущего дает заданные курсы на каждом участке полета с учетом ветра и расчетное время выхода на ППМ, сверяет ИК и МК курсы и правильность взятого направления полета. Штурман ведомого выполняет то же и, как бы, контролирует ведущего (так должно быть). В полете используется, в основном РСБН, БРЛС "ПН" и "Рубин", АРК-15 (позже РСДН) и визуальные ориентиры. Штурман ведомого, зачастую, мог хорошо наблюдать заправочный клапан на плоскости ведущего и др. элементы самолета. Роспуск пары над Винницей: ведущий - не доходя 10 км до точки начала разворота на ДПРМ, а ведомый - через 1 мин. Далее все аналогично, что и из зоны №1.

 

Взлет парой отрабатывался только у нас, в 341 тбап (ширина БВПП 80 м). Ведущий и ведомый занимали слева или справа от осевой 20 м в зависимости от направления ветра (ведомый в наветренную сторону на дистанции 50 м от ведущего).

 

На начальном этапе пристраивания ведомого (особенно при пробивании облаков) экипажи использовали РСБН  в режиме "МСН" (межсамолетной навигации). Этот применяли при полетах и на маршруты, когда летали в плотных боевых порядках.

 

ПОЛЕТЫ на ДОЗАПРАВКУ

 

В 1971 г., когда я прибыл в 341 тбап, то экипажи 2 аэ осуществляли дозаправку топливом в воздухе, из них 6 - и ночью. Это 2 аэ подполковника Ломан Владимира Гансовича. Он был и инструктором для всех. Помню точно кто заправлялся и ночью: п/п Ломан В.Г., замкомэск м-р Дегтярь..., ком. отр. м-р Костарев В.М., к-н Путейко Григорий..., ..., кто-то еще и инспектор-летчик по безопасности 15 гв. тбад м-р Квирикашвили Юрий... С полковых никто не дозаправлялся.

Когда, в 1978 г., прибыл с академии, то уже дозаправку с полка сняли. Дозаправку осуществляли с танкеров Ту-16 с 251 тбап (БЦ). Я был в 1 аэ и на дозаправку не пришлось летать, но мне много рассказывали и лично сам видел, как с конусами на штанге садились днем Путейко и Костарев.

 

Взлет самолета танкера Ту-16 с БЦ экипажу сообщали с нашего КП или РП с КДП. Экипаж занимает свои рабочие места. Ту-16 набирал Н=6000 м над своим аэродромом, т.к. впереди будет МВЛ ГА Жуляны - Винница на высотах до 5100 м. После отхода на наш аэродром сообщал время нашему РП, после чего он давал команду экипажу на запуск двигателей (время полета Ту-16 от БЦ 10-11 мин). Экипаж взлетал в расчетное время, набирал высоту 6000 м по той же схеме и на участке до ППМ Коростень экипаж пристраивался к танкеру на увеличенном интервале и дистанции и сначала занимал заданный интервал, а после плавными доворотами летчик занимал дистанции по конусу и увеличением скорости осуществлял стыковку.

 

Помню, что Vист = 600 км/ч на Н= 6000м для нашего Ту-22К была не совсем приемлемой. Т.к. на Vпр= 450-460 км/ч срабатывали ленты перепуска воздуха и летчики работали РУДами поочередно одним двигателем, ставя другой на устойчивый режим. Крены на развороте у Ту-16 - 15°.

 

Непосредственно перекачка топлива производилась на прямой участка Журжевичи - Винница ( S= 240 км и t= 25 мин). Как правило, перекачивали топливо по 10-15 т, после расстыковка и роспуск в районе КПМ Винница.

Экипаж Ту-16 уходил на свой аэродром, а экипаж Ту-22К строил схему захода на посадку с рубежа. Были случаи (на спарке для тренировки с сухим контактом), что экипажи снова разворачивались на обратный курс от Винницы на ППМ Журжевичи и заход на посадку по схеме с севера (с КПМ Коростень). Снижение с Н= 6000 м после прохода трассы МВЛ (Черняховск).

С рубежа 10 км экипаж занимал посадочный курс и далее по схеме "коробочки" (всегда южная, т.к. в Житомире есть свой аэродром ГА).

 

К-н Гаврилов Владимир (тот что покинул самолет без команды к.к. м-ра Костарева В.М. при пожаре после расцепки) рассказывал: при подходе к конусу в кабине штурмана шум и дрожащий звук (видимо, турбулентность воздуха с конуса), а когда к.к. выстреливает штангу заправки, то как будто по бочке ударили кувалдой.

 

Когда летчик к-н Путейко Г. садился с конусом на штанге, то  боковым зрением определял высоту до земли на выравнивании и досаживании самолета.

 

3. ПРОВЕРКА И ТРЕНИРОВКА ПОЛЕТОВ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК, СВЕРХЗВУКОВОЙ СКОРОСТИ И РАЗВОРОТЫ С КРЕНОМ 45°

 

Работа штурмана при взлете, наборе Н= 6000 м, построении схемы отхода в зону №9 и сам полет до первых 2-х ППМ Коростань и Журжевичи написаны ранее в п.1.

 

Далее, есть существенное отличие.

 

После взятия курса на Винницу (участок прямой 340 км) к.к. включает МФР работы РД и переводит самолет в набор до практического потолка (до режима "тряски"- угол атаки близок к критическому углу сваливания и ощущается "битье по самолету" (Ту-22 на крыло не сваливается, а падает вниз или хвостовой, или носовой частью в зависимости от САХ). При приближении к практическому потолку (согласно Инструкции Нпр= 13400 м, но, лично со мной, некоторые к.к. набирали более 13500 и, даже было, 13800 м) набор осуществляется с небольшой вертикальной скоростью, аккуратно и с осторожностью, не допуская крена. Шт.к. постоянно докладывает о приборной скорости (Vпр.-широкая стрелка на КУС-2000), которая постепенно уменьшается с 520 км/ч до 470 км/ч, на которой и начинается  "тряска самолета"- это и есть практический потолок для конкретного самолета при данном весе его.

 

К.к. пилотирует самолет на практическом потолке (при Vпр≈ 480 км/ч,  Vист≈ 900 км/ч) порядка 1 мин, а после переводит самолет на снижение (не выключая МФР РД) для разгона самолета на сверхзвуковую скорость до максимальной (согласно Инструкции Vист= 1640 км/ч и число Маха М= 1,5).         

К.к. контролирует переход на сверхзвук, в т.ч. и пилотирование по указателю числа Маха, шт.к.- определяет момент перехода на сверхзвуковую скорость по стрелкам КУС-2000 и ВД-20, которые при подходе к сверхзвуку (в, так называемом, режиме "ложка" (М= 0,97-0,99)) начинают колебаться дергаться. При этом, штурвал отклоняется влево на 7° и летчик парирует его соответствующими действиями.

 

Шт.к. обязательно и постоянно контролирует высоту. После перехода на сверхзвук стрелка на ВД-20 резко делает скачек в сторону увеличения высоты на 200-300 м, а узкая стрелка (Vист) на КУС-2000 вначале уверенно показывает рост скорости, а потом медленно "ползет" до максимальной скорости (с м-ром Казаковым Ю.И. мы разгоняли до Vист= 1670 км/ч).

 

Шт.к. - на заданной высоте (согласно Инструкции не ниже 12000 м) дает команду к.к. на занятие горизонта с обязательным контролем истинной высоты по РВ-25 (с учетом волновой поправки на ВД-20 - Н= 12300 м, таблица которых находится слева в верху рядом с РВ-25 или на столике штурмана) и строго контролирует выдерживание этой высоты.

 

Шт.к.- за 10 км до КПМ Винница дает команду разворота на заданный курс на ДПРМ. К.к. выполняет разворот влево с креном 45°. После взятия курса на ДПРМ аэродрома выполняется переход самолета на дозвуковую скорость. С рубежа 100 км по разрешению РП осуществляется снижение до указанной высоты, с дальности 50 км - построение маневра захода на посадку с расчетного рубежа или сходу, или с проходом по методике аналогичной из зоны №1.

 

Немного истории полетов на сверхзвуке 341 тбап.

 

Согласно Инструкции до 70 гг. разрешалось летать не ниже 10000 м, но когда при выполнении тактических пусков на сверхзвуковой скорости по Цимлянской ГЭС всем составом ЭСКАДРИЛЬИ Ту-22К в плотных боевых порядках прошли в нескольких километрах от г. Краснодар, то там какое-то крупное стеклянное культурное заведение развалилось (наложение Sin-х скачков уплотнения от носовой и хвостовой частей самолетов, да еще и с выпущенной ракетой Х-22).

 

После этого пришли изменения в Инструкцию экипажу Ту-22К - полеты на сверхзвуке не ниже 11000 м;

 

в 1974 или 1975 г. зимой какой-то экипаж ночью летал в районе аэродрома на сверхзвуке и в г. Житомир в банках, магазинах и т.п. сработала сигнализация (в гарнизоне, рассказывали после, форточки открылись с шумом и люди подумали, что, наверное, какой-то самолет разбился).

Приехали КГБшники разбираться, кто в это время летал и какие условия полета выдерживались (была ясная погода и воздух был, видимо, разряженным), но нарушений экипажем не обнаружили. Опять пришли указания - летать на сверхзвуке не ближе 30 км от областных городов и статусом выше;

 

Позднее еще пришли изменения в Инструкцию - летать на сверхзвуке не ниже 12000м.                                                                                                           

 

 

4. ОБЛЕТЫ САМОЛЕТОВ

 

Облеты в зону №9 выполнялись после:  длительной стоянки, выполнения соответствующих регламентных работ, замены двигателей и пр.

 

Для каждого вида облета самолетов в полку была отработана методика их выполнения  и соответствующие полетные задания. Главную роль в их разработке выполнил зам. ком. полка п/п-к Меркушев В.И., которые были более рациональные и последовательные как по высотам, так по скоростным режимам в отличии от официальных Инструкций по облетам.

 

Они прошли апробацию руководящим летным составом, допущенных к соответствующим облетам самолетов. 

Условия полета в зону №9 по скоростным режимам были различные, но все они выполнялись строго при выдерживании только высот 6000-6600 м, или не ниже 11000 м. Иногда мы выполняли и облеты ракет Х-22 из 1 БК (боевого комплекта), когда требовалась срочность выполнения плана их облета.   

 

5. ВЫПОЛНЕНИЕ ТАКТИЧЕСКИХ ПУСКОВ

 

Выполнение тактических пусков  с высот 6600 м по ВПО (Винница) ракет Х-22М, МА по ВТ с минимальных дальностей, а Х-22Н по НТ - с максимальных и минимальных дальностей. 

 

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МАРШРУТЫ

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Полеты в районе аэродрома выполняются в условной системе координат относительно меридиана аэродрома, т.е истинного курса (ИК), выставляемого на НКП задатчиком курса на ГПК-52 перед взлетом. 

 

Полеты по маршруту тоже выполняются в условной системе координат, но здесь они выполняются в  ортодромической системе координат (ОСК). Направление оси ОСК выбирается так, чтобы все поворотные пункты маршрута (ППМ)  и особенно, объекты удара (цели) как можно были ближе к ней.

 

Рекомендуется выбирать ось так, чтобы ППМ были не далее 500 км от нее (ОСК - это "горизонтальная плоскость", а Земля имеет форму шара). Чем ближе ППМ и ЦЕЛЬ к оси ОСК, тем менее погрешностей в выдерживании гироплатформой КС-6А курса следования на участках маршрута и выполнения коррекции ОК, а также снятия координат ППМ и целей с полетной карты.

 

За начало отсчета координат берется, как правило, меридиан, проходящий через цель (ближайший к ней) или аэродром базирования и относительно его определяется угол направления оси ОСК. Это нужно также для выставки на НКП ортодромического курса (ОК) взлета на ГПК-52. 

На каждый район полетов выбирается своя ОСК. Прямоугольные координаты (У и Х) ППМ и Целей, снимаемые с карты для использования ЦНВУ, имеют значения: для У от исходного начального меридиана в сторону направления оси имеют знак плюс (+), в обратную - минус (-); для Х - вправо - плюс (+), влево - минус (-). При полетах на больших и средних высотах экипаж использует полетную карту масштаба 1:2 000000 (в 1 см 20 км), на МВ и ПМВ - 1:1 000000 (10 км), а изучение района целей - 1:200000 (2 км).

 

 

УСЛОВИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ МАРШРУТНЫХ ПОЛЕТОВ

 

Для наших стандартных (утвержденных) маршрутов полета эти условия следующие. 

 

ПО ВЫСОТАМ: на эшелонах 900 м и выше - они осуществляются при установке на ВД-20 давления Р= 760 мм рт. ст.; на участках полета ниже 900 м и на предельно- малых высотах (ПМВ) - по приведенному давлению (Рприв.), рассчитанного для того района (участка) полета как над сушей, так и над морем (с учетом рельефа местности, препятствий и времени полета). Согласно Основных правил полета (ОПП) ПМВ устанавливается не ниже: над сушей над равнинной поверхностью днем - 200 м и ночью - 250 м (допускается кратковременно по правилам визуального полета - до 150 м), над холмистой - 500-600 м (могу ошибиться) и горами - 1000 м; над морем днем - 250 м и ночью - 300 м.                     

 

ПО СКОРОСТНОМУ РЕЖИМУ: на больших высотах (8000 м и более) - выдерживание к.к. числа М= О.9 (Vист= 985-970 км/ч); на сверхзвуковой скорости - М= 1.15 (V ист= 1250 км/ч) и выдерживании высоты не ниже 12000 м; на средних, малых (МВ) и ПМВ - V ист= 700 км/ч.

 

НЕПОСРЕДСТВЕННАЯ РАБОТА ЭКИПАЖА

 

1. ОТ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ И ДО ВЫХОДА НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА (ИПМ)

Действия экипажа после запуска двигателей и до взлета ранее писал при полете по кругу, а набор заданной высоты -  в зону "№1, но здесь есть отличия.

ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ (к.к прогревает их и проверяет систему управления) шт. к. включает все потребители, кроме БРЛС "ПН" (Рубин-1А). Зная направление оси ортодромии ОСК относительно меридиана аэродрома, шт.к.  устанавливает на НКП (задатчиком курса на ГПК-52) ОК стоянки самолета и, зная магнитное склонение аэродрома, контролирует его установку на НКП по показаниям МК (магнитного курса). На ЦНВУ устанавливает ортодромические координаты ИПМ (если не установил их в ходе предварительной подготовки к данному полету). Стрелка УДЦ (указателя доворота на цель) покажет направление на ИПМ будучи на земле (кстати, у к.к. тоже).

 

ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ СО СТОЯНКИ

 

к.к запрашивает у РП разрешение на предварительный старт и получает от него сообщение о МК взлета.

НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ экипаж устанавливает на ВД-20  давление Р= 760.

 

НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ шт.к. уточняет ОК взлета на НКП (к.к. на своем НКП тоже может видеть ОК и МК, но он в это время, как правило, все внимание уделяет взлету (особенно при взлете с временным интервалом 1 мин или 30 сек, когда боковая составляющая ветра > 4 м/с).

 

ВЗЛЕТ И НАБОР заданной высоты осуществляется на МФР работы РД.

Действия шт.к. на взлете: в момент снятия самолета со "стояночного" включает секундомер (если ведомым пары, то засекает время своего взлета относительно начала взлета ведущего, для определения момента выполнения 1-го разворота) и докладывает скорость на разбеге 100, 150, 200, 250, 300. В зависимости от взлетного веса самолета и температуры наружного воздуха скорость подъема передней стойки шасси 320-350 км/ч (ограничение не более 360 км/ч). отрыва 360 - 410 км/ч. После отрыва к.к. последовательно убирает шасси и закрылки. Шт.к. продолжает докладывать скорость и обязательно напоминает к.к. об уборке в наборе шасси и закрылков (ограничение не более 500 км/ч) и контролирует набор заданного эшелона (Н эш). За 50-40 м дает команду к.к. о готовности к горизонту и далее занятие его "горизонта). Выдерживание заданного эшелона полета осуществляется с учетом волновых поправок. Иногда, в зависимости от веса самолета, на начальных этапах полета для выдерживания заданного эшелона (Нэш= 9100-9350 м) и числа М= 0.9 (заданной скорости Vист= 980-975 км/ч) к. к. выполняет, так называемое "подфорсаживание" работы РД.

 

Схема набора высоты и отхода на ИПМ маршрута зависит от полетного задания (но все они выполняются через ДПРМ. Согласно утвержденных ("нарезанных";-) маршрутов экипажи отходят на маршрут: на Восток - через ИПМ Жашков на эшелонах 9100 - 9350 м или 900 - 1200 м; на Юг - 9100- 9350 м.

 

Схема отхода на ИПМ, как правило, осуществляется через ДПРМ. По окончании выполнения схемы отхода шт.к. дает к.к. о занятии ОК на ИПМ. К.к. запрашивает у РП разрешения на отход, а оператор сообщает в РЦ ЕС УВД время и высоту отхода (если этот экипаж является ведущим группы, то еще и сообщает количество самолетов в группе).

 

После занятия курса на ИПМ к.к. дает команду о проверке правильности взятого направления. Шт.к., с записью на магнитофон, докладывает показания: ОК и МК, в т.ч. и показания на Восток или на Юг на КИ-13; АРК-15 -  пеленг самолета от ДПРМ (ПС по тупому концу стрелки на НКП); УДЦ на ЦНВУ - направление на ИПМ; что и какой объект виден на экране БРЛС "ПН" (ФАРМ включен в режим 20 качаний антенны) и визуальные ориентиры (если позволяют соответствующие метеоусловия). К.к. также сверяет свои показания по докладам шт.к. Шт.к. по показаниям путевой скорости (W) и угла сноса (УС) ДИСС-1 уточняет время выхода и взятия ОК на ИПМ.

За 1 мин до ИПМ шт.к. делает на ФАРМ одиночный снимок экрана БРЛС "ПН" (Рубин) в режиме обзора 60°, где перекрестие (азимутальная линия (линия прицеливания (ЛП)) и метка дальности (МД)) совмещено с одним, из хорошо опознаваемым, объектом (ориентиром - для прокурора), устанавливает координаты первого поворотного пункта маршрута (ППМ) на ЦНВУ и вычисляет ОК с помощью ветрочета. На определенной дальности до ИПМ, в зависимости от угла разворота (УР) и W, шт.к. дает команду разворота на ППМ, какой ОК необходимо занять и включает секундомер. Контроль начала разворота шт.к. определяет по РСБН (позже и по РСДН), на определенной дальности до объекта по экрану БРЛС "ПН" (Рубин), по времени и визуально по ориентирам местности.

 

2. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ НАВИГАЦИИ НА УЧАСТКАХ МАРШРУТА МЕЖДУ ППМ

 

На полетной карте членов экипажа справа от линии участка маршрута записываются ОК s/t МК, а у шт.к. еще и справа у каждого ППМ, целей, радиолокационных контрастных объектов и запасных аэродромов - ортодромические координаты Х/У. Обязательно на карте к.к. и шт.к. наносятся РСБН и его канал  запасных аэродромов и аэропортов (вертикальная линия ориентирована вдоль истинного меридиана их), ШВРС (частоты записаны у штурмана и, кроме того, шт.к. берет на борт секретный справочник или регламент всех аэродромов на район полетов и тех аэродромов, что по досягаемости самолета до них). Хороший оператор тоже наносит их на свою карту. На картах также наносятся зоны РЦ ЕС УВД и поднимаются трассы МГА. На картах масштаба 1:1 000000 на участках полета на малых (МВ) и предельно-малых (ПМВ) наносятся все препятствия и их высота на расстоянии 50 км слева и справа оси полета, а также поднимается высота максимальных холмов и гор.

 

После взятия курса на очередной ППМ экипаж проверяет правильность взятого направления полета по показателям ОК, МК, КИ-13, ИК (если шт.к. настроил ЗСО и есть захват ("пачки") на индикаторе его Солнца, Луны или пары звезд яркости не мене 2-ой величины, по которым можно определить местоположения самолета, а точность определения координат самолета с его помощью не совсем высокая (над сушей -15-20 км, в океане - приемлема - 30-50 км); показаниям стрелки УДЦ у к.к. и шт.к.- на ЦНВУ; по КУР АРК-15, если шт.к. настроил его на впереди лежащую РТС или ПС от нее на самолет. Шт.к., также, докладывает что он видит на экране БРЛС"ПН" (Рубин).

 

Выдерживание заданного участка маршрута осуществляется: с использованием РСБН и РСДН с ПКЦ в режиме частной ортодромии ("ЧО"), если установлены геодезические координаты ППМ, взятые ранее с перечней (или снятые с карт). К.к. по индикатору РСБН выдерживает вертикальную стрелку в пределах кружка и, очень редко шт.к. с  помощью ПУШ. Точность выдерживания ее в пределах кружка на большой и средней высоте 300-200 м, на МВ и ПМВ - 30-10 м; с использование ЦНВУ - стрелку УДЦ - на О° или + - с учетом УС.

 

Экипаж далее выполняет полет по заданному маршруту.

Коррекцию ОК (согласно Инструкции) шт.к. выполняет (сверяет и проверяет) через 40-45 мин полета (особенно после выполнения маневров при отходе на маршрут или выполнения различных видов маневра и изменения высоты полета по заданию. Это наибольшая вероятность ухода (прецессия ) гироплатформы КС -6А). В предусмотренной заданием точки коррекции курсовой системы на карте шт.к. сверяет курс следования с учетом  УС с заданным курсом на карте с ИК  и МК и, зная направление оси ОСК, выполняет, если есть уход,   коррекцию показаний курса КС-6А.

 

После коррекции курса, как правило, выполняется коррекция счисленных координат полета самолета на ЦНВУ. Шт.к. выбирает на экране БРЛС"ПН" (Рубин) наиболее точечные р/л-контрастные объекты (мосты, плотины, а лучше всего берет по целям на полигонах).

Шт.к. - периодически на участках маршрута между ППМ уточняет курс следования и время выхода на ППМ по показаниям путевой скорости (W) и УС с ДИСС-1 (бывают прямые участки маршрута более 40-450 км. В случае отказа ДИСС-1 шт.к. определяет W по базе, засекая время полета на большой высоте, как правило, 30 км на большой высоте и 20 км - на МВ и ПМВ. Это расстояние определяется или по экрану БРЛС"ПН" (Рубин) до впереди стоящих р/л-контрастных объектов, или по счисленным координатам с ЦНВУ.

 

Шт.к., согласно НШС, при полетах по маршруту определяет местоположения самолета (МС): с помощью АРК-15 (наносит на карте ПС от 2-3-х РТС. Точность определения МС не высока и лежит в пределах 5-15 км (в зависимости от дальности до РТС); с РСБН (А° и Д) и РСДН (текущие геогр. координаты МС).

 

Ведение визуальной ориентировки по маршруту осуществляют все члены экипажа путем СЛИЧЕНИЯ УВИДЕННОГО С КАРТОЙ.                                                                       

При полетах на маршруты всем членам экипажа ставится задача ведения воздушной разведки (ВР), а шт.к. и радиолокационной разведки.                                                       

 

Набор высоты на маршруте осуществляется на КФР работы РД на Vпр= 700 км/ч. Шт.к. контролирует занятие и выдерживание заданного эшелона по ВД-20 с учетом поправок и по показаниям РВ-25. В случае отказа РВ-25 шт.к. может определить истинную высоту с помощью БРЛС"ПН" (Рубин), отклонив вручную антенну максимально в низ и совместив МД с фоном подстилающей поверхности, определяется дальность до нее - это и будет истинной высотой. Точность ее будет выше, если совместить передние края "Строба цели" ("строб" от подстилающей поверхности) и "Строба ПН" на экране типа "А" (данный способ применяется в определении поправки к наклонной дальности (ПНД) при бомбометании).   

 

ПРИ ПОЛЕТЕ НА МВ и ПМВ (ниже нижнего эшелона: над равнинной местностью - 900 м,  холмистой - 1500 м, горной еще выше (смотря какие горы) и ее выдерживание осуществляется по ВД-20 с установленного на нем приведенного атмосферного давления (Рприв), рассчитанного для этого района как для суши, так и моря.

 

Повторюсь.

Минимальная высота полёта над сушей:

- равнинной поверхностью - днем - 200 м, ночью - 250 м (по правилам визуального полета допускается кратко-временно - 150 м); ночью - 300 м;

- над холмистой - 500 м;

- над горной - 1000 м;

Минимальная высота полёта над морем - днем - 250 м.

 

Для каждого участка полета на МВ и ПМВ рассчитывается безопасный эшелон полета (безопасная истинная высота тоже), снижение ниже которой в облаках не допустимо. При определении безопасного эшелона (высоты) берется рельеф местности и наивысшие препятствия в полосе правее и левее 25 км от ЛЗП (в районе аэродромов - в радиусе 50 км

 

На заданном рубеже участка маршрута шт.к. дает команду о начале снижения. По достижении безопасного эшелона и, если нет облаков внизу, все члены экипажа устанавливают Рприв на ВД-20 и продолжают снижение до МВ и ПМВ. ШК контролирует занятие МВ и ПМВ по РВ-УМ. На ПУ ДИСС ШК ставит переключатель "Суша - Море" в положении, соответствующее характеру отражающей поверхности. КК пилотирует самолет вручную, строго выдерживая высоту на ВД-20 и скорость полета 700 км/ч по тонкой стрелке (Vист) на КУС-2000, а шт.к. контролирует высоту и по ВД-20 и по РВ-УМ, скорость - соответственно тоже по КУС-2000.                                                                             

 

Над ППМ шт.к. включает секундомер, после занятия ОК на очередной ППМ экипаж проверяет правильность взятого направления полета и работа шт.к. на участке полета как было написано выше. Но при полете на ПМВ использование экипажем РСБН, АРК и БРЛС несколько ограничено, а РСДН с ПКЦ (у нас были оборудованы не все самолеты, к сожалению) используется в полной мере в режиме "ЧО" (как и при бомбометании с МВ и ПМВ).                                                                               

 

При полете на ПМВ выдерживание ЛЗП экипажем, в большей степени, осуществляется по правилам ведения визуальной ориентировки и счислением пути по времени и дальности до ППМ с ЦНВУ (на картах экипажа на ЛЗП нанесены 2-х минутные метки (отрезки).

 

Снимаемые W и УС с ДИСС на ПМВ на такой Vист= 700 км/ч отличаются незначительно и фактическое время на участке полета между ППМ почти всегда совпадает с расчетным на карте. Согласно ОПП есть ограничения. Продолжительность полета на ПМВ не должна превышать более 30 мин.

 

3. Общие положения при пуске ракет

 

Все развороты на маршрутах выполняются с креном 20° независимо от высоты полета.

 

1.ПРИ ПОСТАНОВКЕ ПОМЕХ (ПП). Шт.к. на заданных рубежах дает команду оператору РТС на включение и выключение раздельно как для станций активных помех, так и пассивных помех предусмотренных полетным заданием.

 

Есть некоторые ОСОБЕННОСТИ.

1. Постановка пассивных помех (ППП) на МВ и ПМВ над своей территорией ЗАПРЕЩЕНА по причине не раскрытия пачек с диполями или засыпали ими поверхность большими площадями во вред домашним и диким животным. А ленты вообще сбрасываются, в основном, с больших высот и, как правило, над морем или над без ориентирной местностью. Были случаи эти ленты фольги ложились на электрические провода - ...К.З!).

 

2. При ППП на больших высотах шт.к. за 10 км до трасс МГА дает команду оператору о временном прекращении их постановки для осуществления контроля РЛС РЦ ЕС УВД за самолетами.

 

3. С РЦ ЕС УВД может поступить команда о прекращении ПП как пассивных, так и активных помех и оператор обязан выключить эти станции.

 

При проведении проверок  ПВО Военных округов или ПВО отдельных районов ВО ГШ ВС (было при СССР) заказывает заранее "Режим" на определенные сутки и определенное время на запрет полетов авиации всех ведомств над территорией ВО, кроме привлекаемых авиационных полков для проверки ПВО ВО. Командованию ВО вообще ничего не сообщается и они занимаются повседневной деятельностью. Привлекаемые авиаполки для проверки ПВО ВО летают с выключенными кодами системы опознавания и могут иметь различные задачи: одни выполняют демонстративные действия, в т.ч. с постановкой помех; другие - нанесение ударов (имитации) по важным объектам без, как правило, постановки помех (с обязательным контролем всеми средствами самолета - для предоставления отчета).

 

При проведении учений авиационных полков, дивизий, ВА вышестоящим командованием так же заранее заказывается "Режим", но, как правило, только над определенными районами и, даже, на определенные высоты полетов авиации других ведомств. В этих случаях экипажи, согласно плана учений, могут ставить помехи. "Режим" доводится до всех ведомств, а привлекаемые силы взаимодействия выполняют поставленные перед ними задачи.

 

ЭПИЗОД из области эффективности постановки помех 341 тбап.

 

В августе 1986 г. наша 15 гв. тбад проводила учения с 341 тбап. Полку была поставлена задача нанести сопряженный ракетный удар по АМГ в Каспийском море (по кораблям на морском полигоне "700").          

Масштабность учений тогда превышала полковое ЛТУ. Было организовано взаимодействие с ИА ПВО: за нашу сторону - истребители сопровождения МиГ-25П с аэр. Аксай (Ростов-на-Дону); за противника - МиГ-25П с аэр. Приволжский (с-з Астрахани). Развертывание ударных групп (УГ) 341 тбап и подыгрывающих УГ 260 тбап и 251 тбап для нанесения удара по АМГ проводилось сев.-вост. Мин.Вод. ИА МиГ-25П с аэр. Аксай нас реально сопровождали и прикрывали наши фланги УГ на развертывании и нанесении удара по кораблям АМГ. А вот со стороны противника ИА МиГ-25П с аэр. Приволжский мы так и не получили результатов "атак", так и от наших с Аксай тоже. Мы с п-ком Балашовым В.И. в ту ночь тоже там летали на Ту-22К в составе УГ 341 тбап.                                   

 

Ту-22П 341 тбап после окончания развертывания (занятия боевого курса на корабли) ставили активные помехи (о пассивных не помню). Через некоторое время экипажи, дежурившие на канале связи с РЦ ЕС УВД Мин. Вод, получили команду о немедленном прекращении ставить помехи. Видимо они не могли управлять воздушными суднами в воздухе на других направлениях.

 

Наши представители были на КП РЦ УВД Мин.Вод и привезли снимки с экранов радиолокаторов их РЛС, на которых были четко зафиксированы засвеченные сектора.

 

Такой инцидент в практике постановки помех самолетами Ту-22П 341 тбап был!

 

 

ПУСК РАКЕТ Х-22, М, Н по "ВТ".

 

В Инструкции этого нет, но я так работал, учил и требовал с экипажей. В результате при мне и после меня все пуски были удачные, а их было около 30

 

А. Пуск ракет  Х-22, М, Н по верхней траектории (ВТ) их полета осуществляется с высот более 8000 м. При пуске на дозвуковой скорости К.К. выдерживает число М= 0.9, а шт.к. контролирует выдерживание по КУС-2000 истинной скорости (Vист): на Н= 8000 м - 990 км/ч; на Н= 9000 м - 980 км/ч; на 10000 м - 965 км/ч; на Н= 11000 м и выше - 955 км/ч.

 

Перед выходом на определенном участке маршрута (за 500 км до цели) Шт.к. осуществляет проверку точности показания ОК на НКП и, при необходимости, выполняет коррекцию курсовой системы КС-6А (методика ее выполнения написана в п.2). После этого шт.к. обязательно выполняет коррекцию счисленных координат самолета (в ЦНВУ) по хорошо опознанному точечному радиолокационному контрастному ориентиру (РЛО), находящегося как можно ближе к оси ОСК, а не от ЛЗП (об ОСК написано в "Общих положениях") и меньшей дальности до него (РЛО). Координаты этого РЛО снимаются как можно с большей точностью заранее при подготовке к конкретному полету на маршрут для выполнения практического (тактического) пуска ракет Х-22, М, Н. Эти действия необходимо обязательно выполнять в боевых условиях (боевого задания) для пуска ракет в режиме "Обзор ПГ" в случае пропадания изображения (картинки) на экране БРЛС "ПН", а в мирное время при практических пусках на полигонах - включением режима "Обзор ПГ" осуществлять  контроль захвата РЛС ракеты (ГСН) заданной цели.                   

При полетах по маршрутам экипажи, согласно полетного задания, для приобретения навыков периодически выполняли тактические пуски в режиме "Обзор ПГ" с дальностей, как правило, менее 330 км. Методика (порядок) выполнения таких пусков будет написано ниже.

 

ПРИ ПУСКЕ РАКЕТ в Инструкции дают: делай раз, делай два. В 1-2-ом абзацах напишу чего нет там, а далее - действия экипажа с пояснениями.

 

 

А. Практический ПУСК РАКЕТ Х-22, М, Н по "ВТ"

 

Пуск этих ракет по верхней траектории (ВТ) осуществляется с высот более 8000 м. При пуске ракет на дозвуковой скорости к.к. выдерживает число М= 0.9 (на сверхзвуке - М= 1.15), а шт.к. контролирует выдерживание по КУС-2000 истинной скорости (Vист): на высоте 9000 м - 980 км/ч; на 10000 м - 965 км/ч; на 11000 м и выше - 955 км/ч (на сверхзвуке - 1250 км/ч).

 

Перед выходом на линию боевого пути (ЛБП) на определенном (лучше на конечном) участке маршрута за 500 - 550 км до цели шт.к. проверяет ОК на НКП и, при необходимости, выполняет коррекцию КС-6А (методика написано ранее в п.2). После этого он обязательно выполняет коррекцию счисленных координат в ЦНВУ по хорошо опознанному точечному радиолокационно-контрастному ориентиру (РЛО) на экране БРЛС"ПН", находящемуся как можно ближе к оси ОСК и меньшей дальности до него.

 

Координаты этого РЛО снимаются с карт как можно с большей точностью заранее при подготовке к полету на выполнение практического (тактического) пуска любых (особенно этих) ракет (с СБЧ - требования несколько ниже).

 

Это необходимо для пуска ракет в режиме "Обзор ПГ"  в случае пропадания изображения (картинки)  на экране БРЛС"ПН" в БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ, в мирное время - для контроля захвата БРЛС (ГСН) ракеты заданной цели до пуска её.

 

При полетах по маршрутам для приобретения навыков экипажи (согласно п/з) периодически выполняют тактические пуски этих ракет в режиме "Обзор ПГ" с заданных дальностей, как правило, менее 330 км.

По Инструкции... -после выполнения согласования МД ПГ с МД ПН по экрану типа "А" на дальности до заданной цели 350 км.

 

Порядок выполнения такт. пуска в режиме "Обзор ПГ" будет изложен отдельным пунктом ниже.

 

а). При выполнении практических пусков ракет на сухопутном полигоне "600" по цели №614 (мишень - ж/д мост).

 

Перед выходом на БП шт.к. выполняет коррекцию счисленных координат на ЦНВУ по плотине ГЭС (сев.-зап. г. Волжский).                                                      

 

На полигоне "600" биссектриса боевого пути проходит в 28 км сев. аэр. Владимировка (ЦКП) через Кап. Яр (начало БП - НБП) и ж/д станцию Макат.

 

Для осуществления самолетовождения экипаж использует, как правило, наземную РСБН аэр. Владимировка и реже - аэр. Волгоград (которые мы заказываем на период полетов нашего полка) и БРЛС"ПН".

 

Полет по заданной линии БП (ЛБП) осуществляет к.к., выдерживая вертикальную стрелку по индикатору РСБН или в центре, или левее, или правее от центра кружка (летом чаще правее, т.к. преобладающее направление ветра со стороны Каспийского моря).

Это необходимо для дальнейшей точности полета ракеты после отцепки, набора высоты и выдерживания заданной траектории полета до цели.

 

За 1 мин до НБП (Кап. Яр - Д до цели= 565 км) шт.к. устанавливает на ЦНВУ координаты цели №614 и стрелка УДЦ ( у к.к. тоже) покажет направление на цель и дает ОК на цель с учетом ветра. Для нашего утвержденного (нарезанного) маршрута при пусках ракет на п."600" ЛЗП почти совпадает с биссектрисой захода на цель (ЛБП).

 

К.к. связывается с РП полигона (ЦКП) и с его разрешения набирает высоту пуска 10000 м и выдерживает скорость по числу М= 0.9, шт.к. контролирует занятие высоты по РВ-25 (там степь и она равна истинной высоте) и по КУС-2000 - Vист.= 965 км/ч. После прохода  НБП (Кап. Яр) шт.к. дает расчетное время пуска (это время, как правило, через 20 мин после прохода НБП и уже с учетом времени полета ракеты до цели, т.к. задается время нанесения удара) и экипаж проверяет правильность взятого направления (по той же методике что дана в п. 2).

 

Шт.к. на масштабе II в режиме "Обзор 60° на экране БРЛС"ПН" сначала наблюдает побережье Каспийского моря, р. Волга и, относительно их, г. Астрахань, после р. Урал и г. Гурьев (сейчас Атырау), о чем докладывает к.к..

 

Далее шт.к. переключает в "Обзор 20°  и относительно г. Гурьев и р. Урал осуществляет поиск целей на полигоне на экране "ПН" вблизи перекрестия, которое стоит в районе их (целей).

 

С дальностей порядка 500-480 км начинает просматриваться (мелькает) вначале цель №615 (город), далее, после перехода в режим "Обзор 7°, шт.к. относительно еë (на экране в виде яркой горизонтальной черты) чуть выше обнаруживает заданную цель №614 (Добн.= 460-450 км) и выполняет по ней коррекцию счисленных координат в ЦНВУ , с контролем совмещения "Строб цели" со "Строб ПН" по экрану типа "А"- в Инструкции этого нет.

 

На дальности до цели 400 км шт.к. предупреждает оператора РТС и к.к. о включении питания БРЛС ракеты на прогрев (не менее 2 мин) от самолетных источников питания (от генераторов, а на войну, в случае их отказа, от "Шины питания от аккумуляторов"- этого в Инструкции нет) и контролирует показания вольтметра ракеты (+ 27 в). С этого момента все операции с ракетой записываются самописцами на "синьке" контрольного прибора (КПС в нише 1-го техотсека над передней стойкой шасси, точного названия не помню). После вкл. "Питание ракеты" шт.к. выпускает балку с ракетой (незначительный щелчок по по самолету) и к.к. добавляет обороты РД для выдерживания заданной скорости полета самолета.

 

При пуске ракет на сверхзвуковой скорости с дальности до цели 450 км шт.к. дает команду к.к. о наборе высоты 12100 м. К.к. докладывает РП , включает МФР работы РД, переводит самолет в набор высоты, после занятия Н= 12100 м с учетом поправки, данной шт.к, и далее выдерживает скорость по числу маха М= 1.15, а шт.к. контролирует занятие заданной высоты по РВ-25 и по КУС-2000 Vист.= 1250 км/ч. С этого рубежа (450 км от цели) шт.к. включает питание БРЛС ракеты на прогрев (не менее 2 мин) от самолетных источников питания и контролирует показания вольтметра (+27 в).

 

Немного еще продолжу о работе с ракетами после рубежа 400 км

 

На дальности до цели 350 км шт.к. выполняет согласование  метки дальности (МД) ПГ с МД ПН по экрану типа "А", совмещая "Строб ПГ" со "Стробом ПН" их передними краями и загорается сл. " Метка", о чем шт.к. докладывает к.к. ( у к.к. есть памятка о порядке действий экипажа до отцепки). После этого шт.к., сняв антенну с эквивалента, на экране "ПГ" может видеть цель №614 (ж/д мост), а чуть ниже цель №615 (город), чего нет в Инструкции.       

 

На практические пуски почти всегда выбирали и готовили ракету в АПЛ с хорошими показателями РЛС.

Все технические характеристики идентичны РЛС «Рубин», а вот на рядовых полетах БРЛС ракет видят цель с меньших дальностей. Ракеты, которые пускали наши экипажи по плану КСИ имели все хорошие РЛГСН, другого и не должно быть, т.к. они прямо с завода.

 

Далее шт.к., удерживая цель в перекрестии (между краевыми метками в "Обзоре 7°), ждет захвата РЛГСН ракеты на АСЦ, после чего загорается сл. "Захват", о чем шт.к. докладывает к.к. и он тут же условным  сигналом (трехзначными цифрами) запрашивает разрешение у РП на пуск. РП имеет  индикацию проводки самолета и сигналов ответчика ракеты с момента её включения от станций контроля "Кама", а их три по всей траектории полета ракеты и даёт разрешение на пуск условной командой. 

 

Все члены экипажа должны слышать эту команду, а к.к. тем более, т.к. он "сидит" на внешней связи с РП!

 

После получения разрешения на пуск шт. включает "Наддув батареи" ракеты. В Инструкции нет указания о том, кто дает команду штурману на наддув аккумулятора ракеты.

Через 11-13 сек вольтметр ракеты скачком показывает + 27 в и загорается сл. "Ракета готова" и у к.к. тоже "Ракета готова" (у него других сл. нет). К.к. дает команду шт.к. на пуск ракеты и шт.к. включает на щитке вооружения "Отцепка». Временной интервал с момента наддува батареи (сл. "Ракета готова") до отцепки не должен превышать 45 сек.

 

Шт.к. фиксирует время и дальность пука. К.к. докладывает РП о выполнении пуска. Оператор РТС по дальней связи сообщает на КП полка о выполнении пуска.

 

Поле отцепки на дозвуковой скорости самолет резко вспухает (порой срывает автопилот по каналу высоты) и в экипаже наступает временная тишина.

 

Из опыта.

 

Штурман, отклонив угол визирования назад на ОПБ-15, может хорошо видеть падение ракеты, потом сильно яркое оранжевое полукруглое пламя (как будто ракета взорвалась) и тут же видно нос, появившейся в поле зрения ракеты с огненным жалом, длиной не менее корпуса самой ракеты.

 

Вращением рукоятки визирования штурман может сопровождать ракету до перехода её в набор высоты. Далее к.к. может видеть перед собой набирающую высоту ракету на удалении 1000-3000 м, а порой и до выхода её в горизонт по факелу. Если ракета вышла строго перед "носом" самолета и далее по прямой пошла, то гарантировано, что она захватила свою заданную цель. 

                                                                 

И еще момент. Экипаж после отцепки ракеты всегда летит ещё пару минут по прямой, чтобы затянуть время выхода на КПМ с полигона Никольский, на р. Волга.

Ракета после отцепки летит до цели 5-6 мин (в зависимости от Дп) и. пока самолет летит до КПМ - ракета уже в земле. После выхода на КПМ полигона, к.к. запрашивает у РП на отход и если РП отвечает словами "Отход разрешаю", то это означает для экипажа, что ракета в районе цели, а если он дает "Разрешаю отход", значит что-то не совсем хорошо. 

 

Все ракеты Х-22, М, Н, МА, НА и Х-22П мы пускали только на сухопутном п. "600".

На морском п. "700" по кораблям выполнялись пуски ракет Х-22М и только!

 

б). При выполнении практических пусков ракет Х-22М по кораблям на морском п. "700" в Каспийском море.

 

Они выполнялись по кораблю с наиболее яркой засветкой на экране "ПН", № ее не помню - по заходу это чуть выше справа яркая засветка от полузатопленного корабля "Крестьянка" с уголковыми отражателями и металлической сеткой на его палубе.

 

На п. "700" биссектриса линии боевого пути (ЛБП) проходит через г. Лопатин (на п-ове Аграханский - Д=350 км), о. Морской (о-ва Тюленьи - Д=100 км и корабли-мишени (6-8 км от м. Бурыншик).

Для точности выдерживания ЛБП экипаж использует наземные РСБН аэр. Астрахань (реже Махачкала), а в основном БРЛС"ПН" и ЦНВУ.                             

 

В отличие от п. "600" здесь есть существенные ОСОБЕННОСТИ для экипажа: 

 

1. При выполнении практических (только Х-22М) и тактических пусков ракет по кораблям на п. "700" полет всегда выполняется через п."Караногайский" (на котором выполняются полигонные и тактические б/м по уголкам ц. №105). Поэтому коррекция счисленных координат на ЦНВУ выполняется шт.к. с довольно высокой точностью. Это очень важно для точности выхода на ЛБП с учетом ветра, поиска и обнаружения кораблей.              

 

2. После п. Караногайский экипаж выполняет полет по прямой с полигонным курсом (уже отработанным с учетом ветра W и УС) и к.к. связывается с РП полигона.                           

 

3. Это уже дальность чуть больше Д=450 км до цели. Если пуск производится на сверхзвуке, то действия экипажа те же, что и на Д= 450 км ранее написанные на п. "600" в п. а).                   

 

4. За 1 мин до точки разворота на цель (ТРЦ) шт.к. устанавливает на ЦНВУ координаты цели и стрелка УДЦ показывает направление на цель (у к.к. тоже) и дает расчетное время пуска ракеты Х-22М (уже с учетом полета ракеты на траектории её полета (5-6 мин), т.к. обычно задается время удара). На этом п."700" угол разворота довольно значительный. На определенной дальности до ТРЦ экипаж вписывается в ЛБП (и все это выполняется по командам шт.к. с учетом ветра).                                                 

 

5. Выход на прямую ЛБП совпадает с Д= 400-390 км до цели (кораблей). Поэтому перед разворотом шт.к. предупреждает оператора РТС и, с разрешения к.к., включает "Питание  ракеты" на прогрев и контролирует ее включение от самолетной сети (в боевых условиях не зависимо от какой "шины").                                                                       

 

6. После выхода на ЛБП шт.к. выпускает балку с ракетой, о чем предупреждает к.к. 

 

 

После занятия ОК на ЛБП шт.к. осуществляет поиск цели (кораблей) на экране "ПН", перекрестие уже лежит в районе кораблей, но их сразу можно и не обнаружить. Начиная с режима в масштабе II и после в масштабе III последовательно переключая в "Обзор 60°... - 20°  по очертанию западного, а особенно восточному побережью Каспийского моря, относительно о-вов Тюленьи (выше 100 км) и м. Бурыншик (слева 6-8 км), а после перехода в "Обзор 7°  на экране "ПН" с Д= 380-360 км шт.к. обнаруживает 4 или 5 засветок (точно, не менее 4-х) от кораблей. Все что видит шт.к. на экране "ПН" он докладывает к.к. и контролирует работу ФАРМ в режиме 20 качаний антенны. 

 

После доклада о четкой видимости мишенной обстановки в "Обзоре 7°  на масштабе III шт.к. уточняет перекрестие на заданной цели (наиболее яркая чуть выше справа, как будто АВМ или Кр.) и контролирует дальности до цели. 

 

Далее действия экипажа идентичны действиям ранее написанному при выполнении практических пусков ракет Х-22, МА, М, Н и НА по "ВТ" на п. "600" с Д=350 км и до пуска ракеты, в т.ч. и что может видеть экипаж после ее отцепки. 

 

В Инструкции... нет записи, чтобы при выполнении практического пуска ракет Х-22М и Х-22Н для контроля захвата на АСЦ РЛГСН ракеты заданной цели на экране "ПГ" шт.к. включал "Обзор ПГ", а этот момент очень важен при выполнении задания в боевых условиях.                                                                                          

 

На морском полигоне КПМ г. Каспийский и выход на него  выполняется левым разворотом от цели.

 

До 70-х гг., на период выполнения практических пусков ракет Х-22М на морском полигоне "700" для противодействия космическим (ИСЗ) и наземным станциям РТР со стороны  Ирана самолетами Ту-22П 341 тбап (Озерное) и Ту-16П 226 орап РЭБ (Полтава) осуществлялась постановка активных помех из зон в южных районах над акваторией Каспийского моря, Дагестана и Азербайджана.                           

 

После 70-х гг. от 341 тбап ежегодно выделялись по 2-4 Ту-22П с соответствующими станциями активных помех на аэр. Заозерск (на зап. побережье оз. Балхаш) полигона Сарышаган (Казахстан). Они выполняли полеты с постановкой активных помех по плану испытаний новых ЗРК и ЗРС ПВО.

 

 

При полетах на взаимодействие с ЧФ и СВ мы убедились какой засветкой могут быть боевые корабли на экране "ПН", которые  обладают разной и более радиолокационной контрастностью, чем транспортные суда, на которых, видимо, меньше "напичкано" металла и надстроек на палубе. 

 

Из практики пусков ракет 341 полка

 

Весной 1976 г. экипаж командира полка полковника Витязева В.Д., где штурманом был старший штурман полка подполковник Калмыков Н.М., выполнил неудачный пуск ракеты Х-22М по кораблю на морском полигоне "700".

 

Ракета (РЛС ее) вместо корабля захватила ("перезахватила") нефтеперегонный завод на м. Бузачи, что справа от цели 7-8 км, и ее ликвидировали по команде с КП земли.

 

Отцепка ракеты, видимо, была произведена при неустойчивом захвате цели на автосопровождение (АСЦ). В кабине летчика (командира корабля!!!) нет сигнальной лампочки "Захват" на АСЦ (она только у штурмана корабля), а есть у него только с.л.-  "Ракета готова", которая загорается после "Наддува батареи" ракеты.

 

Моё мнение.

После отцепки ракета летит в наборе до заданной высоты какое-то время в режиме "Памяти" (15-20-30 сек, могу уже ошибиться, но в Инструкции... есть, что перед отцепкой время "пригасания" с.л."Захват" (АСЦ) не должно превышать 20 сек, а производить отцепку, вообще, только при устойчивом горении с.л. "Захват".

 

Штурман корабля может проконтролировать перед отцепкой, что захватила ракета, включив режим "Обзор ПГ", но этого, видимо, подполковник Калмыков Н.М. не выполнил и с.л. "Захват", наверняка, мигала.

 

Причина, скорее всего, в отсутствии навыков и достаточной натренированности штурмана корабля. Он старался летать в полку на Ту-22П и боялся на Ту-22К. В полёте чувствовал неуверенность, мандраж. Потому и не заметил мигания с.л. ЗАХВАТ.

 

 

Б. Тактические ПУСКИ РАКЕТ Х-22М, Х-22Н по "ВТ".

 

Все действия экипажа идентичны практическим пускам этих ракет. За исключением: "Наддув батареи" не выполняется и, следовательно, команды на с.л.  "Ракета готова" не выдается. Фиксация дальности пуска 350 км осуществляет шт.к. постановкой  антенны ракеты на "Эквивалент" после устойчивого горения с.л. "Захват" не мене 20 сек, убирает балку и выключает "Питание ракеты". После согласования МД ПГ с МД ПН шт.к снимает антенну РЛГСН ракеты с "Эквивалента". Шт.к. докладывает дальность и время тактического пуска с записью в бортжурнал. Самописцы фиксируют все срывы и конечный захват ГСН ракеты на АСЦ.                         

 

Если п/з предусмотрен еще последующий такт. пуск и он совпадает с рубежом включения питания ракеты, то шт.к. не выключает "Питание ракеты", балку ракеты убирает и выполняет все те же предпусковые операции по рубежам действий до цели.                                     

 

Объекты выполнения такт. пусков (ВПО, ГЭС, плотины, ж/д мосты, ВМБ, корабли) выбираются в створе (с привязкой) конкретного участка полета по маршруту.

 

При выполнении тактических пусков ракет Х-22, М, Н по "ВТ" экипажу важно приобретать навыки пуска ракет в режиме "Обзор ПГ" не только для контроля в практических пусках (чему учил своих шт.к.), но особо в боевых условиях.

 

Сразу поясню, что при выполнении тактических пусков (ТП) в режиме «Обзор ПГ» шт.к. испытывает некоторые затруднения в навигации, т.к. использование БРЛС"ПН" ограничено, а она, порой, является чуть ли не основным средством для выдерживания ЛЗП на участках маршрутных полетов.

 

Так при полетах на проверку ПВО ВО и на новых операционных направления выполнение ТП в обзоре ПГ экипажам не ставилась. Так как основной задачей этих полетов является надежность и точность навигации по месту и времени и, в первую очередь конечно, безопасность полетов.

 

А также не ставилась такая задача экипажам при полетах по нашим стандартным (нарезанным) маршрутам более 3.40 - 4.10 ч. на полигоны Караногайский и Кузьминский (80 км зап. Череповца), полигоны "600" и "700", в т.ч. и при полетах над Черным и Каспийским морями.

 

Из практики полётов

341 тбап активно летал на проверку ПВО бывших военных округов: КВО, ПрикВО, ОдВО, СкВО, БелВО,ПрибВО и МВО. На операционнх направлениях: Черного, Каспийского, Балтийского и Баренцового морей; п-овов Кольского и Таймыра; районов Восточной Европы, Кавказа, Казахстана, Сибири и оз. Байкал.

 

Экипажи выполняли ТП в режиме "Обзор ПГ" над районами с наиболее насыщенными наземными РТС и большим количеством визуальных ориентиров (навигацией занимаются все члены экипажа).

 

Объектами ТП выбирались наиболее важные и характерные для их поиска и обнаружения: ВПО - города не ниже областных, ВМБ - Севастополь, Одесса, Николаев, Новороссийск, Туапсе; ГЭС и плотины - Цимлянская, Волжская и Запорожская (Днепро ГЭС); ж/д мосты - Кременчуг и Черкассы.

 

Конечно, перед каждым ТП в режиме "Обзор ПГ" шт.к. обязательно выполняет коррекцию курсовой системы КС-6А и  счисленных  координат самолета на ЦНВУ. 

 

На первоначальной стадии обучения экипажи выполняли ТП в обзоре ПГ по упрощенному варианту. Цели (объекты) выбирались в створе участка полета по маршруту. Выполняя полет по ЛЗП, на дальности до цели более 400 км на масштабе II или масштабе III в "Обзоре 60°,- 20°  на экране "ПН" шт.к. обнаруживает заданную цель относительно уже выброшенного там перекрестия и по взаимным ориентирам, уточняет перекрестие с целью в "Обзоре 7° и тем самым выполняет коррекцию счисленных координат самолета на ЦНВУ непосредственно по заданной цели.

 

Если цель находится чуть дальше створа ЛЗП, то экипаж продолжает следовать с курсом ЛЗП (чтобы не допустить линейного бокового уклонения (ЛБУ) от заявленного ЛЗП более 10 км, иначе РЦ УВД будут уже отслеживать этот экипаж). И шт.к. обязательно на МАСШТАБЕ III снова устанавливает "ОБЗОР 60°, для контроля ФАРМ заданной цели перед выполнением ТП, устанавливает антенну БРЛС"ПН" на "Эквивалент" и перекрестие остается на темном экране "ПН" остается в районе цели.

 

На Д= 400 км до цели шт.к. включает "Питание ракеты".  Действия экипажа идентичны действиям при практическом пуске этих ракет.                                                               

 

На Д= 350 км до цели шт.к.: - выполняет согласование по каналу дальности МД ПГ с МД ПН по переднему краю на экране типа "А", - выпускает балку с ракетой, - снимает антенну РЛГСН (ПГ) ракеты с "Эквивалента", - включает "Обзор ПГ" - и дает команду к.к. о довороте самолета по стрелке УДЦ на цель с учетом ветра (УС). К.к. добавляет обороты РД и выполняет доворот на цель с контролем по стрелке УДЦ.

 

После выхода на ЛБП на экране "ПГ" высвечивается изображение значительного района цели (диаграмма обзора местности имеет COS - ную форму направленности) и относительно курсовой черты и МД ПГ и по взаимному расположению объектов изображения шт.к. определяет заданную цель.

 

После этого он включает "Обзор 7° БРЛС"ПН" и на экране "ПГ" высвечивается квадрат местности порядка 10х10 км с перекрестием в центре его. Если перекрестие не лежит на заданной цели, то шт.к. кнюппером ПН совмещает его с целью и, при необходимости, снова может быть небольшой доворот самолета. После этого к.к. строго выдерживает курс по стрелке УДЦ. Далее шт.к. ждет захвата на АСЦ РЛГСН (ПГ) ракеты и после загорания с.л. "Захват" он включает секундомер и фиксирует дальность захвата на АСЦ и докладывает к.к. о захвате на АСЦ.

 

После устойчивого горения с.л. "Захват" не менее 20 сек шт.к. ставит антенну РЛГСН (ПГ) на "Эквивалент" (с.л. "Захват" гаснет) и снимает антенну БРЛС"ПН"  с "Эквивалента" (для контроля ФАРМ ТП по заданной цели в "Обзоре 7*", так и в "Обзоре 60*";-), выключает "Питание ракеты" и убирает балку, записывает в бортжурнал дальность и время ТП.                           

 

На синьке дальность ТП фиксируется самописцем на соответствующей черте "Захвата на АСЦ" (грубо в 1 мм 1 сек захвата).                                                                                                 

 

Далее шт.к. определяет местоположения самолета после выполнения ТП и дает курс выхода на ЛЗП и уточняет время выхода на ППМ. 

 

В последующем, пуски из режима "Обзор ПГ" усложнялись. Экипажи выполняли ТП после разворота на очередной ППМ. То здесь шт.к. за 1 мин до разворота устанавливал координаты цели (объекта) на ЦНВУ и стрелка УДЦ (у к.к. тоже) покажет направление на нее и сразу видно будет на сколько градусов (какой ОК занимать) нужно выполнять разворот.

 

Но поначалу опять берется ОК на ЛЗП. После проверки правильности взятого направления антенна БРЛС"ПН" ставится на "Эквивалент"(но перекрестие уже стоит в районе цели), а антенна РЛГСН ракеты снимается с "Эквивалента". На экране "ПГ появится изображение местности (но цели может еще не быть). С рубежа 350 км действия экипажа идентичны ранее написанному ТП в Обзоре ПГ.

 

Мой 1-ый штурман-инструктор капитан Кузьмин Владимир Иванович еще в начале моего становления учил выполнять тактические пуски в режиме "Обзор ПГ" (т.е. конкретно, по экрану РЛС ракеты найти заданную цель, выполнить захват ее на автосопровождение (АСЦ) и произвести тактический пуск (а на КТС-22 - практически). Это нужно было на случай пропадания изображения на экране БРЛС "ПН", в тоже время и проконтролировать, что захватила ракета.                                                                                                     

 

Практические пуски ракет Х-22Н по "НТ"

 

Ракеты Х-22Н при пуске их по "НТ", в некотором смысле, заменила ракеты КСР-5, применяемые с Ту-16, которые по основным ТТХ почти аналогичны.

 

При пуске ракет Х-22Н, выполняющих полет по НТ, поиск и обнаружение заданных целей осуществляется на масштабах "II"  и "III", а целеуказание и пуск ракет выполняется на МАСШТАБЕ "IV" с больших высот (НЕ ВЫШЕ 8000 м), средних и малых высот (НЕ НИЖЕ 1000 м).

 

Пуски ракет Х-22Н по плану КСИ на п. "500" по МРЦ (мало размерная цель из нескольких металлических уголковых отражателей) выполнялись с максимальной и минимальной дальности с большой высоты (меньше 8000 м) и с малой высоты 1000 м. При облете ракет на большой высоте штурманы проблем не отмечали.

 

Облет выполняли сразу 2 пусковых экипажа со своими  ракетами на практический пуск до вертикали цели с целью определения работы БРЛС  ракеты и одновременно получения тренировки штурмана перед пуском на данном полигоне (на этот полигон мы ранее не летали). Оба практических пуска с результатом - прямое попадание.         

 

Максимальная дальность пуска с МВ определяется дальностью прямой видимости цели БРЛС"ПН" и она зависит от высоты полета самолета, а минимальная - участком набора  заданной высоты полета ракеты после отцепки и дальностью до цели при переходе ее на пикирование.

 

 

Практические пуски ракет Х-22Н по НТ выполнялись только на сухопутном полигоне "500" Владимирского ЦБП по малоразмерной цели (мишень - несколько уголковых отражателей) с максимальной и минимальной дальностей с высот 7200 и 1000 м. Пуски ракет над своей территорией в мирное время только на дозвуковой скорости.   

 

Действия экипажа мало чем отличаются от пусков ракет Х-22Н по "ВТ". 

Там заход и биссектриса отличительны от п. "600". Она проходит чуть севернее Гурьева (Атырау). Поиск и обнаружение цели осуществляет шт.к. на экране БРЛС"ПН" по взаимному расположению объектов на побережье Каспийского моря последовательно переходя на масштабах II, III и IV в обзорах 60*, 20* и 7*. Пуск ракет Х-22Н по "НТ" осуществляется только на масштабе -  IV в "Обзоре 7*".                 

 

Все действия экипажа с ракетой Х-22Н идентичны при выполнении припусков ее по "ВТ" с той лишь разницей , что все рубежи сдвигаются ближе к цели:

-  на Д= 330-300 км - включение "Питания ракеты";

-  на Д= 250 км - согласование МД ПГ с МД ПН (по экрану типа "А" передними краями их стробов).

 

Далее все идентично и шт.к. ждет загорания с.л.:- "Захват" на АСЦ РЛГСН ракеты; -после устойчивого захвата (не менее 20 сек); - "Наддув батареи"; - через 10-12 сек- Батарея готова, "Ракета готова" (у к.к. загорается тоже с.л.  "Ракета готова" и он дает разрешение на пуск. На всем протяжении боевого пути он удерживает УДЦ на 0°  (с учетом ветра - +, - УС относительно ЛБП до отцепки); после разрешения РП полигона - Шт.к. - включает "Отцеп".                   

 

Все действия с ракетой записываются самописцами на блоке ... (в нише передней стоки шасси), точность работы по заданной цели - на пленке ФАРМ.                                       

 

При пуске ракет Х-22Н с больших высот по "НТ" с максимальной и минимальной дальностей экипажи проблем не испытывали.

 

При пусках ракет Х-22Н по "НТ" с высот 1000 м максимальная дальность пуска зависит от дальности прямой видимости БРЛС"ПН" и РЛГСН ракеты (уже не помню формулу, м. б. Д= 130  корней из h). Шт.к. на Д=250 км "Масштабе IV" работы БРЛС"ПН" согласовал МД ПГ с МД ПН и теперь экипаж ждет только загорания с.л "Захват" на АСЦ РЛГСН ракеты. Далее все идентично как ранее написано.                                                           

 

При пуске с минимальной дальности ракеты Х-22Н по "НТ"  - после загорания с.л. "Захват" на АСЦ  РЛГСН ракеты экипаж ждет наступления этой минимальной дальности с учетом последних предпусковых операций с ракетой: -"Наддув батареи" ракеты (10-12 сек); - Батарея готова, "Ракета готова": - "Пуск"(отцеп).

 

Тактические пуски ракет Х-22Н по "НТ", а также из режима "Обзор ПГ" тоже идентичны ТП как и при пусках ее по "ВТ" по нашим стандартным маршрутам (написано ранее). Но все действия экипажа с ракетой по рубежам сдвигаются ближе к цели (объектам) на определенных участках маршрута.

 

 

Практические ПУСКИ РАКЕТ Х-22П (изд. № 103)

 

Это пассивная ГСН по РЛС противника.

 

В 1983 г. на 3-х самолетах Ту-22К в 1 и 2 аэ представителями Казанского завода и МАП установили новую ракетную систему "Курс-Н" для пуска ракет Х-22П (с пассивной ГСН) по заранее заданным корабельным и наземным РЛС. Размещение оборудования: в кабине штурмана на месте прицела ОПБ-15 - ПУ и экран "Курс-Н"; в кабине летчика только с.л. "Ракета готова" и УДЦ (указатель доворота на цель- РЛС); в 1-ом техотсеке - блоки системы; в передней части фюзеляжа - антенны. Переучивание летного и ИТС проводилось в полку.

 

В кабине штурмана стало как-то свободнее. Экран этой системы "Курс-Н" необычный, по сравнению с экраном БРЛС"ПН", он квадратный и цвет его постоянный светло-зеленый. На экране все работающие РЛС отображаются в виде белых маленьких "головастиков" по 1,5-2 мм. Направление хвостика этих "головастиков" показывают в каком диапазоне волн работают отображаемые РЛС (прошло более 35 лет и могу ошибиться): влево - 3 см, вверх - 10 см, вправо - дм, вниз - метровый.  

 

При полетах по нашим нарезанным и утвержденным маршрутам над нашей территорией на экране "Курс-Н" чаще высвечиваются "головастики" хвостиком вверх и вправо (и их довольно много). На протяженных участках маршрута штурман, для выполнения тактических пусков ракет Х-22П, выбирает те РЛС, которые находятся в створе ЛЗП или близко к ней, чтобы при доворотах не допустить уклонение от ЛЗП более 10-15 км (над Европейской территорией более 20 км - уже ЧП и РЦ ЕС УВД "загонит" экипаж на ЛЗП и пришлет "депешу" в полк и в выше стоящие инстанции и последуют соответствующие меры к экипажу. При выполнении практических пусков ракет Х-22П на п. "600" проще: заказывается "Режим" на все РЛС  радиусе не менее 500 км и остается на экране только 1 "головастик".

 

С 1984 г. 341 тбап принимал участие в проведении КСИ ракет Х-22П по РЛС с использованием системы "Курс-Н". Все пуски ракет Х-22П выполнялись на п. "600" по РЛС, работающей в створе директрисы (ЛБП) этого полигона. Антенна устанавливалась на небольшой возвышенности. А сама РЛС (передатчик с магнетроном) находилась в стороне под землей на удалении 500-800 м и соединялась с антенной подземным кабелем. Пуски этих ракет Х-22П выполняются только с больших высот (выше 9000 м), полет ракеты осуществляется также по ВТ с теми же параметрами, что и ракеты Х-22.

 

Данная ракета была предназначена для уничтожения РЛС противника: наземных средств ПВО "Н-Г", корабельных –«Иджис», «Си-Спарроу», РЛС обзора и наведения ГСН ракет и, в первую очередь, группировок АВМС при нанесении ракетных ударов по АВУ и КУГ.

 

За 3-4 суток до назначенного дня и временного периода пусков ракет Х-22П всегда во все РЦ ЕС УВД того региона и на полигон отправляли ТЛГ с "Режимом" (запрет работы всех РЛС в радиусе 500-600 км от полигона. Если при полете по маршруту на экране "Курс-Н" было много "головастиков", то при подходе к границе полигона на экране остается 1 "головастик" от нашей заданной цели-РЛС.

 

При совмещении перекрестия с заданной целью-РЛС ("головастиком";-) дальность до нее определяется по движущейся метке справа на экране. Если метка стоит вверху и не движется, значит дальность до цели-РЛС более 600-550 км ("Курс-Н" принимает сигналы от работающих РЛС на больших дальностях, отличающихся от максимальной возможной дальности пуска ракеты Х-22П (как и Х-22М, о чем я там писал).

 

В этом случае контроль дальности до цели-РЛС осуществляется с ЦНВУ (центрального навигационного вычислительного устройства) относительно текущих координат самолета и установленных координат, по БРЛС"ПН", РСБН и РСДН с ПКЦ (на некоторых самолетах Ту-22К уже они были) цели-РЛС. Там же на экране "Курс-Н" есть и красная черта, информирующая о том, что цель-РЛС уже находится на минимальной (менее допустимой - запрещенной) дальности пуска.

 

На дальности 650 км до цели-РЛС штурман включает ракету на прогрев и как только метка справа на экране "Курс-Н начала движение можно начинать выполнять предпусковые операции: выполнить целеуказание (ЦУ)  приемной станции ракеты - уточнить совмещение перекрестия с целью-РЛС ("головастиком";-) и этим самым вводятся дальность (Д) и курсовой угол (КУ) работающей РЛС; после ЦУ ждем устойчивого "Захвата" станцией ракеты заданную цель-РЛС на АСЦ; после этой команды "Захват" ракета становится готовой к пуску; остается за 1,5-2,5 км (в зависимости от скорости полета самолета) до заданной дальности пуска произвести "Наддув батарей"; после наддува батарей выдается команда Батарея готова, "Ракета готова" как у штурмана, так и у командира и выполнить пуск (отцепку) ракеты.

 

Условия пуска (Н и V), mах и min Д пуска, параметры полета ракеты Х-22П на траектории идентичны ракеты Х-22МА.

 

Но есть коренное отличие: ракета Х-22МА применяется только с СБЧ и только по стационарным площадным целям (объектам), а Х-22П может применяться и с СБЧ  (по центрам управления оперативно-стратегического уровня), и с фугасно-коммулятивной БЧ (это важно по кораблям); ракета Х-22МА  имеет инерциально-доплеровскую систему наведения на цель, а Х-22П - пассивную ГСН на цель-РЛС и может поражать не только стационарные, но и подвижные РЛС (т.е. непосредственно сами корабли) и имеет режим пролонгации в случае выключения РЛС-цели. ((Этот факт достоинства самолетов-ракетоносцев Ту-22К, видимо, США учитывали, когда "рубили" их в первую очередь)) Ту-22К могли применять ракеты Х-22 5-ти модификаций (МА, М, Н, НА и П). а Ту-22М3 – только четыре: Х-22НА, МА, М и Н.  ((Х-15 сняли с вооружения))

 

Пуски ракет Х-22П по плану КСИ выполнялись с максимальной и минимальной дальностей на п. "600" по РЛС, работающей в дециметровом диапазоне волн и установленной в нескольких км южнее целей (мишеней) №№614 и 615 только одиночными экипажами. При облетах ракет (когда экипажи выполняли полет до вертикали цели-РЛС продолжительность полета составляла 4.12-4.15) и после выполнения пуска экипажи возвращались на свой аэродром.

 

При облетах и практических пусках впереди экипажа-пускача за 10 мин всегда высылался экипаж-информатор на самолете Ту-22К с системой "Курс-Н" и тоже с Х-22П из состава ракет КСИ (которая, после анализа ее работы по конкретной РЛС на полигоне, может быть включена в последующий пуск). При облетах ракет он следовал так же до вертикали цели-РЛС. В полете он информировал экипаж-пускача о дальности обнаружения цели-РЛС и на каком КУ она находится относительно директрисы, дальности захвата ее на АСЦ и о ее устойчивости работы на протяжении всего полета по трассе.

 

Бывало, что на полигон присылали старые (списанные) РЛС (об этом нам говорил представитель с ГЛИЦ Владимировка), у которых м.б. неустойчивая работа магнетрона передатчика и "головастик" на экране "Курс-Н" иногда пригасал, что говорило о слабой его мощности и, соответственно, уменьшалась дальность обнаружения и пуска. В этом случае пуск ракеты Х-22П выполнялся только при устойчивом "Захвате" станцией ракеты на автосопровождение цели- РЛС на той дальности, какая получится, но в диапазоне разрешенных дальностей пуска (представители МАП и такое разрешали, с последующими выводами для инженеров ВВС и ГЛИЦ).

 

В ходе КСИ ракет Х-22П пуски выполнялись с временным интервалом 30 мин, но в полигонных условиях это одна и та же цель-РЛС и работает в одном и том же диапазоне волн (это потребное время для подключения другой антенны к тому же подземному кабелю от той же РЛС). Перед каждым экипажем-пускачем впереди за 10 мин летел самолет экипажа-информатора, о его задачах писалось раньше. Думаю, что можно пускать одновременно и несколько ракет по РЛС в одном районе, если они работают в различных диапазонах волн.

 

Эта ракетная система "Курс-Н" и ракета Х-22П были нужны для поражения РЛС ПВО противника. При нанесении сопряженного удара по АМГ в первом залпе необходимо было иметь до 5-7 ракет Х-22П (это не менее 40% от общего числа пущенных ракет) для нанесения поражения кораблям с РЛС ПВО ("ослепить" АМГ), чтобы второй залп ракет, выполняемый через 5-6 мин нанес больший ущерб кораблям АМГ. Это так планировалось, но а что получилось... - самолетов Ту-22К уже нет, заклятые друзья их порезали в первую очередь.

 

На самолетах ТУ-22М3 этой системы "Курс-Н" и ракет Х-22П нет и в этом они уступают самолетам Ту-22К, но возможно когда-нибудь и их вооружат ими (с трудом верится). 

 

 

Бомбометание

 

Даю по памяти без карты. Бомбили и на сверхзвуке. Херсон. Слева за Днепром. Пустыня. Визуальная мишень: днем крест белый, а ночью огни красные и круг белые огни. Р/л (мишень) уголки слева от визуальных целей. На Калиновке: За косой Обиточной. По заходу чуть под углом земляная ВПП (около 1000 м), цель 62-2: на южной стоянке макеты самолетов и есть реальный один Як-25 с отбитой правой плоскостью (молодец кто-то); Уголки справа от ГВПП.

 

Операторы стреляли по стоянке, но никто не видел куда ложились снаряды.

Полигон Южнее Керчи (мы брали ее, когда Б/м  по площадной цели по ВТП, т.е с ЯСП).

Полигон  Каранагайский (в Калмыкии) только по уголкам с большой высоты и на Кузьминском (80 км зап. Череповец).

И еще 2 полигона в Белорусии: один с-в Бобруйска , другой - на границе с Россией (уже не помню).

А еще под Волгоградом и Павлодаром. Там только тактическое б/м.

 

В сентябре 1973 года я был назначен штурманом отряда, уже был готов к боевым действиям днем и ночью с ОСП и ЯСП в любых метеоусловиях, а документы  были отправлены на очередную квалификацию "Военный штурман 2 класса". В это время представители с завода г. Казань выполнили доработку БРЛС "ПН" и ОПБ-15 на 2-х самолетах Ту-22К для бомбометания и, соответственно, инженерно-технический состав (ИТС) был обучен по переоборудованию самолета из варианта "ракетоносец" в вариант "бомбардировщик". Оптические прицелы ОПБ-15 постоянно стояли на всех самолетах, но бомбометаний с ними не выполнялось и перевода автопилота самолета на управление от прицела (это режим "ОПБ" для бомбометания) на ракетоносцах не было. Штурманы прицел использовали для ведения визуальной ориентировки, а через прицел при хорошей видимости, при заходе на посадку, штурман мог видеть днем ВПП, а ночью - все огни "приближения", "подхода" и огни самой ВПП и, при необходимости, мог подсказывать летчику точность захода по осевой ВПП. К сожалению, этот способ наблюдения за ВПП при заходе на посадку не все штурманы  использовали. 

 

Штурман эскадрильи майор Калмыков Н.М. еще только осваивал полеты на Ту-22К с ракетой Х-22М. Старший штурман полка капитан Карташов Эдуард мне первому доверил освоить бомбометание с самолета Ту-22К.

Так вот. За летную смену делали, как правило, 2 вылета и только на полигон Херсон (он был нашего подчинения, 15 гв. тбад). За вылет делали по 2 захода на полигон и специально никаких поправок в прицел и само прицеливание не вводили.

В первом вылете был строгий перелет - результат 500 и 400 м соответственно (Н=9100 м, V= 980 км/ч).

Перед 2-ым вылетом на земле подкорректировали (на РН-32 перепаяли с 1-ой клеммы-запайки на 4-ую) и уже во втором вылете - результат по 200 м.

Опять перепаяли на 8-ую, т.к. поняли, что между каждой запайкой где-то около 50 м.  В следующую смену в третьем вылете - результат 60 и 40 м соответственно.

Так от вылета к вылету мы совместно со специалистом в эскадрильи по РЭО (это был умный и знающий специалист по электронике старший лейтенант ... Валерий) осуществляли калибровки всей системы бомбометания (БРЛС Рубин -1А "ПН", ОПБ-15 и блоков сопряжения).

Нужно отметить, что в дальнейшем у большинства штурманов, которые выполняли бомбометания были также в основном перелеты (видимо, это особенность БРЛС Рубин -1А "ПН"???).

Я позже экспериментировал. Осуществлял контроль точности совмещения "строба цели (видеосигнал)" со "стробом "ПН" по экрану типа "А", то и точность бомбометания повышалась.

 

Из 3-х полков Ту-22К (121, 203 и 341 тбап) 46 ВА ВГК (СН) наш полк также первым освоил:

- бомбометание на сверхзвуковых скоростях;

- с ОПБ-15 со средних высот; с БРЛС "ПН" по ВТП (выносной точке прицеливания);

- с РСДН с ПКЦ (радио-техническая система дальней навигации с преобразователем координат цели, при работе в режиме "ЧО" (частная ортодромия)).

 

Наш полк единственный мог бомбить с ОПБ-15 и с БРЛС  "ПН" с МВ и ПМВ (предельно-малых высот) с установкой фиктивных данных прицеливания и одновременным отстрелом пушек Р-23 оператором по наземным целям (по самолетам на стоянках) на полигоне Калиновка.

На самолетах Ту-22М2 и Ту-22М3 есть ББ МВ (блок баллистики малых высот) на их ОПБ-015Т и они могут с автоматикой бомбить с ПМВ, а у нас на ОПБ -15 самолета Ту-22К этого блока нет и автоматика позволяет бомбить только с высот выше 2000 м.

 

Методику бомбометания с ПМВ с фиктивными данными разработал и апробировал наш штурман полка майор Самигуллин Дамир Шарифович.

 

Ни в одном полку ДА, кроме 341 тбап, такие бомбометания с фиктивными данными прицеливания не выполнялись и не выполняются до сих пор ни с Ту-22М3, тем более с Ту-160 и Ту-95МС.

 

Полк бомбил боевыми бомбами всех видов и калибров, кроме ФАБ-5000 и 9000. Особо отмечу про АГИТАБ (это по форме железный прямоугольный ящик). Это прерогатива замполитов и ее было необходимо заполнить до 200-300 кг (уже точно не помню) листами-листовками, но они, порой, с целью экономии бумаг, загружали в нее всякие книги, уставы, журналы и тд. (слава Богу не кирпичи). Дело в том, что АГИТАБ (железный ящик-тара) бросается в определенном (в зависимости от направления и скорости ветра у поверхности земли) удалении от цели-объекта "залистования". АГИТАБ (ящик) раскрывается на Н=300-350 м в стороне от цели (понятно, что тяжелые предметы после раскрытия могут упасть куда-нибудь...("на голову") и листы-листовки по ветру должны «залистовать» заданный объект (площадь). Эта особая бомба не имела своего баллистического коэффициента, поэтому для расчетов брали коэффициент самой "худшей" бомбы 39,9.

 

Наш полк бомбил на многих полигонах СССР: Херсон, Калиновка (на п-ове на сев.-вост. Крыма, Каранагайский (в степи Калмыкии), Кузьминское (80-100 км зап г. Череповец, в т.ч.  на сверхзвуке), в Белоруссии (где-то южн. Могилева), ... под Волгоградом.

 

Бомбометание боевыми бомбами калибра 250 и 500 выполнялось только с использованием автоматики прицела ОПБ-15 (не ниже 2000 м) с перелетом цели + 300 м днем и ночью: со средних высот 2700-3000 м при хорошей видимости - по визуальной цели; в СМУ и ночью - по радиолокационной контрастной цели (по металлическим уголкам) с БРЛС "ПН". При б/м ночью по визуальной цели иногда не все огни: белые по кругу и красные - в центре креста.

 

На полигоне Калиновка, кроме того, центр ГВПП обозначали горящими "плошками" (самолетные или автомобильные колеса).

 

Бомбометание боевыми бомбами калибра 1500, 3000 и 5000 выполнялось с использованием автоматики прицела ОПБ-15 и только со средних высот 2700-3600 м (из условий безопасности), но с ними уже с перелетом цели + 500 м. В момент отцепки этих бомб самолет "вспухал" и был характерный стук по фюзеляжу от замка держателя на мостовой балке.

 

 

ОСОБЕННОСТИ БОМБОМЕТАНИЯ С МВ и ПМВ

 

Бомбометание с МВ и ПМВ выполнялось без использования автоматики прицела ОПБ-15 с вводом в него расчетных фиктивных данных (скорости и угла прицеливания в зависимости от высоты и фактической путевой скорости полета самолета). Выдерживание курса на заданной ЛБП (линии боевого пути) и довороты на цель выполнялись командиром по командам штурмана, т.к. в таких полетах автопилот отключен. 

 

При бомбометании с МВ и ПМВ, независимо от используемого оборудования, люки открываются вручную штурманом на дальности до цели 10 км (командир добавляет обороты двигателей для выдерживания заданной скорости и этот рубеж докладывает РП полигона).

 

Бомбометание с БРЛС"ПН" с МВ и ПМВ выполняли по "уголкам" днем и ночью в любых метеоусловиях погоды.

 

После выхода на ЛБП, штурман обнаруживает цель (цель и 2 маркера выше по бокам, о чем докладывается командиру), совмещает перекрестие с целью (в центре вертикальных краевых меток в обзоре 7°), включат режим "ОПБ" и удерживает цель в перекрестии.

В прицеле ОПБ-15 он уточняет фиктивные данные скорости на РП (решающем приборе) и "петельку" УП (угла прицеливания) в прицеле в зависимости от высоты и фактической путевой скорости на ЛБП. После перехода в режим "ОПБ" ("петелька" УВ (угла визирования) устанавливается заранее на 78°) штурман уточняет цель в перекрестии (происходит скачёк цели вниз  - запаздывание реакции БРЛС "ПН")  и взводит "Автосброс". Удерживая цель с меткой дальности и между краевыми метками, при необходимости даёт командиру команду на доворот на цель.

 

В момент совмещения "петелек" происходит автоматический сброс бомбы (или нескольких бомб, или серии их, в зависимости от установки данных на щитке вооружения).

 

На дальностях, близких к сбросу бомб, цель на экране "ПН" начинает "расползаться" и даже порой за краевые метки и увеличивается яркость фона земной поверхности.

 

Бомбометание с ОПБ-15 с МВ (900-1200 м) по визуальным целям днем и ночью в ПМУ без автоматики прицела.

 

По визуальным целям в виде круга и креста (опашка) бомбометание выполняется: днем - непосредственно по кресту, ночью (белые огни по кругу и красные в кресте) с перелетом + 300 м). В начале, до перехода в режим "ОПБ", для выхода на полигон используется БРЛС "ПН", действия штурмана и командира те же что и при б/м с БРЛС  "ПН". Но, зная местонахождения визуальной цели относительно уголков, штурман удерживает их не в центре, а чуть правее (левее) краевых меток на экране "ПН". Уточняет фиктивные данные (как и выше описанному). После перехода в режим "ОПБ" штурман в окуляре прицела обнаруживает, совмещает перекрестие с визуальной целью и, как правило, всегда дает командиру команду на быстрый доворот на цель и взводит "Автосброс". Далее все то же, что и выше описанному.

 

Что характерно, ночью при б/м с МВ круг огней визуальной цели, при подлете к ней, уходит из поля зрения ОПБ-15, а красный крест остается (согласно Инструкции ... полигона при невидимости всех элементов цели б/м запрещается.

 

С МВ и ПМВ боевые бомбы не бросали.

 

На полигоне Калиновка при бомбометании с ОПБ-15 с ПМВ 300-500 м: в первом заходе - непосредственно по цели №62 (ГВПП, по-моему она 800-900 м); во втором - по ц. №62-2 (южная стоянка самолетов и, среди макетов, есть Як-25 с пробитой плоскостью). А оператор, после сброса бомб, производил отстрел пушки (50 снарядов) по ним, а с Ту-22К с ракетой - после выполнения тактического б/м. При хорошей видимости командир после рубежа 10 км мог увидеть ГВПП и сам выполнить доворот строго по оси самолета, т.к. ГВПП относительно ЛБП была под углом 10-15°.

 

Позже, на нескольких самолетах, установили оборудование РСДН с ПКЦ (радиотехническая система дальней навигации с преобразователем координат цели). Нами были выполнены расчеты и отработана методика бомбометаний со всех высот, независимо от условий полета. При устойчивой работе наземных станций (обязательно ведущей и, хотя бы 1-2-х ведомых) можно выполнять б/м, довольно, с высокой точностью (подвижный (мобильный) вариант РСДН "Тропик-10", опять же при устойчивой работе наземных станций, успешно использовался в войне в Афгане).

 

Бомбометание с РСДН с ПКЦ, в некотором отношении для штурмана и командира, даже проще: устанавливаются координаты точки начала ЛБП и заданной любой цели, включается режим "ЧО" (частной ортодромии), командир строго выдерживает вертикальную стрелку на НКП в центре кружка (штурман контролирует это по своему прибору (уточняя курс на ЛБП с учетом УС с ДИСС-7), на заданной дальности штурман предупреждает командира и открывает люки (створки), на расчетной дальности до цели, для конкретных условий полета, сбрасывает бомбы кнопкой "Сброс".

Бомбометания с РСДН с ПКЦ выполнялись, в основном, с МВ и ПМВ в СМУ, иногда и со средних высот полета.

 

РСДН с ПКЦ также использовался при заходе на посадку. Точность выхода на осевую линию ВПП - 100 м (при ширине ВПП - 60-80-100 м). При заходе на посадку с ОСП, иногда, для контроля дальности до ВПП, штурман мог ее тоже использовать (показывает оставшееся расстояние).

  

 После первого вылета. Эмоции через край! 10.12.1971, гарнизон Озёрное