Ту-22 Мелочи. В авиации бывает.

Часть 1

Михаил УЛЬЯНОВ Москва

 

Коротко об авторе: Ульянов Михаил Владимирович, 1937-го года рождения. Пришел работать на испытательную базу туполевской фирмы в 1954 году. За 45 лет прошел путь от ученика моториста до зама директора по летным испытаниям.

Самолеты, с которыми привелось работать: сначала «95-я» машина (с 1954 г.), потом «22-я» (1957–1969). «105-ой» отдано 9 лет (в основном, на полигоне), дошел на ней до должности ведущего инженера. С 1969 по 1978 год — сначала ведущий инженер, потом начальник бригады на «154-й» машине. С 1978 года — начальник испытательной бригады самолета Ту-160.

Этой статьей мы открываем ряд публикаций об испытаниях самолетов туполевского КБ.

Ту-85

В 2002 году исполнилось 50 лет с того момента, как впервые взлетел прототип самолета Ту-95. Странно, но этот юбилей прошел почти незамеченным. Вряд ли эта машина заслуживает подобного отношения. Боевые машины старятся быстрее, чем гражданские, и то, что созданный еще в сталинское время стратегический бомбардировщик до сих пор соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам Дальней авиации, свидетельствует о том потенциале, который А.Н.Туполев заложил в эту незаурядную машину.

 

«85-я»

 

Предшественником Ту-95 был самолет Ту-85. Про «85-ю» я знаю из разговоров с Г.Ф.Татариновым (на «85-й» он был электриком). Их две всего сделали. На ней стояли двигатели добрынинские ВД-4К, очень хорошие по тем временам.

«85-я» по габаритам была что-то между Ту-4 и Ту-95. Однажды на взлете (взлетали по маленькой полосе — от Раменского на пойму, летчик был В.Марунов) машина вдруг не хочет отрываться, прижимается к земле. Летчик зовет весь экипаж на помощь, ему помогают, еле-еле перетягивают через забор, перелетают пойму, а там перед носом аэродром Мячково. Ну и плюхнулись туда на таком большом корабле. Стали разбираться, в чем дело. Оказалось, что на спице штурвала командира стоит переключатель триммера руля высоты — обыкновенный нажимной, вниз — на пикирование, и вверх — на кабрирование. В первых полетах он мешал летчику: когда тот брал штурвал максимально на себя, переключатель упирался в него. Летчик попросил переделать все так, чтобы пипочка переключателя была с другой стороны штурвала. Бортэлектрик исполнил — все нормально, ничего не мешается и хорошо управлять вверх-вниз пальцами… Переставить переставили, но не учли «мелочи»: верх теперь стал низом, а низ — верхом. И когда на взлете летчик стал триммировать штурвал на себя, чтобы оторвать самолет от земли, получалось, что он триммировал штурвал на пикирование. Поэтому сил всего экипажа едва хватило, чтобы пересилить триммер и оторвать машину, но долго так держать они не могли, вот и плюхнулись в Мячково.

С тех пор у нас на базе было запрещено — не только в системе управления, но по любой электрике, КЗА — без документации что-либо изменять на самолете. Все правила эксплуатационные, все эти, казалось бы, дурацкие ограничения, они все оплачены кровью.

 

Ту-95

ЧП с Евгением Карловичем

 

Была такая «96-я» машина, и на ней ведущий инженер Кантор. Крыло на «96-ой» было по площади больше, а остальное, по-моему, все такое же (как на «95-й»). А у Кантора был принцип: дайте мне работу, и я сделаю ее самой главной.

Сделали рулежку на «96-й», и тут же Кантор затевает еще одну. А пока — машина прирулила и встала носом к первому ангару, двигатели не выключает. Тут Евгению Карловичу Стоману понадобилось обязательно потрогать тормоза: горячие они или холодные. И он пошел щупать. Двигатели на малом газе. А на «95-м», когда двигатели на малом газе, да еще на наземном малом газе, там ничего не дует сзади, поскольку нулевой угол на винте.

В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы продуть маслорадиатор, он решил немножечко дать газ, т. е. выйти на полетный малый газ (чтоб лопасти черпали немного). Всего-то чуть-чуть. Он двинул, ну и покатило Карловича. (А связи с экипажем нет.) Его докатило до выхода на рулежку. Он легкий, катился споро, и по-моему, руку сломал. Мы стояли в первом ангаре, и я это видел.

Но на том не кончилось. Как Карлыча покатали, и полет сделали. Тут бы и остановиться, так нет — опять Давид Исаакович — давай-давай, за Родину и в облака! Решили сделать второй полет. Но мотористы настояли на проверке масляных фильтров. Поставили самолет на стоянку боком к ангару. На одних двигателях фильтры снимают, на других — еще что-то регулируют. Короче, дорегулировались до того, что запустили двигатель с правой стороны и стали выводить на обороты. Что там произошло — покрыто мраком. По-моему, просто на стояночный тормоз не поставили. «96-я» покатилась, винтом разрубила стремянку. Куски ее застучали в ворота ангара, а мы как раз там находились. Потом самолет прокатился 3–5 метров, съюзил и повернулся мордой к первому ангару.

Так был ознаменован первый полет на «96-й». Потом долго это происшествие изучали, хотя чего там изучать? Колодки тормозные под колесами были, но она через них переехала.

 

Хрущев и «поросенок»

 

Самолет самолетом, но вот подоспело и его страшное оружие — ракета «воздух-земля» системы Х-20. Стали готовить Ту-95. Пригнали три самолета с Куйбышева, с конвейера. Один переделали под Х-20, второй — под водородную бомбу, а третий — под реактор ядерный, который возили на борту 3*. Дело летом было, Хрущев с инспекцией приехал. Выкатили Х-20 и поставили около первого ангара справа.

А народ заранее разогнали, кого в ангар, кого куда, часть народу загнали в первый ангар и закрыли, а часть народа разогнали. Я стоял в первом ангаре, все время в амфитеатре (потому как роста большого), и мне все виднее.

Вот Хрущев идет сюда в окружении свиты. А у нас тут колодец был, в нем — клубком шланг, по которому сжатый воздух подается к самолету. Кончается он таким механизмом раздачи, «поросенком» называется: труба с приваренными сосками. И вот когда Хрущеву оставалось метров десять до этого колодца, вдруг там как жахнет (никто не вспомнил, что компрессор выключить надо)! Воздух-то честно дует, а расхода нет. Шланг старый, перенапрягся, да как бухнет! Потом, как кобра, выскочил метра на три вверх и со свистом стал раскручиваться. Ну Александры Матросовы сразу грудью на этот шланг, повязали его. Никита Сергеевич прошел, посмотрел, но ничего не сказал…

 

Еще про «95-ю»

 

После «единички» «95-ой» я попал на «шестерку». Из нее делали «95М». Потом с нее экипаж пошел на «114-ю», а меня забрал Ефимов на «105-ю». «95М» отличалась от «95-ой» тем, что на ней были установлены дополнительные топливные баки, ну и дальность увеличилась.

Одна «95-я» была с реактором (о котором уже упоминалось). На ней в Семипалатинске летали Горюнов (вновь пришедший) и Нюхтиков. Может и макет это был, не знаю, но что- то там булькало 4*. Он стоял в бомбоотсеке.

Меня на этот реактор Плашкевич сватал экспериментатором. Но тут мне работать не довелось, поскольку пришли ребята умные: из МФТИ — Кулеш, с ленинградского политехнического — Старостенко, Смольский. они имели передо мной преимущество — пообразованнее были. Они не один год просидели в Семипалатинске.

Был самолет с 302-м бортовым номером, с которого бросали водородную бомбу 75МТ. Заказ для туполевской фирмы, по-моему, 247 или 248.

3* Пробовали вот такую необычную силовую установку. Как атом открыли, первым делом, конечно, бомбу сделали. А потом уж, не пропадать же добру, стали этот атом в разные места приспосабливать.

4* Вибрационные испытания проводили в Томилине (прим. Максимилиана Саукке).

Фото предоставлено Е. Гордоном.

 

Часть 2

 

Ту-22

Замминистра, не хухры-мухры

Был такой Куприянов, замминистра. Он публично, при стечении народа (меня уже перевели из мотористов в инженеры, и я в инженерном группе стоял). Маркову по поводу «105А» дает команду: «Двигателей нет и скоро не будет! Подумайте, как будете летать без двигателей».

 

Сверхзвук

Начали проводить испытания. Это был 1960-й год. После алашеевского случая на сверхзвук долго не выходили. Потом все-таки решили на сверхзвук выходить. но параллельно на двух самолетах. Один достигает М=1.05 (это была «единичка»), следующий достигает 1.1 (это «двойка»). Но как-то так получилось, что впереди всегда была «двойка», а «единичка» – догоняющей. Это потому, что не ладилось всё на «единичке», много эксперименталки там было. На «единичке» летал командиром летчик Калина, ведущим инженером был Белостоцкий Олег Иванович. И вот однажды он на малой высоте проскочил на скорости около 900 км/час. А на «22-й» машине был ужасный реверс элеронов 1* . Наиболее остро на Ту-22 он проявлялся на приборной скорости 830 км/час. И Калина потом прикидывался: «Я стрелку перепутал…». В общем, то ли правда, он забыл про реверс, то ли нарочно разогнал машину и ожидал этого реверса с большим вниманием, чтоб с ним побороться – не знаю. Однако ничего, не было никаких возмущений, ему не пришлось отклонять элероны и машина проплыла до скорости 900, и потом он ее затормозил. Калина после этого ходил петухом, вот, мол, разогнал самолет. И так потихонечку выходили на сверхзвук. Выходили на большой высоте. И однажды на «двойке», по-моему, Мах был уже 1.14. машину начало трясти с жестоким ускорением, тряска взрывная. Николай Николаевич Харитонов был летчиком – сектора двигателей убрал меньше чем за полсекунды. Двигатели сразу сдернул, и машину успокоил. Велась запись, посмотрели потом, и нашли автоколебания элеронов. А причина в том, что бустер элеронный стоял в фюзеляже один на две стороны. Эта силовая цепь от бустера до элеронов набирала значительные люфты, из-за них и начались колебания. Тогда придумали демпфера: в эту цепь перед каждым элероном поставили демпфер сухого трения – две пластины, между ними еще одна пластина. Гидравлический привод зажимает эти две пластины, средняя пластина жестко связана с элероном. Как-то быстро это сделали – было впечатление, что он на полке готовый лежал. Приладили, и начали продвигаться дальше, и достигли Маха 1,7.

  

Болт перед парадом

 

Много проводили полетов, весь цикл летных испытаний. Па следующий, 1961 год был назначен парад на День Победы, над Тушино. Собирались показать «95-е», «Эмки» мясищевские, и Казань к нужному времени сделала 13 самолётов Ту-22. Последней оттуда пригнали «24-ю» 2* . Это была первая машина с размещением ракеты под фюзеляжем. Когда подоспела и сама ракета, и аппаратура для ее пуска, то всё это установили на «24-ю» (позже, после парада, появилась и «25-я» – точно такая же машина). Она была готова, только оборудование было не отлажено. Так вот, ракету подвесили, покрасили в красный цвет, чтоб с земли хорошо видно на параде. Перегонял ее из Казани и назначен был на полеты на этой машине Елян Эдуард Ваганович – это была его тема. Поскольку самолет был такой один, то шел он лидером парада, а за ним – строй. Посадили командиром па этот самолет Калину, поскольку он считался лидером на «105-х». Елян тоже должен был лететь, но ему не повезло: на его машине начались всякие приключения. Пришла команда срочно на всех двигателях поменять узлы зажигания: фланец, а в него вворачивается свеча с проводами. Неважно было что-то с запуском. И представитель рыбинской фирмы (он и сейчас еще есть, я его в Жуковском встречаю часто. Джон .Алексеевич Шумкин, молодой парень, он из подводников пришел – в тельняшке, плечистый) уронил болт, когда откручивал свечной механизм, в двигатель. А руководил подготовкой к параду замминистра Лещенко. Он чуть ли не сам приходил смотреть на понурую голову Джона. Тут же дали команду поменять двигатель.

 

Меня только-только забрали в инженеры. Я до этого мотористом с Джоном очень много работал. Я говорю:

 

– Джон, давай мы сейчас с тобой подумаем, что делать.

 

– А чего?

 

– Ну, у тебя слух музыкальный, попробуй постучать по двигателю, возьмем киянку, постучим по двигателю, он начнет брямкать, где застрял.

 

Постучали, он брям-брям в самом низу. Я говорю: «Джон, есть идея!». Пошел на свалку, отодрал от старого самолета реле (катушечку релейную), припаял к ней два проводочка, привязал к ней хорошую нитку Маккией и говорю: «Джон, давай ее опускать туда потихонечку, и молоточком постукивать». Опустили мы ее туда, я и говорю: «Джон, теперь давай включать релюху в розетку!». Там розетки были под капотом. В розетку – раз! И говорю: «А теперь стучи молотком, чтобы сближались!». Он киянкой тук-тук, потом – цок – и засосали болт на релюшку. Говорю: «Смотри, чтобы концы не выскочили случайно из розетки!». Прихватили, и веревочкой вытащили – катушку и к ней прилипший болт. Лещенко тут же на коленке подписывает приказ (даже в трудовой книжке записан): объявили мне благодарность, и деньги какие-то я получил, чуть ли не рублей 200. А у меня тогда оклад инженерный был 137 рублей 50 копеек, и считалось, что мне очень повезло, потому что оклад молодого специалиста тогда был вообще 110 рублей.

 

Мы все порадовались. Я потом говорю: «Джон, давай мы это дело на поток поставим, ты будешь болты опускать, а я буду их вытаскивать! Но, наверное, долго не продержимся, потому что тут чекисты ходят рядом». Ну и начали готовиться к параду.

 

1* Реверс элеронов – явление, возникающее на приборной скорости около 830 км/час, когда при отклонении элеронов из-за крутки концевых профилей крыла (оно ведь не жесткое) возникает крен в сторону, обратную ожидаемой.

 

2* Нумерацию машинам на заводе дают при закладке, а выпустить могут, к примеру, 20-ю раньше, чем 15-ю. Вот так и получилось, что 13-м по счету в Казани сделали 24-й Ту-22.

 

Командировка в Казань

 

А тут случилась еще интересная история. В один прекрасный день Ефимов меня подзывает (я носился по стоянкам), и говорит:

 

– Езжай в командировку.

 

– Куда?

 

– В Казань.

 

– Зачем?

 

– Вот тебе автобус, в Захарково 3* стоит самолет, тебя ждет, лети в Казань, привези запчастей для парада.

 

Я говорю:

 

– Юрий Георгиевич, ну как же я поеду? Во-первых, я в институте учусь, во- вторых, если я не то привезу?

 

– Некогда думать, привезешь, что сможешь. Все будет хорошо.

 

Дают мне командировку, допуск, денег не дают: «Давай быстрей». Я позвонил домой жене, жена мне приготовила быстро «тревожный чемоданчик» 4* , я заскочил в одну секунду, чемоданчик взял, в автобус – и едем в Захарково. А возглавляет эту экспедицию казанский представитель на нашей Базе Зиновий Матвеевич Эдельштейн. Он говорит: «Давай, заедем в гостиницу Москва, кое-кого возьмем». Ну, я не против, заедем, так заедем. Автобус – ПАЗ, с длинным носом, были такие 5* . Заезжаем в гостиницу Москва, заходим, в вестибюле стоят люди, я знаю только одного из них – Максимов Николай Иванович, директор Казанского завода, и с ним еще трое. Ну, думаю, ничего себе компания! Поздоровались, в машину – и поехали. Приезжаем в Захарково – туман, ничего не видно! Я думаю: теперь на лекцию не попаду, зря поехал, только время потеряли. Ну, подъехали к Ил-14. Выходит парень, командир, крепыш рыжий. Саша Манидин, докладывает: «Николай Иванович. все готово, можно лететь». – «Ну, садимся». Залезаем в самолет. В Ил-14 впереди сделан салончик небольшой, а дальше занавеска, и наложена хурда-мурда для завода – металл, какие-то профили, нагружен он достаточно солидно, чего-то везут. Садимся. Через короткое время – уже летим. Куда летим – ни хрена не видно, кругом туман, а Саня Манидин летит. С кем мы летели: Максимов, директор моторного завода, который с максимовским через забор, председатель Татарского совнархоза и директор завода, который делал радиооборудование. Четыре вождя, и я с ними, пацаненок. После взлета через несколько секунд появляются на столе бутылки. Начинается бал. Я тоже немножечко выпил. Бал все разгорается и разгорается. Потом я чувствую, что мне не надо больше. Я говорю:

 

– Я больше не могу.

 

На меня Максимов посмотрел и говорит:

 

– А чего ты не можешь?

 

– Да мне на работу, работать надо.

 

– Вот, нашелся работник! Он. значит, работает, а мы – пьяницы! Ты откуда такой взялся?!

 

И тут, как впоследствии стало ясно, я совершил крупную тактическую ошибку. Во время войны этот Максимов был на Казанском заводе главным контролером. Главным инженером был Корнеев Михаил Никифорович. И они были не очень дружны. Потом Корнеев ушел главным инженером ВВС, когда Ту-4 пошел. А позже, после смерти Сталина, он из ВВС пришел к нам на базу директорствовать. Я всего этого не знал. Максимов был маленького росточка. И когда он сказал: «Ты откуда такой взялся?», я говорю:

 

– Я от Корнеева, лечу к вам на завод для того, чтобы поставку запчастей организовать для парада.

 

Он на меня смотрит и говорит:

 

– Ты и твой Корнеев – вы оба жулики! Вы с меня штаны снять хотите!

 

Ну, я уже подогретый, смелый, я встаю, упираюсь головой в крышу Ил-14 и говорю:

 

– Николай Иванович, да зачем мне ваши штаны-то?!

 

Ну, он тут рассвирепел. Мне кажется, что все это было по-настоящему, но он наверняка решил над пацаном поиздеваться. Мне говорит:

 

– Иди в хвост, там у меня желтый чемодан лежит, принеси, там пистолет, я тебя сейчас застрелю!

 

Я чувствую, что надо как-то спасаться, не хочу, чтобы застрелили, я говорю:

 

– Нет-нет, Николай Иванович, я не пойду, я по работе, а подай-принеси, это не по работе, нет, не пойду!

 

Он, тогда сидя на диване, сделанном в салоне, полез под диван, упал, укатился под стол, потом оттуда вылезает и вынимает из-под дивана ружье.

 

– На вот, я Эйдельману купил ружье, а ты неси мой чемодан, будем сейчас стреляться!

 

Эйдельман (Михаил Абрамович, по- моему) был тогда у него зам главного инженера. Ну, тут я уже окончательно сдрейфил, уперся рогами, говорю: не пойду и все. Представляете?! Мужики сидят, хохочут. Ну, в общем, было очень сурово все. Поговорили. Он говорит:

 

– Вот я тебе сейчас загадки загадаю, если из трех хоть одну отгадаешь, я тебя помилую.

 

Тут у него, видать, уже «волюнтаризм» разыгрался. Ну, загадки я отгадал. Я сейчас помню только две. Первую отгадку не помню. Вторую загадку – он нас за руки связал веревками с Эделыптейном и говорит – развяжи. Ну, тут очень просто у меня получилось развязать. А третья загадку я помнить буду, даже когда помру. Он говорит:

 

– Вот самая такая загадка. Что это такое: сучковато-крючковато как покажется в окно, и душисто и пушисто когда вылезет оно. Что это?

 

– Да говно!

 

– Ну, умен ты!

 

Кончилось это дело тем, что когда мы прилетели, он меня как хлястик перебросил через плечо, вынес из самолета и бросил в свою «Волгу». Привезли меня в гостиницу (напротив Дома культуры. Сталинградская, 10, сейчас ее, кажется, сломали), положили спать. А я не знал, что в этой гостинице есть большой двухкомнатный номер (Марков там останавливался все время). Очнулся я в ужасе и холодном поту. Работает телевизор, артист Крючков на экране, но чего говорит – непонятно. Ну, думаю, погибаю, допиться до такого! А, оказалось, передавали «Гусарскую балладу» на татарском языке! Пережил я это дело. На следующее утро пришел на завод: дойти до него рядом. Прихожу в бюро пропусков – а у меня документы все отцовские. Значит, когда дали команду – Ульянову приготовить документы в Казань, никто не мог подумать, что приготовить надо документы пацану! И все документы сделали на отца. А я не такой умник, чтобы па них посмотреть. И прилетел с ними в Казань. А тогда сурово было: попробуй пройди на завод! Я стою, чуть не плачу. Идет Эдельштейн на мое счастье.

 

– Ты чего?

 

– Зиновий Матвеевич, бес попутал, документы чужие.

 

– Ну ладно, постой здесь.

 

А там есть проходная директорская, на углу, он меня поставил там. Ушел туда, потом буквально через минуту выскакивает какая-то женщина: «Ульянов, пошли!». И у меня ничего, даже паспорт, не спросили. И – к Максимову в кабинет. Видимо было уже назначено. Начали сходиться люди. Он собрал начальников цехов, но не всех, а нужных, и дал им команду: вот представитель с Базы, вы с ним проработайте вопрос, все организуйте и все немедленно отправьте в Жуковский. Нам этот парад вот так нужен! И проходил я по заводу часов до четырех. Сопровождал меня Эдельштейн. Везде мы побыли, даже в цехе подготовительном. куда стекались покупные изделия, ПКИ так называемые, которые завод получал для комплектации. Там они накапливались, проходили входной контроль н потом подавались на самолет. Набрал я очень много. Потом сколько мы на «22-х» летали, все запчасти парадовские использовались. Ну, в основном не я набрал, а люди, которых позвали – они больше меня понимали, что нужно. У них уже опыт, они 20 машин сделали, знали, что вперед выходит из строя. Пришли к Николаю Ивановичу доложили, что все у нас есть. Он говорит: «Ну ладно, будь завтра с утра в гостинице». Попрощались мы с ним, все хорошо. Вечером позвонили мне в гостиницу, сказали: «В 6 утра выходи, будь у входа в гостиницу». Подходит «Волга» зеленая, сажают меня в нее, везут на аэродром, без всяких документов – только честь отдают часовые, сажают в самолет (специально для меня самолет подготовили или просто попутный до Москвы – не знаю), и я причесал в Захарково. Там уже автобус меня ждал, прислали с Базы. Я возвратился из Казани – победителем и живым. Потом было несколько встреч с Максимовым. Он очень доброжелательно относился ко мне. Однажды был случай перед парадом: все вожди министерские съехались на базу, и был Максимов. А мне нужно было с Ефимовым поговорить, а он стоит в этой толпе начальников, и мне неудобно подойти. Дождался я, когда это все закончится, и Максимов отходит от этой армады, протягивает руку:

 

– Ну, как живешь?

 

– Все нормально.

 

– Ну как, не выгонишь?

 

– Ну, как я могу вас выгнать?!

 

Он но плечу похлопал. И еще много раз мы с ним встречались.

 

3* Захарково – поселок близ г. Тушино {до вхождения всех территорий в состав Москвы) – (прим. ред.)

 

4* «Тревожный чемоданчик»: тот, кто служил в авиации, знает, что это такое, о для остальных сообщаем: любой «кейс» с минимальным набором вещей для разного рода экстренных выездов на далекие расстояния, (прим. ред.)

 

5* Данная модель автобуса создана на базе грузовика ГАЗ-51, (прим. ред.)

 

 Парад 1961 года

 

Собрались на парад. Елян, как уже говорилось, должен был лететь на «17-м» самолете. У нас было так: ведущая машина, истребители параллельно летели, потом 3 тройки и две запасных. И при выруливании на исполнительный старт машину Еляна потащило влево. Он еле-еле удержался на полосе, потом всякими хитростями выключил управление разворотом, срулил, не помешал другим, остановился и не полетел. Ну, парад состоялся. Тогда у нас было правило: если машина летает, то ведущий инженер и спецы по системам должны находиться на КДП. И мы стояли на КДП около руководителя полётов. На парад летали наши лётчики. Одна тройка была из ВВС, из управления Дальней авиации и Барановичей: Вахнов, Никерин и Болысов. Два экипажа были из ВВС ВМФ. Все вылетали из Жуковского. Еще в резерве был у них Василий Иванович Сысоев. Его называли «красный командир», он огненно-рыжий был, полковник из Барановичей, командир полка, в возрасте уже – за 40 6* . Он прославился позже, уже после парада, когда на Ту-22 (а первые «22-е» получили как раз Барановичи) ухитрился сесть мимо полосы! Днем! Ни разу за 45 лет службы в авиации не видел такого. Ему повезло в том, что там рулежки идут поперек, и первое касание, первый удар у него был на рулежке. Потом он рулежку перескочил и мелкую пахоту там произвел. Но самолет цел, все цело, и Марков ухитрился отметить эту посадку как геройство. Когда на Сысоева начали катить баллон в Хользуновом переулке 7* , Марков объявил ему благодарность за испытание посадки на грунт! А потом Василий Иванович был летчиком-испытателем в ГосНИИ ГА. Потом переехал в Жуковский.

 

Завершился этот парад. И получилось так, что Якимов догнал предыдущий самолет – или предыдущий садившийся летчик затянул с посадкой, но Якимов садился, а предыдущий самолет еще КДП не проехал. Якимов ему еще в воздухе говорит: «Ну-ка. давай, левее держись!». Сел за ним, и на горке обогнал.

 

6* Ну, как это с нами бывает – все время сопляк-сопляк, и вдруг сразу – старый дурак!

 

7* Штаб Дальней Авиации.

 

После парада

 

С парада самолеты возвращались обратно в Казань для доработок – к тому времени накопилось много вопросов. А уже потом стали раздавать самолеты в войсковые части: в Барановичи и к морякам на аэродром Чкаловск под Калининградом. В Барановичах гладко все шло, а у моряков погиб один самолет – как раз экипаж, который у нас на параде был. Переведенцев, по-моему, командир. Они не взлетели, бежали-бежали и врубились в привод и погибли. А дефект был такой: на Ту-16 и на «95-й» стояли камерные тормоза, а на «22-й» – дисковые (первые такие в бомбардировочной авиации). Вот их и закусило. Устройство такое: подвижные диски, между ними – неподвижные диски, связанные с барабаном колеса, который закреплен на оси. Подвижные диски такими квадратиками связаны с колесом вращающимся. Они поперек по полозу перемещались. Не было учтено такое явление: эти галтельки, которые ездят по подвижному полозу вращающегося колеса, имели края острые, а не скругленные, а, кроме того, размер не был сделан с учетом того, что на скорости диски увеличивали свой диаметр – растягивались. Диск склепан из сегментов. Они увеличивали диаметр, и эти галтельки в полозе закусывали. Видимо, летчики воспользовались тормозами на разбеге, что-то там регулировали на полосе, и эти диски, сжавшись при торможении, обратно не разошлись. Момент от тормозящих колес большой, затормозиться до остановки они уже не смогли, да и взлететь тоже.

 

Началась эксплуатация Ту-22, а мы продолжали работать на испытаниях. В марте 1962 г. мы переехали в Ахтубинск. Тогда шутили, что Ахтубинск произошел в результате слияния трех близлежащих поселков: Владимировка, Ахтуба и Чкаловский 8* .

 

8* Чкаловский – поселок не в Астраханской, а в Московской области, располагавшийся там научно-исследовательский институт ВВС почти в полном составе в начале шестидесятых был перебазирован в Ахтубинск (и личный состав, и оборудование). Это стало основой вновь созданной экспериментальной базы во Владимировке.

 

Владимировка

 

Приехали мы в степь, во главе экспедиции прилетели на двух самолетах. «Двадцатка» вооружеическая уже там была. Под фанфары, в ознаменование государственных испытаний, прилетела «единичка» и «двойка». Больше всего работ было на «двойке». Возглавлял экспедицию Кербер. Он приехал под новый 1963-й год осенью, поскольку испытания застопорились. Кербер был там долго и руководил напрямую, из-под самолета. А раз Кербер там, съехались все главные конструктора, представители всех поставщиков, и работа закипела.

 

Интересно отношение Кербера к народу. Новый год на носу. Владимировка вся покрылась льдом: прошел дождь, потом мороз, там часто так бывает. Все заледенело – пешком ходить нельзя. Ветер дует, сдувает. А надо домой, на Новый год! Кербер посылает «гонца» в Волгоград. Нас было человек 80, и гонец на всех покупает билеты, на вагон или полтора. Мы должны были отправиться так, что в Москве были бы 31-го утром. А тут распогодилось. солнышко пробилось, и прилетела за нами машина «104-я». Причем Кербер сам хлопотал, чтобы самолет дали. Он с местными отправил сдавать эти билеты в кассу, их во Владимировке было распродать – никакого труда, и мы прилетели в Москву. Другой начальник бы кряхтел, а Кербер – все четко организовал.

 

Долго мы проводили во Владимировке испытания. Интересный был случай с Ганнушкиным А.П. На «единичке» летали, и то ли приложили ее на земле, то ли еще чего приключилось, но она села, и военные обнаружили гофры на фюзеляже, в районе 33-го шпангоута. Командир части был Дедух С.Г. Остановили все полеты. Прилетает Ганушкин. Тогда было все просто: звонишь в Москву по ВЧ, говоришь: такая ситуация, нужен прочнист. Приезжает Ганушкин. Ну. как приезжает… Самолет Ту-104 бортовой номер 42376, эта таратайка летала туда-сюда, пусть даже с болтом одним. Болт нужен? Везут болт. Прилетает туда, встречают его вожди: ну, пойдемте. Приходят на самолет. Ганушкин спрашивает: «Ну. где гофры?» Ему показывают: «Вот». Он в ответ: «Я вам расскажу случай: однажды Крылова, корабела главного, вызвали в Кронштадт. Построили крейсер новый, а он течет под клепкой. Он приехал, приходит к капитану: «Где у вас тут течь? Пойдем смотреть». Привели его в трюм: «Вот течь». Он вынул носовой платок, смахнул эту течь, и говорит: «Вам нужно вызывать не инженера-кораблестроителя, а врача-венеролога!». Вся свита военная заулыбалась, и на этом была кончена вся эпопея с гофрами на всю жизнь, никакого акта не писали, все успокоилось. Алексей Петрович доходчиво объяснил, как надо гофры устранять на самолете.

 

Раскладушка Ганнушкина

 

Вообще надо сказать, место это на фюзеляже было хреновое. Сколько я видел катастроф Ту-22, все разрушения были по этому месту. У Ганнушкина была раскладушка- узкая бумажка, в пол метра длиной. На ней были нарисованы места и относительное расположение деталей самолета Ту-22 при катастрофических ситуациях.

 

Ломается самолет Ту-22, находишь одну деталь на земле, и по раскладушке Ганнушкина идешь и ищешь то, что тебе надо. У него там нарисовано: где двигатели должны валяться, где шасси, где кабина – всё! Он пунктуальный человек, всё, даже формулы приведены: как влияет высота и скорость на разброс этих деталей. Очень много их ломалось. Разрушались они от перегрузки в полете. Так сломался Половников – на мост упал, другая машина свалилась на Звенигород. 15 Кубинке была какая-то показуха, военные демонстрировали Ту-22. Летчик военный взлетал (к-н Рыжков) – машина была видимо пустая, и он решил форсануть, после взлета под большим углом – и в облака. И то ли он там пространственную ориентировку потерял, то ли скорость, он жиманул ее от себя, и под большим углом выскочил из облаков над Звенигородом. Увидал землю – и рванул штурвал на себя. И она сломалась. Тогда еще не было на ней установлена система ограничения скорости перемещения штурвала, автомата дополнительных усилий, автомата устойчивости – всего этого не было. Летчик не катапультировался. Там был клуб. Заседали в этом клубе автолюбителей две группы – набрали обучать на шоферов. И в обеденный перерыв их собрали в этом клубе – собрание. сколько стоит, кому, сколько дать – провели организационное собрание, и ушли. Через пару-тройку минут на этот клуб упала кабина. Мы с Марковым Д.С. туда ездили. Экипаж там. в кабине погиб. Шасси влетело в цех механический. Полуподвальное помещение, обед. Все работяги собрались в углу и играют в домино. В это время с другой стороны в цех влетает шасси, сметает псе в груду, все станки, и этот навал металла останавливается в полуметре от доминошников. Далее. Школа и детский сад. Между ними – дорога. На нее упали двигатели, киль и стабилизатор. Мелкие детали разбросаны по пляжам. Створки бомболюка я там видел. То есть все разложилось в соответствии с теорией Ганнушкина, и, по-моему, на земле никто даже не пострадал.

 

«Изделие Ю»

После «тройки» взяли «двадцатку», быстренько переоборудовали под вооруженческие дела, а «13-ю» машину сделали разведчиком («16-я» была второй машиной-разведчиком). В чертёжной документации самолёт имел шифр «105А», во всех секретных бумагах потел шифр «Ту-22», а в несекретной переписке машина называлась (нужно было этот шифр придумать на Базе, и придумали) «изделие Ю». Объяснялось это тем, что на ней работали два великих гражданина: Юрий Ефимов, ведущий инженер, потом начальник бригады, и Юрий Алашеев. Это название пошло сразу, как только прикатили на базу «105А».

 

Пожар «13-го»

 

На этом «13-м» проводили испытания оборудования для воздушной разведки. затеяли какой-то полет на фотографирование. Заправили ее по ноздри и стали делать предполетную гонку двигателя. И на одном двигателе развалился диск турбины. Один кусок диска турбины улетел в ЛИИ к КДП. А стоял он, если выходить из 1-го ангара – слева вторая или третья стоянка. А второй кусок диска улетел туда, где теперь МИК. Там стоял ящик из- под двигателя, из плотной древесины – он рассадил его в щепу. Ну, естественно, пожар, и машина на стоянке сгорела.

 

Начали изучать вопрос, почему двигатель развалился. Мотористы Добрынинские были умные (там был Дынкин Александр Леонидович), и они пришли к такому заключению: когда двига тель запускаешь, то диск турбины прогревается неравномерно (сначала – та часть, которая ближе к лопаткам). Возникает внутреннее напряжение. Им говорят: «Докажите». Тогда они что сделали: взяли несколько пар двигателей и промеряли размер дисков. И на нескольких двигателях нашли вытяжку дисков. Тогда двигатель с самой большой вытяжкой сняли (с «семерки»), притащили его к нам в Фаустово (там был стенд, где тягу мерили – видимо для ускорителей), поставили на этот стенд. И при первом же запуске стали его выводить на максимал – без прогрева, и этот двигатель развалился. Я туда приезжал па следующий день, посмотреть, что это такое. Стоят сосны вековые – порезанные, срезанные, выкошенные, как бритвой. На стенде, где двигатель стоял, тяги, толще моей руки – перерезаны. То есть силища там – адская! И потом они по этой теории изменили систему, сделали принудительный прогрев дисков и ввели режим 15-минутного прогрева двигателей. График прогрева был пологий, то есть режим изменялся потихонечку. И так долго летали с этими двигателями. Потом еще один двигатель развалился точно так же в Казани. Что там нашли – не помню. Более-менее всё вошло в норму, когда появилась новая модификация двигателей (те были ВД-7, а эти – РД-7М2).

 

Вот такая пора летания дисков. Представляете, на стоянке загорелся самолет! На моей жизни два таких пожара произошло: вот эта машина «13-я» и потом Ту-22МЗ (2505, по-моему, ее номер был). Тоже точно так же развалился двигатель. Машина, заправленная под полет. Очень тяжело было – на руках раскатывали самолеты, которые стояли рядом. А еще бестолково сделан аэродром, неспрофилированно, чтобы керосин куда-то стекал. Он растекается по всему полю. И после этого, после «45-й» 9* машины, Болбот А.В., зам министра МАП, купил две шикарные пожарные машины у французов, и ввели инструкцию, что каждая гонка двигателей должна быть в присутствии этих автомобилей. И на «160-й» потом они были, и, по-моему, сейчас еще живы. Вот такие бывали истории.

 

9* «45-я» – заводское обозначение Ту-22М.

 

От Ту-22 к Ту-22М

 

Был оригинальный ход Туполевский и Марковский: объявили модификацию Ту-22 – Ту-22М. Но это же совершенно новый самолет: с переменной геометрией крыла, по компоновке ничем не напоминает Ту-22. Единственное, что осталось от Ту-22 – носовая часть фюзеляжа, в которой расположен локатор, да передняя нога. Больше – ничего. Все заново. 11 сразу его пустили в серию в Казани. Наш Генеральный понимал, что прошита не будет, что будут какие-то неутыки, неувязки, потребуются доработки, может, даже крупные. И пошла машина строиться, начала летать. Но ее подстерегла участь «154-й». На ней тоже три раза крыло меняли. Первое оказалось просто мало но площади, поменяли – и попали на тот же дефект: бсзресурсное крыло, пошли трещины.

 

Возможно, недостаток прочности и явился одной из причин аварии. На испытаниях, командир Кульчицкий Николай Евгеньевич полетел па прочностной режим с тремя габаритно-весовыми макетами ракет Х-22: одна – под фюзеляжем и две – под крылом. И у них на одном из режимов отломилась консоль крыла. То ли сама отломилась, то ли отскочила ракета и оторвала консоль – неизвестно, и, наверное, уже никто не скажет, потом'-' что основные действующие лица ушли из мира сего. Машина сломалась, экипаж катапультировался (Кульчицкий, второй пилот Севанькаев, Горсткин Игорь – радист и штурман – Еременко). Они не очень благополучно катапультировались. Самолёт начал вращаться. От перегрузки не сбросились крышки кабин радиста и командира. Они были вынуждены приподняться в кресле и руками оттолкнуть крышки. А как только крышки улетели, снялась блокировка и сработала катапульта. Командир и оператор, не успевшие сгруппироваться, получили повреждение позвоночника и переломы рук. Оба – и Кульчицкий, и Горсткин – вылечились, потом долго летали и вместе погибли в испытательном полёте.

 

Надо сказать, что ребята были преданы своему делу, потому что после таких случаев они могли пойти па медкомиссию и сказать: «У меня в левой ноздре после прыжка щекочет, и я летать не могу». Тем более – такие травмы, могли сказать, что болит спина, то да се. И они бы получали пенсию 100% своего среднего заработка пожизненно – а они вышли на работу. Действительно, фанаты своего дела испытательного. Вышли вместе на работу, вместе летали и вместе погибли…

 

Материал для публикации подготовили М.Б. Саукке и В.М. Раткин.

Мир Авиации 2005 01

Авиационно-исторический журнал

 Издается с 1992 г.