Мигранов Павел Андреевич

Взлёт в метель в условиях предельно допустимого бокового ветра

Старший авиационный начальник на аэродроме, заместитель начальника ЦБП ПЛС, прибыл на КДП в связи с необходимостью принять решение на выпуск самолёта по маршруту.

Обстоятельства были таковыми, что принять решение на вылет было довольно сложно. Точнее, надо было просто отбить полёт, так как документы требовали этого. Наш экипаж был тем самым, которому было заявлено лететь в дальние края.

По метеоусловиям аэродром был закрыт - метель, низкая облачность, практически нулевая видимость, поземка. Задание у экипажа было специальным, перегонка самолета иностранному заказчику после ремонта на АРЗ.

В общем, на взлёт, да еще и опытный экипаж, пожалуй, можно было бы выпустить решением старшего авиационного начальника. Но, при всех перечисленных неблагоприятных условиях дул сильный боковой ветер по отношению к ВПП, предельный боковик. А, может, и запредельный. С таким боковиком может не хватить эффективности рулей удержаться в пределах полосы, посему

Инструкция по эксплуатации самолета взлет и посадку запрещает.
День выходной, субботний. Никто не летает – запрет. И только экипаж, выполняющий перегонку самолета чего-то еще ждет. Прошли медконтроль, получили на метео погоду, подтвердили условия полета по маршруту.

Надо только до конца выяснить, дадут добро на вылет или нет?
Но куда там? - Аэродром закрыт и точка. Не летают в такую погоду.
«Бери, командир, свой экипаж - штурмана, оператора-переводчика и идите отдыхать в гостиницу, у вас еще заявка действует на следующие сутки».
Отвечаю: «Понятно».
По идее, надо бы позвонить о переносе вылета направленцам, курирующим задание.

Обязан доложить, в силу специфики задания. Но день выходной, в кабинетах, наверное, никого нет, а по линии КП и так всё уже всеми доложено, и всем должно быть известно о специфике. Выходит, «отбой полёта» - вопрос решенный.
Говорю экипажу: «Ну, что, Борисыч, Стас? Поехали в гостиницу».

 И тут офицер дежурного расчета КП остановил нас: «Товарищ майор, вас вызывают на КП!»
Ситуация такая: звонят совсем уж из высоких штабов и из весьма полномочных КП. Из центральных.
У телефона зам.начальника ЦБП, по тону разговора видно, что на другом конце провода настаивают на вылете, а полковник приводит аргументы о невозможности вылета по всем параметрам, в особенности, по боковому ветру.
Затем зам.начальника ЦБП говорит мне: "Командир, это вас..." – Беру трубку.
На другом конце телефона представились, достаточно высокий ранг, большие полномочия. Высокое начальство вежливо, но твёрдо настаивает на вылете. Спокойно отвечаю: «Аэродром закрыт, условий не дают».

Мне снова говорят с КП: «Лететь надо, командир!.. Окончательное решение на вылет принимать вам. Справитесь, командир?»
Уже немного привык понимать интонацию, привык, что в условиях, когда даже на грани безопасности, такого рода полёты выполнять необходимо. Что-то есть такое, чего по телефону, да еще перед полётом нет смысла долго объяснять. На то они и специальные полёты.
Пару секунд подумав, ответил: "Справлюсь".
На том конце телефона: "Хорошо, дайте трубку зам.начальника Центра".

Полковник взял телефон, отвечал в трубку коротко: "Понял... хорошо... есть".
Затем, уже, обращаясь ко мне, командиру перелетного экипажа, полковник говорил не строгим официальным, а скорее, товарищеским тоном. Он был старше, опытнее, в голосе его звучали нотки старшего товарища. И хоть юридически ответственность уже лежала на мне - командире экипажа, но моральный груз оставался на ответственном начальнике.
«Командир, условия очень сложные, прикройся элеронами... да ты и сам знаешь... Уверен? Справишься?»
В ответ слегка кивнул: «Справлюсь», в голосе твердость, чтобы начальник не волновался. Но тут некстати проявилась легкая напасть, то ли от усталости, скорее, от напряжения прошедших дней... Да, всё эти «дороги, пыль да туман», смена климатических поясов, гостиницы...

Как в той поговорке: "Надо лететь - кровь из носа!"
Да ладно уж, мелочи, заметил полковник или нет? – но он деликатно промолчал. Мы оба сделали вид, что ничего особенного.
Окропил, как говорится, снежок красным - ерунда, пройдет, справимся.
Поговорили с начальником, пора и на вылет.
А лететь далеко и долго, за три моря – Черное, Эгейское, Средиземное, через четыре границы, строго по гражданским трассам, на боевом борту с чужими опознавательными знаками. Всякие вводные бывали в таких полетах, керосина под завязку. Да оно и без вводных – по потолкам, на экономном режиме. И ушки топориком.
Но это потом.

Сначала надо взлететь.
Выруливаем на полосу. Метёт, не видно ни зги. Впереди видно только снег в стекло, да внизу переметает его по полосе. Да всё не вдоль, а поперёк.

Фары высвечивают метров на 150. Осевую видно и ладушки.
Форсаж, со стояночного, начали разбег. Полностью отклонённой педали не хватает, подтормаживаю этой же ногой для выдерживания направления.

Надо сказать, это балетный такой трюк – полностью дать ногу вперёд и тянуть носочек, надавливая на педаль тормоза. Подходит скорость, беру штурвал на себя, прикрываюсь элеронами в противоположную от педали сторону. То ещё упражнение – штурвал взят на себя, элероны отклонены под 90, нога… носочек… штурвал… осевая…
Всё, тормозом уже нельзя – колёса разуешь.

Педаль по-прежнему полностью, штурвал перед собой, потому как под 90. Чувствую и вижу – по оси не удержать, сносит по диагонали. Но полоса по ширине позволяет надеяться и верить. Всё идёт, казалось бы, спокойно и вроде как подконтрольно.

Отрыв с последней угловой плиты.
Масса максимальная, боковик (почитай, штилевой расчет) да еще и с отклонёнными рулями, да с подтормаживанием вначале разбега – такая вот длина, аккурат в размер ВПП.
Отрыв, рули нейтрально.
Как говорят, всё без эксцессов, только вся спина мокрая и нервы как струны натянуты.

Но есть, что вспомнить.