Начало пути

 

Родился я в 1945 году в городе Тамбове. Родители мои переселились в город ещё перед войной из деревни, неподалёку от Тамбова. Отец был рабочим, мама-домохозяйка. Вначале родители снимали в городе разное жильё, в одном из которых я и родился. Я был в семье средним ребёнком- ещё были старшая сестра и младший брат.

Потом родители купили собственный дом-вернее часть дома, где я и провёл своё детство. Район назывался Белый Бак. Удобства были во дворе, отопление печное, готовили на примусе, воду холодную провели в дом гораздо позже, но её использовали для технических нужд, а для питья и приготовления пищи воду брали из колонки на улице.

 За белым хлебом, как и за мукой, сахаром были большие очереди, т.к. в постоянной продаже их не было и привозили в магазины периодически, но часто. Особенно большие очереди были за денатуратом-его конечно использовали не для технических целей... Сливочного масла тоже не было, но мне кажется маргарин, намазанный на чёрный хлеб, был не менее вкусным... Такой образ жизни в городе был нормой для того времени.

Учился я в школе не хватая звёзд, но был твёрдый хорошист. Кстати, я захватил ещё сталинскую раздельную систему обучения, когда были мужские и женские школы. Так что первый класс я начал в мужской школе, а уже во втором классе нас объединили с девчонками-ябедами. После 9-го класса я пошёл работать и доучивался уже в вечерней школе или как тогда она называлось ШРМ-школе рабочей молодёжи. Тут мне повезло в какой-то степени, так как в те годы среднюю школу переводили на одиннадцатилетку, но в вечерних школах осталось десятилетнее образование,  таким образом я выиграл 1 год.

В детстве я, как и все пацаны, хотел быть то моряком, то лётчиком, но, когда подошло время выбора,  мой выбор пал на училище связи. Дело в том, что это училище находилось рядом с моим домом-наша улица буквально упиралась в него, и мы пацанами часто ходили туда смотреть кино-как я сейчас понимаю это были фильмы для заступающих в наряд. Но нам главное было, что бесплатно... Ходили плавать  туда в бассейн и даже на танцы...

Училище удобно располагалось практически в городе, и  девчонки из всего города, как мне казалось, по выходным прибывали туда на танцы. В то время выйти замуж за курсанта было делом удачным-считалось, что офицеры в то время относились к среднему классу и можно было повидать другие страны...

  Мало только кто задумывался, что эти офицеры ещё и несут трудную службу, а иногда погибают, защищая Родину... И курсанты там были все как на подбор-здоровые, подтянутые, спортивные... И мы, мальчишки, конечно им завидовали...

А лётное училище находилось чуть дальше, и о нём никто особо ничего и не знал. Я там был тоже несколько раз-смотрел, как взлетают и садятся самолёты, всё это конечно завораживало. Но я думал, что туда принимают каких-то особо подготовленных людей, а не простых смертных.

Поэтому  я сразу после окончания 10-го класса пошёл подавать в военкомат документы для поступления в училище связи. Но там мне сказали, что в "связь" поступить очень много желающих и предложили пойти в "лётку"-там большой отсев по здоровью...

 

Делать было нечего и я согласился пойти в лётчики, хотя, конечно, никакой надежды на благополучный исход не было. Хотя к тому времени я уже курил, выпивал, спортом не занимался, т.е. никак не соответствовал облику спортивного и подтянутого курсанта-связиста и мне была только одна дорога-в лётчики.

Медицинскую комиссию я прошёл довольно успешно-как оказалось никакой специальной подготовки для этого и не нужно. Наибольшими препятствиями при прохождении медицинской комиссии для большинства абитуриентов были довольно простые на первый взгляд вещи-проверка вестибулярного аппарата(вращение на кресле), затемнение носовых пазух, барокамера и другие мелочи...

Кстати, со мной в барокамере оказался парень из тамбовской деревни, который так соскучился по дому, что решил завалить барокамеру-пожаловался на якобы боли в ушах. Нас конечно срочно "опустили на землю" и парня отправили домой-он наверное не подумал, что его всё равно вскоре заберут в армию и уедет он вообще неизвестно куда... Экзамены я сдал вполне успешно, и нас на первый курс ТВВАУЛ зачислили чуть более ста человек.

Итак, в 1963 году я поступил в ТВВАУЛ, и началась учёба. Первая половина была отведена под дисциплины высшей школы: высшая математика, физика, термех, сопромат и пр. Многое может быть будущим лётчикам было и не нужно, но всё-таки общий кругозор повышало здорово. 

 

Во второй половине года приступили уже к изучению специальных дисциплин, т.е. непосредственно авиационных наук. Первым самолётом у нас был Як-18а-на нём нам предстояло летать уже на первом курсе училища. Учили нас очень хорошо-по традиции заставляли изучать всё досконально, на двигателе мы знали каждое отверстие вплоть до технологических.

И вот наступила весна 1964 года, и нас после сдачи экзаменов отправили в лагеря для выполнения уже самих полётов. Наш лагерь находился рядом с районным городом Рассказово неподалёку от Тамбова, но нас туда доставили на Ли-2 и Ми-6. Так я впервые в жизни полетал на самолёте. Правда, зимой мы совершили прыжок с парашютом с Ли-2.

 

 Лагерь наш состоял из палаток для курсантов, в которых нам предстояло провести всё лето, и деревянных казарм для постоянного состава. Романтично, конечно, но в холодное время мы иногда натягивали на ночь всё что было на себя- некоторые даже  спали в шлемофонах. И утром по команде "Подъём" мы вместо того чтобы одеваться-раздевались.

 

Инструкторы к тому времени уже перегнали самолёты сюда, и они стояли в ожидании своих новых учеников. У каждого инструктора была группа курсантов по 6 человек, с которыми он и занимался лётной подготовкой. Для каждой группы был свой маленький деревянный домик, в котором и производилась подготовка курсантов к полётам. После короткой наземной подготовки приступили к полётам.

 Первым было руление с инструктором, но оно было наверное самым сложным, т.к. сев в первый раз в настоящий самолёт, во всяком случае я, от стресса не только плохо слышал по СПУ инструктора, но и плохо соображал... Т.е. было какое-то оцепенение... Казалось, что научиться летать - дело вообще невозможное. Но потом полегоньку пошло...

 Первоначальное лётное обучение наверное самое сложное и для инструктора и для обучаемого. Хорошо,  что на земле нас заставляли наизусть заучивать все элементы полёта, и инструктору оставалось только направлять действия курсанта. Уже на других типах самолётов было гораздо проще переучиваться-мы понимали, что нам нужно в первую очередь, а не тратили время на второстепенные вещи, да и не было того первоначального стресса...

 Вылетать самостоятельно мы стали довольно скоро-даже не верилось, что нужно так мало времени для этого. Перед самостоятельным вылетом было одно упражнение, которое определяло целесообразность дальнейшего обучения курсанта лётному делу-упражнение №3 КУЛП, как сейчас помню.

И вот садится вместо инструктора комэска, и мы полетели по кругу на проверку целесообразности моего дальнейшего лётного обучения... А я так перенервничал, что то, что с инструктором у меня вроде и неплохо получалось, а тут всё пошло наперекосяк.

Ещё дело в том, что аэродром-то был грунтовый, и особенность полётов на нём состояла в том, что полёты выполнялись строго с учётом ветра, т.е.  взлёт и посадка были строго на ветер. И часто бывало так, что начинали полёты с одним курсом, а заканчивали его уже с другим.

И вот лечу я на проверку с комэской и от стресса немного не дотянул до посадочного Т и приземлился на какую-то старую колею, которая осталась от прошлых полётов и шла как раз поперёк курса посадки. И вот самолёт, весело подпрыгивая на колдобинах, побежал по грунтовой полосе. Ну думаю всё, отлетался, придётся в связисты всё-таки переквалифицироваться...

Но комэска, видать много таких недоучек повидал-говорит, давай успокойся и ещё полётик сделаем... Слетали ещё раз, я успокоился и у меня всё получилось... Всё-таки многое зависит от инструктора-если бы он начал меня ругать за посадку, то думаю, что вторая бы получилась ещё хуже. Вот так я и стал лётчиком...

Первый самостоятельный полёт оставил конечно неизгладимые впечатления-всё время оглядывался назад на инструкторскую кабину-не верилось что там никого нет!

Полёты на Як-18а были очень интересными и поучительными. Мы на нём выполняли весь пилотаж-петлю Нестерова, штопор, бочки и пр. Однажды полетел в зону и возвращаясь из неё на снижении по инструкции закрыл заслонку продувки подкапотного пространства-чтобы двигатель не охлаждался, а на кругу, уже летя в горизонте, забыл открыть эту заслонку. Ну и двигатель у меня перегрелся конечно...

Я это заметил уже на рулении-по указателю температуры головок цилиндров, она буквально зашкаливала. А тут такая особенность у бензинового двигателя-если он перегрет, то его не выключишь сразу-он начинает работать в т.н. дизельном режиме и пока  не остынет, будет молотить при выключенном магнето, т.е. ему уже искра не нужна.

Я это знал и думал, что как-нибудь может успеет двигатель остыть-рулил помедленнее, якобы не спешил его выключать-хотя уже давно это сделал. Магнето я выключил, а двигатель продолжает молотить как ни в чём не бывало... Инструктор никак не может понять-почему это я не выключаю двигатель, заскочил на крыло, глянул на приборную доску и всё сразу понял. Короче, стукнул он меня шлемофоном по моей башке, которая была тоже в шлемофоне-это было тоже частью обучения...

Особенно впечатляющими на Як-18а были выполнение петли Нестерова и штопора. Петля Нестерова выполнялась с перегрузкой 4, когда в верхней мёртвой точке в глазах темнело, но с  меньшей перегрузкой петля бы не получилась. Однажды полетел в зону на пилотаж и решил проверить открытие фонаря кабины-а он заедает, не хочет открываться. Пришлось долбануть по фонарю головой чтобы он открылся и оставив его приоткрытым на защёлку, так и выполнил весь пилотаж со свистом ветра за бортом.

Весь пилотаж мы выполняли самостоятельно после, конечно, контрольных полётов с инструктором.  Полёт на Як-18а весь строился по визуальным ориентирам, т.е. на глазок. Приходил инструктор и доводил обстановку, особенности построения полёта по кругу и в зону. А так как курс взлёта зависел от направления ветра, то и ориентиры всё время были разные.

Однажды ориентиром для выполнения 3-го разворота была какая-то автобаза на окраине города. Полетел я первым из группы в эту лётную смену, лечу, всё нормально, пора делать 3-й разворот, ищу эту самую базу, а её всё нет и нет. Одним местом чувствую, что пора бы уже давно делать разворот, но базы-то нет. Короче, в самом конце города я нашёл что-то похожее на базу и стал строить заход на посадку... А на земле уже стали думать, что со мной что-нибудь случилось, раз я так долго не появляюсь.

 

Конечно, оказалось, что я пропустил нужную базу... В другой раз ориентиром разворота было стадо коров, но оно вдруг решило двинуться в нужном ему направлении, а курсанты до последнего ориентировались на него.

Ещё был случай, когда мы с Лазаревым-будущим инспектором по безопасности ВА, летавшим на Ту-22 в Озёрном - полетели в зону. Я за лётчика, а он в инструкторской кабине за пассажира. Иногда курсантов подсаживали в инструкторскую кабину, чтобы они набирались опыта у товарищей. И вот отлетали мы с ним в зоне и снижаемся до круга-300 м в этой же зоне-такая была методика.

А центром зоны у нас была колония с зэками-они на нас снизу смотрят, а мы на них сверху. Снизились до 300 м-это высота полёта по кругу, вывожу самолёт в горизонт, продолжая обсуждать увиденное, и вдруг самолёт резко повалился на крыло... Я его с трудом вывел, но он свалился в другую сторону...

Короче, падаем на головы ЗК, они уже начали разбегаться, и тут кто-то из нас дал полный газ. На двигателях внутреннего сгорания приёмистость была отличная-двигатель взревел, и самолёт моментально выскочил в горизонт. Это на реактивных нужно давать обороты постепенно, а иначе возможен помпаж. 

До сих пор мы с Лазаревым не можем понять, кто из нас дал тогда газ... Кстати, на Як-18а в нашем училище уже был аналогичный случай-погибли 2 курсанта в зоне при невыясненных до конца обстоятельствах, это было за 4 года до нас. И что интересно-с нами поступил в училище брат одного из погибших тогда курсантов и  успешно закончил его. 

Курсанты сами и обслуживали свои полёты-имеется в виду заправка самолётов и пр. Так же несли службу в стартовом наряде-это когда ещё затемно раньше всех ехали на поле, служившее нам аэродромом и под управлением инструктора разбивали старт для полётов. С учётом ветра раскладывали белые полотнища, обозначающие ВПП, посадочный знак Т и пр.

Утром, как правило, никакого ветра не было, поэтому всё ориентировали по прогнозу на лётную смену. Ну и часто так случалось, что ветер менял своё направление, полёты приостанавливались, и стартовая команда всё разбивала вновь уже с учётом нового направления ветра. И так могло происходить по несколько раз в лётную смену.

А ещё обязанностью стартовой команды было выпуск боевого листка. Я однажды, будучи в стартовой команде, решил смухлевать и повесил старый боевой листок из какой-то прошлой смены.

 1964 год, 1-й курс ТВВАУЛ, самолёты Як-18а, работаю хронометражистом. 

 

Но бдительное начальство заметило подвох-плохо подтёр дату и мне обещали этот листок приобщить к личному делу при выпуске. Но слово не сдержали, и я вышел чистым и непорочным комсомольцем из этого дела.

Ещё из каверзных случаев-при полёте в зону за курсантами всегда наблюдал в бинокль его же одногруппник-вдруг заблудится или ещё что...

О заблудившихся-один наш курсант, летавший с другого аэродрома, Кирсанова, который находился километров за 150 от Тамбова, действительно умудрился потеряться. Его РП с Кирсанова спрашивает-что видишь внизу? Курсант отвечает: вижу город, речку, аэродром. Потом как закричит-это Тамбов, вижу лётную столовую!

С Кирсанова послали инструктора на Як-18а и тот благополучно привёл блудного сына на свой аэродром.

Но я хотел рассказать о другом случае. Итак, сижу я в качестве наблюдателя и присматриваю за В.Родионовым в зоне-будущим ком. дивизии. Мы с ним были в одной группе. А тут рядом, как назло,  какой-то офицер из политотдела оказался- приехал из Тамбова помогать организовывать политработу во время полётов. И он попросил у меня эту мою стереотрубу и стал комментировать вслух, что делает Родионов в зоне.

Короче считает-одну петлю сделал, вторую, третью... А рядом наш инструктор-он то знает, что петля должна была быть одна по заданию. И вот возвращается Родионов из зоны, его отстраняют от полётов за нарушение полётного задания, сажают на гауптвахту-а это в лагерях какая-то землянка...

Дело кончилось чуть не исключением из училища, но помогло то, что в Тамбове тогда был табачный голод, пропало везде всё курево. А т.к. Родионов был родом из Москвы, то его, во искупление грехов, и послали в Москву за сигаретами и папиросами. Он привёз оттуда пару чемоданов курева и был прощён.

 

Як-18а был довольно простым самолётом и летать на нём было одно удовольствие.

Хотя несколько человек у нас списали по непригодности к полётам. Но тут сложно сказать-некоторые товарищи и не собирались летать, они поступали в училище, чтобы потом перевестись без экзаменов в гражданские ВУЗы.

На 2-м курсе мы уже приступили к полётам на Л-29. Мы были первыми, кто начал полёты на нём-до нас на 2-м курсе продолжали летать на Як-18а, на 3-м и 4-м курсах на Ил-28. Самолёты в училище были хоть и стареньким-за исключением Л-29, но вполне исправными, я не помню ни одного случая какого-то серьёзного отказа авиационной техники.

 

 Л-29 были прямо с завода и в процессе полётов продолжали к нам поступать.

Ил-28 был очень удачным самолётом во всех отношениях-и для обучения курсантов особенно. 3-й курс мы учились в Мичуринске, а летали в лагерях на Ил-28, жили опять в палатках. На 4-м курсе уже весь личный состав летал в Тамбове, и мне посчастливилось полетать даже над своим домом.

 

Чапай

На 4-м курсе в нашем звене был штурман, фамилию уже не помню, а ФИО было как у Чапаева-Василий Иванович. Он любил почудить в полёте-то вдруг при полёте по маршруту даёт команду перейти на снижение и развернуться на такой-то курс. И вот выскакиваем на предельно-малой высоте на какую-то деревеньку в Тамбовской области, штурман наводит на какой-то дом, даёт команду снизиться до минимума  и после того, как мы со свистом проносимся над ним, возвращаемся на свой маршрут... Оказывается в этом доме жила его тёща...

Ещё Василий Иваныч, летая штурманом с места инструктора на спарке, иногда просил у меня управление самолётом на посадке, чтобы посадить его. Ну как я, курсант, мог отказать целому старшему лейтенанту? И вот Василий Иваныч корячится до самой высоты выравнивания, а потом кричит по СПУ-"Бери управление", и я уже досаживал самолёт. И так было каждый раз, когда он хотел научиться стать лётчиком...

Правда, однажды и я подвёл штурмана- только уже другого. К нам в эскадрилью приехал штурман из академии на стажировку, и он полетел со мной на маршрут ночью. Выполняли 2 полёта на маршрут в эту лётную смену. И вот в первом вылете при бомбометании  на полигоне штурман и я проморгали с изменением скорости-нужно было уменьшить её с 600 до 500 на боевом пути, а так как в прицел была введена скорость 500, то в результате получили оценку 2. Во втором полёте я учёл эту ошибку, скорость уменьшили как положено до 500, но тут я не справился с высотой-самолёт при открытии бомболюков вдруг полез вверх-есть такой эффект при открытии бомболюков, я знал об этой особенности, но проморгал  момент и в результате опять двойка за бомбометание. Помню, как штурман потом на меня смотрел с укором-его же спланировали на полёты со мной как с опытным курсантом, и тут такое...

И вот, в 1967 году училище закончено, на вручении дипломов у нас присутствовал сам И.Н.Кожедуб-он же присутствовал потом и на выпускном банкете, учил нас выпивать по-фронтовому...

 

Олигархи

После училища большинство направили в ДА, остальных оставили инструкторами и во фронтовую авиацию на Ил-28. Нас всех выпускников вначале приказом ГК ВВС направили в распоряжение ГК ВВС, т.е. безо всякой должности и определили нам оклад по должности 110 руб., а за звание лейтенанта 50 руб., но с учётом налога  получалась гораздо меньшая сумма. Правда выплатили жалованье за 2 месяца. В то время с такими деньгами мы себя чувствовали олигархами, потому что бутылка водки, например, тогда стоила менее 3-х рублей. Погрузили мы всё своё имущество в матрасы, выданные нам в училище, и отправились покорять мир.

Нас всех, распределённых в ДА, после отпуска отправили в Рязань в 43 ЦБП и ПЛС на курсы помощников командиров кораблей Ту-16, хотя мы госэкзамены в училище сдавали именно по Ту-16. Но начальству виднее, и мы стали приобщаться к миру ДА.

Курсы эти были полуторамесячными, после чего нас уже определили в конкретные полки ДА. Основная часть попала на ДВ, а блатные остались на Западе. Мы с другом попали в Шайковку - как тогда её называли "гауптвахта ДА"- на Ту-16 правыми лётчиками. Так что мы оказались где-то посредине между блатными и совсем несчастными...

                                       Шайковка, служил ПКК с 1968 по 1970 гг.

Шайковка

В те времена вырваться с ДВ было неимоверно сложно-только через курсы командиров кораблей для лётчиков, да и то ещё, как повезёт. В Шайковке мне посчастливилось служить вместе со многими известными людьми, например Д. Дудаевым, Г. Тузовым и др. Эти товарищи прибыли в Шайковку на год раньше нас и помогали нам встать в строй. С Д. Дудаевым мы особенно сошлись-он вводил меня в шайковское общество...

Будучи правыми лётчиками, мы потихоньку теряли свои  лётные навыки, т.к. все основные элементы полёта-взлёт, посадку и пр. выполнял командир корабля. А правый лётчик только выпускал и убирал шасси и закрыли-и то по команде командира. Правому лётчику только в горизонтальном полёте иногда давали подержаться за штурвал...

 

Один командир корабля в нарушение всех лётных документов проявил инициативу и решил своего правого лётчика обучать взлёту и посадке. Но кончилось это всё плачевно для КК - правак умудрился в простых условиях усадить самолёт между основной и грунтовой ВПП. Дело было зимой, и самолёт никаких повреждений не получил, но расследование этой предпосылки закончилось тем, что командир корабля тоже стал правым лётчиком. А правый лётчик уехал вскоре в Рязанский ЦБП и ПЛС на курсы командиров кораблей.

Через полтора года нас с В.Мосоловым направили на курсы командиров кораблей Ту-16 в 43 ЦБП и ПЛС в Рязань.

 

Инструктором у меня в Рязани на Ту-16 был майор Гетун Всеволод Максимович, который ранее летал на Ту-22, но после аварии на нём был переведён инструктором на Ту-16. Я тогда даже и не думал, что тоже буду летать очень скоро на Ту-22, но когда однажды мы случайно оказались у схемы кабины Ту-22, он сказал как бы невзначай: если будешь летать на нём, он тебя когда-нибудь подведёт.

Психика людей очень интересна-редко кто признает свои ошибки, а ведь в той аварии практически вина была как раз лётчика, который, облётывая самолёт после доработок, не выполнил даже элементарной проверки демпферов тангажа на рулении... Там конечно и доработчики накосячили, умудрившись перепутать полярность этих самых ДТ, но это элементарно проверялось на рулении-не знаю как раньше, но в моё время эту проверку ДТ выполняли в каждом полёте.

 

Снова Рязань

неожиданный поворот

При переучивании в Рязани в перерыве между занятиями однажды наблюдали, как при подготовке к показу Ту-22 индусам, которые собирались их купить, Ту-22 выполнил почти вертикальный набор высоты-после снижения над торцом полосы лётчик включил форсажи и перешёл в набор высоты. Как потом выяснилось  этот полёт выполнял как раз экипаж майора Г. Торопова из Нежина.  Смотрелось очень эффектно...

Я тогда и представить не мог, что вскоре и мне придётся летать на этом самолёте. Индусы самолёт не купили всё-таки, т.к. их ГК ВВС  полетел здесь же в Рязани в зону с одним инспектором ДА и там у них что-то случилось с двигателем, и они садились уже на одном двигателе, а ещё инспектор дал маху на рулении, не нажав кнопку переключения управления передним колесом на 40⁰ и в результате выкатились на грунт.

Итак, отлетали мы 50-часовую программу переучивания на КК Ту-16 и были готовы отправиться в строевые части, но вдруг в последний момент нас всех слушателей собирают в классе и перед нами выступает зам командующего ДА, генерал-фамилию уже не помню.

И предлагает желающим продолжить дальнейшую подготовку на Ту-16-ещё на 50 часов, чтобы потом сразу переучиться на самолёты Ту-95,  3М и Ту-22 в качестве командиров кораблей. Это было очень неожиданное предложение, т.к. раньше на должности КК этих самолётов назначали командиров Ту-16, имеющих определённый налёт и 2-й класс. 

Честно говоря не очень верилось, что всё так и будет-очень уже это было необычное предложение. И тут случился казус-при опросе желающих продолжить обучение на Ту-16 по новой программе, первым по журналу оказался мой однокашник по училищу Коля Блёскин. И вот генерал спрашивает его-готов ли он обучаться по новой программе, Блёскин говорит-нет, не хочу. Чувствуется генерал немного опешил-вдруг и остальные откажутся? Но остальные, правда, согласились...

А Блёскин приехал переучиваться на КК из Стрыя и  был почему-то уверен, что туда и вернётся, но уже командиром корабля после Рязани. Но он ошибся с выбором-поехал командиром корабля на Ту-16 на ДВ, где и служил до пенсии.

И вот мы продолжили полёты на Ту-16 в Рязани, и растянулось это почти на год. Мы, кстати, даже и не знали, кто на какой тип попадёт-это выяснилось только после завершения программы переучивания. И назначили нас тоже не спрашивая нашего желания кому на каком типе хочется летать.

 

Ту22

Нежин

Мы с моим другом Володей Мосоловым-будущим испытателем во Владимировке (подготовленного к полётам в космос на Буране), с которым вместе после училища пришлось служить в Шайковке, были назначены сразу на должность КК Ту-22 в Нежин.

Нас набралось таких КК Ту-22 человек 6 с назначением в Нежин, куда мы сразу и отправились. Другая половина КК Ту-22 поехала служить в Озёрное. Прибыли мы в Нежин, встретили нас не очень приветливо, так как видно сильно сомневались, что из нас может получиться что-то путное. Всё-таки раньше на должность КК приходили командиры  кораблей с Ту-16 уже опытные и со 2-м классом.

Хотя, как показывает опыт, это не является критерием успешных полётов на Ту-22-я так понял,  что кто раньше хорошо летал на любом типе, тот освоит и Ту-22.

Что интересно-на Ту-22 иногда присылали лётчиков из строевых частей, у которых и на Ту-16 получалось не очень, т.е. командиры пытались избавиться от них таким образом.

Потом мы решили сами отбирать кандидатов на командиров кораблей Ту-22-ехали в строевые части, беседовали с личным составом, смотрели журналы РП и ПРП, где отмечались ошибки лётчиков на взлёте и посадке-особенно на посадке, и уже картина складывалась вполне понятная, кто из себя что представляет.

 

Рязань

в который раз!

Итак, побыли мы в Нежине несколько дней и снова поехали в Рязанский Центр теперь уже на теоретическое переучивание на Ту-22. Переучивание это заняло около полутора месяцев, и вот мы снова в Нежине-уже готовые командиры кораблей Ту-22, но ещё на нём не летавшие.

В полку был примитивный тренажёр Ту-22, который состоял из имитации кабины и проекции полёта на экран. Нужно сказать, что всё равно это здорово помогло нам-отработка работы с арматурой, запуск двигателей и всё остальное.

Правда, был ещё полёт на Ил-14 в Рязань на тамошний тренажёр Ту-22, который, конечно, был более продвинутым. Но мы там потренировались несколько часов и в этот же день вернулись в Нежин.

Ещё вспомнил об одном эпизоде-перед началом полётов нам, молодым лётчикам, только приступающим к полётам на Ту-22, показали кадры катастрофы Варваричева в Озёрном, когда самолёт из-за неправильных действий и командира, а в общем-то и всех, причастных к организации полётов, на посадке буквально взмыл над ВПП вертикально вверх и упал затем на хвост, рассыпавшись как карточный домик. Мне кажется это была чья-то глупая идея проверить наше морально-психологическое состояние-а вдруг кто испугается и откажется летать на Ту-22? Люди приступают к освоению нового самолёта, а им внушают, что можете погибнуть на нём-ну не идиотство!?!

https://youtube.com/clip/Ugkx5WrWSgLEZ_If7B9F6QMARJiZsAgZP_KE

(ссылка на видео)

 

Снова Нежин

 

Инструктором у меня был замкомэска майор Аксельрод Михаил Иосифович, который меня и вывез на Ту-22, за что я ему очень благодарен.

Основной особенностью Ту-22, делавшей его пожалуй самым сложным изо всех самолётов того, да и наверное последующих времён, это его взлётная и посадочная скорости. Ну, на взлёте эта скорость может менее сказывалась-самолёт имел очень большую тяговооружённость и вытягивал на взлёте очень уверенно - как правило лётчики проблем со взлётом на Ту-22 не испытывали.

Хотя 420км/час при взлёте с максимальным взлётным весом и уход, как говорили, с последней плиты, всегда требовал от лётчика большого напряжения. По инструкции экипажу посадочная скорость была 300-310, но фактически, как правило, на 10-20 км/час больше, так как посадочный вес был, как правило, чуть побольше от расчётного.

Ну и с этим связаны все особенности посадки-скоротечность и пр. Нет ни одного самолёта современного, который бы имел такие посадочные скорости. Был Су-15 вроде с такой же посадочной скоростью, но там и посадочный вес был в несколько раз меньше, а это имеет большое значение при посадке-с тем весом можно было уйти на 2-й круг на любом этапе посадки.

А на Ту-22 уход на 2-й круг был с высоты не менее 100 метров, да и то, если не мешкать. И большинство всех неприятностей на Ту-22 происходило именно на посадке.

 

Первый вылет на Ту22

Вылетел я вроде одним из первых после выполнения 9 вывозных полётов. Хотя раньше лётчики, осваивавшие Ту-22, вылетали вообще без вывозных полётов, т.к. спарок Ту--22У вначале вообще не существовало в природе.

Кстати, когда лётчики-испытатели из Владимировки прилетали на Ту-22 на какой-нибудь аэродром, то, как правило, усаживали самолёт на хвостовую пяту, т.е. посадка выполнялась на критической скорости... Это не моя выдумка-так было написано в одной из статей о Ту-22.

 

Первое впечатление от полёта на Ту-22 это прежде всего довольно сильные толчки в спину при включении форсажей на взлёте и скоротечность всех процессов в полёте-даже сам полёт казалось длился гораздо быстрее чем на Ту-16, т.е. полёт в зону на 40 мин казалось сокращался минут до 20.

 

За мной был приказом по полку закреплён самолёт со штангой с двигателями РД №08, очень тяжёлый как в полёте, так и на посадке. Меня назначили в эскадрилью, в которую командиром только недавно был назначен майор Константинов В.Л., и он меня почему-то сразу невзлюбил... И я думаю он специально закрепил за мной этот самолёт, в надежде что я на нём буду усаживаться до полосы... Говорят, что он сам на нём как раз усаживался до ВПП, хотя лётчик он был, конечно, отличный...

 

Но я успешно справился с этой задачей-за всю службу я ни разу не садился до ВПП ни на каких типах самолётов, на которых мне пришлось летать, один раз правда выкатился, но об этом расскажу чуть позже. И к этому самолёту я приноровился-он был как утюг, главное не убирать обороты раньше времени, а потом только потянул их на МГ-он тут же и приземлялся.

 

Освоение Ту22

Нежин - Озёрное

Ну и начался ввод в строй в соответствии с КБП, вначале днём в простых условиях, потом ночью. А тут вскоре полетели и на маршрут. В первом дневном маршруте попали сразу в грозу в районе полигона Херсон, но чувствовалось, что за нас больше испугался ведущий, чем мы сами...

На Ту-22 никакие грозы не страшны-включаешь форсажи и выскакиваешь поверх грозовых облаков. Такой возможности нет даже у Ту-22М3-мой однокашник по академии Б.Карповский, будучи уже командиром полка на Ту-22М3, попал в грозовой фронт, самолёт перевернуло в нём, лётчики начали выводить его в горизонт из перевёрнутого положения, но им немного не хватило высоты, и самолёт врезался в сопку.

Но тогда мы ещё были неопытными пилотами и всё делали в соответствии с планом полёта-т.е. так и прошли грозу на заданной высоте. До многого пришлось доходить самому в процессе полётов.

Например, при взлёте на маршрут даже не с максимальным весом, самолёт в горизонте на 9000м вначале на бесфорсажных режимах начинал терять скорость менее 0,9М-приходилось подфорсаживать... На следующий год, когда я уже был готов к полётам днём в полном объёме, а ночью только в районе аэродрома, меня неожиданно перевели вместе со штурманом В.Синяковым для дальнейшего прохождения службы в Озёрное на равнозначную должность КК.

В Уставе написано, что при переводе на равную должность, согласие офицера для этого не требуется. Дело было в том, что Нежинскому полку была поставлена задача в составе группы из 10 самолётов готовиться к перелёту в Египет для проведения там показательных полётов с бомбометаниями и поэтому заниматься введением молодых лётчиков в строй не хватало инструкторов.

Вот меня и отправили в Озёрное... Я уже успел в это время жениться, у меня родилась дочь, получил квартиру-у штурмана тоже была семья... Думаю, что к этому переводу приложил руку мой ком аэ... И вот мы прибываем в Озёрное - там как раз велась подготовка к авиационному параду, который должен был проводиться после больших учений Прикарпатского военного округа.

Полк должен был пройти на предельно-малой высоте над трибунами в плотных боевых порядках. Как я понял эта подготовка велась в спешке, привлекли всех, кто только мог летать... Утром мы со штурманом пошли представляться командиру полка-это был полковник Войтулевич, он в этот день руководил полётами.

 

Во время представления командир полка расспросил меня о моей лётной подготовке-не готов ли я к полётам строем? Я ещё не был к этим полётам готов, чем, чувствовалось, и расстроил командира-хотели и меня привлечь  к этим строям...

И когда мы уже шли с аэродрома, случилось столкновение Шелковского с Перушевым. Перушев посадил повреждённый самолёт,  Шелковский катапультировался, а штурман и оператор из его экипажа погибли. Штурман даже не делал попытки покинуть самолёт, а оператор катапультировался и у него была возможность остаться в живых, но он вцепился в рукоятки катапультного сиденья и не дал сработать автоматике сиденья. У самолёта Перушева был начисто срезан правый стабилизатор, как он садился с одной половинкой уму непостижимо.

 

 

С Перушевым мы вместе переучивались на Ту-22 в Рязани-он был постарше нас, уже успел полетать командиром на Ту-16.

 

Он погибнет позже уже в Зябровке, когда произошёл несинхронный выпуск закрылков на посадке. Перушев был инструктором в том полёте-обучаемый лётчик и оператор благополучно катапультировались, а Перушеву не хватило высоты...

 

Короче, моим экипажем и тут было некому и некогда заниматься, и меня отправили со штурманом в отпуск. После отпуска в полку произошли большие изменения-полковник Войтулевич был отправлен служить в 43 ЦБП и ПЛС, а вместо него был назначен его заместитель подполковник Г. Малышев.

 

Я оказался в 3-й эскадрилье майора Казакова Ю.И., в отряде майора Баранова А.В., самолёты были помеховые Ту-22П.

Баранов Альберт Василич

Казаков Юрий Иванович 

 

Зато мне повезло с квартирным вопросом. В это же время из Озёрного в Нежин на должность ком аэ был переведён майор Гальцов Николай Иванович,  у которого была двухкомнатная квартира в доме в районе стадиона. А у меня в Нежине осталась однокомнатная квартира-вот мы и совершили обмен не глядя.

Этот вариант мне подсказали добрые люди, и он прошёл вполне гладко. Правда когда я пришёл в Озёрном с рапортом об обмене к командиру дивизии генералу Ерохину А.С., то почувствовал, что эта квартира уже была кому-то ранее распределена. Генерал долго думал, но потом всё-таки рапорт подписал.

Кстати, моим соседом по лестничной площадке оказался новый командир полка подполковник Г. Малышев. Да, такие командиры очень редко встречаются. При въезде в новую квартиру обычно делался небольшой ремонт, который в то время заключался в побелке стен с помощью пылесоса-раньше обои были в дефиците.

И вот я тоже решил сделать ремонт в новом жилище и набрался наглости попросить у соседа, командира полка, крышку для пылесоса, через которую и производилась покраска. Он мне эту крышку дал, а через минуту сам пришёл, чтобы показать, как правильно ею пользоваться-и полностью покрасил одну комнату... Жаль что судьба так распорядилась с этим прекрасным человеком, и он вскоре погиб, врезавшись при взлёте в железнодорожную насыпь в Барановичах...

 

Итак, я приступил к полётам в новом полку-меня стали готовить к полётам днём в качестве постановщика помех и ночью в районе аэродрома и на маршрут. После Нежина полёты были более скучными-обычно на большой высоте, тогда как в Нежине на Ту-22Р мы часто летали на предельно-малых высотах, на бомбометания на полигоны...

Однажды придя утром на стоянку увидели такую картину-у одного из Ту-22К подломилась основная стойка шасси. Кстати, нам ещё при переучивании в Рязани говорили, что особенность материала основных стоек на Ту-22 в том, что он очень прочный, но внутри их возможны дефекты литья. И вот на тебе, как раз это и проявилось.

Ещё был случай, когда я должен был летать по кругу самостоятельно ночью после капитана Зайцева. И вот пришли мы с экипажем к месту стоянки самолёта, Зайцева уже тягач затаскивает на эту стоянку и, когда тягач остановил самолёт в заданном месте, в момент самой остановки вдруг открываются створки одной из основных стоек  шасси. При осмотре оказалось что их крепления просто оторвались. Как потом выяснилось посадка была выполнена с большой перегрузкой, что и привело к их обрыву. Хорошо что это проявилось ещё на земле, а ведь это могло произойти и в моём полёте...

Как я потом узнал, Зайцева вскоре направили во Владимировку испытателем. И что интересно-в одноклассниках я недавно разговорился с его оператором, который был с ним тогда в том полёте и он сказал, что у него на ЗШ осталась вмятина после той посадки.

После Нежина служба при дивизии была нерадостной-по субботам какие-то постоянные занятия, после постановки задачи ребятам хочется пойти поиграть в волейбол, а окна штаба дивизии выходят как раз на площадку-бежит дежурный по полку, всех загоняет в классы-из дивизии позвонили... Сам военный городок Озёрное отличный, но дивизия не давала спокойно жить людям.

 

Снова Нежин

Радость возвращения

Где-то менее чем через год, меня назначают на должность командира отряда обратно в Нежин. Радости моей не было предела. А там вскоре и назначение замкомэской и комэской.

Полёты были два, а иногда и три раза в неделю. Ту-22 был фантастически безотказным самолётом-как впрочем и вся советская авиатехника. Конечно эта безотказность обеспечивалась ещё и кропотливой работой всего инженерно-технического состава.

У меня, правда, однажды был обрыв лопатки компрессора, но я даже ничего почти не почувствовал в полёте-оторвалась очень удачно, ничего не зацепив, обнаружилось это только на земле после полётов. Был ещё случай отказа 1-й гидросистемы-как потом выяснилось обнаружился свищ в бачке гидросистемы. Но я был уже комэской, действовал уверенно и без излишнего ажиотажа-всё-таки опыт имеет большое значение.

А дело было ночью, как раз конец лётной смены, всех посадили, и я сел последним. Главное что тормоза основные не работали-я после посадки уже на пробеге взял штурвал полностью на себя, и стабилизатор сработал как воздушный тормоз-довольно эффективный метод торможения. Аварийные тормоза применил уже в конце полосы, чтобы не выкатиться, но очень осторожно, чтобы не порвать покрышки. Остановился как раз в конце ВПП-колёса и основные и переднее ещё на бетоне, а штанга уже на грунте. Выключил двигатели, и меня тягач благополучно дотащил до стоянки.

В моей эскадрилье произошла катастрофа в экипаже майора В.Заика.

     

КК В.Заика с инструктором, Б.Осокиным

Полёт выполнялся ночью с выполнением бомбометания на полигоне Каранагайский. Вначале выполнялся сброс двух ФОТАБ 250-200 при проходе полигона сходу, затем выполнялся разворот на 180 градусов,  набиралась высота 10 000м и сбрасывались ещё 2 ФОТАБ 250-200. Но при первом сбросе двух ФОТАБ 250-200 произошло замыкание электрических взрывателей и у оставшихся в бомболюке двух бомб. Есть разные предположения почему это произошло-ведь до этого такие взрыватели применялись постоянно и всё было нормально. Наиболее вероятно при подвешивании бомб произошло перепутывание контактов подключаемых электрических взрывателей бомб. В результате взрыва двух ФОТАБ 250-200 в бомболюке самолёт развалился на 2 части, лётчик и оператор благополучно катапультировались, а штурман погиб.

Оператор при приземлении повредил руку и его первоначально доставили в местную поселковую клинику, оказалось, что там как раз дежурным хирургом был его родной брат-оператор был родом с тех мест...

Я в ту лётную смену не летал и наблюдал всё это, будучи на КДП. Отсутствие экипажа Заики обнаружено было только при возвращении боевого порядка с маршрута в район аэродрома. РП стал вызывать экипаж на связь, обстановка стала накаляться, и вскоре с полигона Каранагайский пришло сообщение, что в их районе упал самолёт...

Когда приехала комиссия для расследования этого лётного происшествия, то я боялся, что сейчас начнут всё проверять: как экипаж готовился к полётам, кто его контролировал, подготовка ав. техники и пр. - всегда ведь можно накопать массу недостатков и придраться.

 

Но всё как-то обошлось-комиссия сразу ухватилась за возможный отказ авиационной техники.

 Кстати, во Владимировке испытатели потом выполняли исследовательские  полёты по определению возможных причин этой катастрофы и закончилось это тем, что ФОТАБы также взорвались в бомболюке Ту-22, самолёт был полностью уничтожен, испытатели благополучно катапультировались. Лётчик-испытатель п/п-к Кондратенко летал до этого на Ту22Р в войсках, 15 одрап, КБФ, Калининград.

 Кондратенко Владимир Григорьевич

В результате испытаний во Владимировке экипажем Кондратенко сделан вывод:

Запретить в дальнейшем использование электрических взрывателей при применении ФОТАБ на Ту22.

В 1977 году поступил в ВВА им. Ю.А.Гагарина, из нашей группы ДА в количестве 10 человек после окончания трое погибли в авиакатастрофах-Б.Карповский, В. Логунов и А.Кунавин.

 

Нежин

заместитель командира полка

В 1980-м году нас из-за Олимпиады выпустили из академии немного пораньше, и поехал я служить опять в Нежин на должность уже зам командира полка.

Все эти 3 года в академии я не летал, т.к. были нелады со здоровьем и ездил на стажировку в Нежин без разрешения на полёты. Но в конце учёбы в академии я успешно прошёл в ЦНИИАГ лётную комиссию и был допущен к полётам.

Командир полка слетал со мной один или два контрольных полёта, и я полетел самостоятельно.

Зам командира полка уже вполне независимая должность, когда с тобой никто возиться не будет-или летай или...

Короче, в первом же самостоятельном полёте после 3-х летнего перерыва мне пришлось делать облёт самолёта после 200-часовых регламентных работ. А это я вам скажу очень сложный полёт-тут и полёт на потолок, и выключение и запуск двигателей в полёте и т.д.

Честно скажу, что чувствовал себя очень неуютно в самолёте в том полёте, но делать было нечего, и облёт был выполнен по полной программе. Когда человека прижмёт, то он сразу всё вспомнит, и прошлый опыт поможет решить любую задачу.

Ещё я как заместитель отвечал за физическую подготовку личного состава, а тут, как специально, приехала комиссия из ВВС по проверке физической подготовки полка. В то время эта комиссия обладала большими полномочиями-вплоть до снятия с должностей нерадивых командиров приказом ГК ВВС.

Хотя у нас в полку не было даже спорт зала-но кого это интересовало? Я за несколько дней, оставшихся до комиссии, пытался организовать подготовку к ней, но годы учёбы меня несколько расслабили, и меня личный состав уговорил, что ему никакие комиссии не страшны. Один штурман вообще сказал, что у него спортивный разряд по гимнастике-ну зачем я буду заставлять такого спортсмена делать какие-то махи на брусьях?

Короче, приезжает комиссия, личный состав, отобранный для проверки, строится в спортивной форме, но некоторые товарищи пришли со справками от доктора, что они внезапно заболели и принять участия в этих мероприятиях при всём их желании никак не могут.... Штурман-гимнаст вышел к брусьям и не мог на них как следует забраться...

Короче, всё это кончилось большим позором-в первую очередь для меня, хорошо что хоть поставили общую тройку и обещали приехать на следующий год с новой проверкой.

 

Скажу сразу, что к очередной проверке через год я уже никаких "спортсменов" не слушал-все у меня крутились, подтягивались, прыгали через коня как горные козлы, и в результате нам поставили твёрдую четвёрку. И должен сказать, что и личный состав был доволен такими результатами.

 

Так что я сделал для себя вывод, что людей нужно заставлять, а не пускать всё на самотёк.

Одной из моих обязанностей было составление плановой таблицы полётов полка, вначале было сложно всё объединить-и главное, чтобы всё было в соответствии с документами, регламентирующими лётную работу. Но я как то быстро к этому приноровился и составить плановую для меня было совершенно несложным делом.

Я помню, как часто при постановке задачи на полёты ранее часто кто-то находил какую-то неточность или несоответствие и постановка приостанавливалась, а командиры удалялись на корректировку плановой таблицы. Дело ещё в том, что заявку на полигоны нужно было давать заранее, также сообщать количество экипажей и индексы ведущих, идущих на маршрут.

А пожелания и реальность часто не совпадали. Я уже упоминал, что зам командира полка был самостоятельной единицей во всех смыслах, его было некому контролировать и приходилось полагаться только на свой опыт и благоразумие.

Главное для лётчика я считал постоянную тренировку в полётах и из этого и исходил при планировании. Полёты были очень разнообразные и в районе аэродрома и по маршруту.

Выполняли и специальные полёты по распоряжениям свыше-имеется в виду полёты на РТР, т.е. к границам врагов, которые вынуждены были включать все свои РЛС при нашем приближении, а мы фиксировали их расположение и ТТД.

Также летали на разведку американских кораблей, входивших в Чёрное море. И на РТР и на разведку кораблей летали всегда парами. На разведку кораблей вылетали имея приблизительные их координаты, поэтому выйдя в море, начинали их поиск в широком диапазоне. Иногда разделялись-один экипаж шёл на одну отметку РЛС, второй-на другую. Часто выскакивали на какие-то гражданские суда...

Ну и ещё мы определяли корабли по частотам работ их РЛС - наши и американцы работали на разных частотах. Но в конце концов всё-таки находили супостатов и начинали делать проходы над ними на малых высотах обычно с их фотографированием.

Поблизости обычно шли наши военные корабли и они отличались визуально только расположением бортовых номеров на бортах кораблей-у наших они были ближе к носу, а у американцев-посредине. Более других визуальных отличий не было.

Правда, некоторые экипажи рассказывали потом, что они видели даже на мостиках капитанов кораблей с трубкой во рту, но это всё враки. Обычно нам в районе разведки кораблей разрешали использовать любые высоты, чем мы и пользовались.

Каких-то ограничений по высотам прохождения над самими кораблями у нас тоже не было-каждый изгалялся как мог. Первым снижался и фотографировал корабли ведущий группы, а ведомый находился чуть выше, потом менялись местами.

  

У командира корабля иногда возникают почти неразрешимые задачи в полёте.

Например, полетели однажды ночью на проверку ПВО Москвы. Вначале шли на северо-запад на больших высотах одиночными экипажами и где-то между Ленинградом и Москвой по заданию нужно было поменять эшелон с 9 000 на 10 000м, о чём я и доложил как положено на РЦ.

Но тамошний руководитель сказал, что эшелон можно будет поменять только после прохождения трассы №1. Но мы ведь, летая по маршрутам, никогда не задумывались о том, какие там трассы мы пересекаем-все трассы всегда заранее в соответствии с поданными заявками освобождались для нас. И тут на тебе-трасса, да ещё №1.

Ну я конечно сразу к штурману-у него целый портфель с разными картами, в кабине свет, думаю там и карта с трассами найдётся. Ничего подобного, штурман отвечает, что представления не имеет, что это за трасса... Т.е. как всегда получается-когда полёт идёт нормально, то все весело переговариваются, шутят, даже анекдоты рассказывают, а чуть что непонятно-в экипаже гробовая тишина.

А самолёт-то летит, нужно докладывать на РЦ про пролёт этой чёртовой трассы. Конечно, напрашивается вопрос-а почему бы не спросить у самого диспетчера на РЦ об этой трассе-уж он то точно знает где она проходит. Но скажу по секрету-командир редко у кого что-либо уточняет, т.к. могут возникнуть вопросы потом-а как же экипаж готовился к полёту, мол раз он даже этого не знает?

Делать нечего, принимаю командирское решение-даю команду штурману соединить Москву и Ленинград прямой линией и считать это трассой №1.  Штурман прочертил эту прямую и вскоре доложил, что мы её пересекли-о чём я и доложил на РЦ и тот разрешил изменить нам эшелон в соответствии с планом полёта. Вот так мы выкрутились в том полёте.

Когда на земле стали разбираться, то оказалось что и карта с трассами у штурмана была, но он про неё забыл... А трасса №1 это действительно оказалось трасса между Москвой и Ленинградом, но она проходит немного севернее от нашей прямой линии.

Кстати, ещё один случай, когда экипаж неправильно понял команду РП и не уточнил её и чуть всё не закончилось катастрофой... Ту-22 перегоняли из Мачулищ в Энгельс для выполнения каких-то там полётов. При подходе к Энгельсу погода там стала ухудшаться, надвигался туман и РП дал команду экипажу идти на запасной - заводской аэродром Куйбышева.

Но РП умудрился дать телефонный позывной аэродрома, а не тот, что в формуляре. Экипаж поискал такой позывной в своём перечне запасных аэродромов, его там, конечно, не оказалось, и экипаж решил, что это гражданский аэродром Саратова-он же рядом с Энгельсом. Хотя, как потом выяснилось, это сравнительно маленький аэродром и он никак не рассчитан на приём больших самолётов...

Но экипаж уже принял решение, связался с РП Саратова и стал просить у него "прибой"-т.е. курс на аэродром. А у "граждан" такая особенность-они не пользуются "прибоем"-у них в ходу "прямой", т.е. курс от аэродрома, им так удобнее.

И вот получается такая картина-экипаж просит дать ему курс на аэродром Саратова, а РП даёт им курс от аэродрома, никто ничего не понимает-неизвестно куда летят, но всё равно не переспрашивают. Хорошо, что РП в Энгельсе ещё оставался на вышке-видя, что происходит какая-то неразбериха, топливо уже в обрез, и он принял решение сажать самолёт у себя, но с курсом, который ещё не был закрыт туманом. Короче всё кончилось благополучно, а всё могло бы получиться и не так хорошо.

 

Возвращаемся к нашему полёту на проверку ПВО Москвы: мы ушли на большой высоте на северо-восток, а оттуда начали постепенное снижение с курсом в район Москвы. И вот пролетая глубокой ночью над славным городом тогда ещё Калинином, я подумал-а чего это я лечу, а они поди спят и не догадываются, что я охраняю их покой? И я пролетая на малой высоте как раз над центром города включил форсажи...

Ошибка Киевского ЗЦ ЕС УВД

В другой раз, идя ведущим довольно большой группы на маршрут на большой высоте, я, в соответствии с планом полёта, подходя к следующему РЦ, Симферопольскому, запросил вход группы в его воздушное пространство. Но РЦ, недолго думая, запретил вход в его зону ответственности, так как у него не оказалось нашей заявки... Что делать?

Можно конечно лезть напролом-не собьют же нас, но в то же время возможно схождение с другими бортами на одних и тех же эшелонах. Что интересно-мы же взлетели со своего аэродрома, и РЦ разрешил нам полёт по маршруту, значит заявка наша прошла...

Но в полёте некогда разводить дискуссии-сзади народ напирает и нужно куда-то лететь дальше... Я связался с Харьковским РЦ, объяснил обстановку и запросил разрешение на вход в его зону с последующим возвращением к себе на точку.

Т.е. мы фактически срезали часть маршрута и вышли сразу на его конечный этап. Хорошо, что в Харькове РП понял наше положение и разрешил войти в его зону... Но ещё ведь нужно каждому экипажу довести это изменение, как и куда лететь, на каких эшелонах... Пришлось каждый экипаж вызывать на связь и доводить изменение в задании.

Все поняли правильно изменения и благополучно вернулись на свой аэродром, походили немного над ним до выработки топлива, необходимого для посадки и благополучно приземлились.

Как потом выяснилось, во всём был виноват Киевский Зональный Центр, который нашу заявку не отправил в Симферопольский РЦ. Но нам то от этого не легче...

 

Уже в конце своей лётной карьеры на Ту-22 я умудрился выкатиться за пределы ВПП.

 

Дело было днём, посадку выполнял уже последним в эту смену, на посадке был сильный дождь, который очень ухудшал видимость ВПП-не помогали даже дворники, работавшие на огромной скорости. Раз ВПП не видна, то подход выполнялся на повышенной скорости и выше обычного... Сели с небольшим перелётом и на повышенной скорости, но всё усугублялось ещё тем, что ВПП была в лужах и всё время срабатывал автомат растормаживания. Торможение было очень неэффективным. Я до последнего надеялся, что смогу остановиться в пределах ВПП, но не получилось и самолёт выскочил по прямой на грунт.

Хорошо, что я инстинктивно при выходе на грунт отпустил тормоза-иначе самолёт сразу бы клюнул носом и зарылся бы в грунт-а это уже катастрофа... И вот самолёт несётся по грунту без тормозов-хорошо что  как-то поддавался управлению передним колесом по направлению.

Пробежав таким образом метров 400 по грунту, самолёт всё-таки остановился. Я доложил на КДП об обстановке, что мол выкатился и нахожусь на грунте, но в ответ была тишина. Дело в том, что, как я говорил, садился последним в эту лётную смену и РП, видя что я приземлился, а потом скрылся из виду, т.к. шёл дождь и видимость была плохая, покинул рабочее место и спустился вниз для разбора полётов.

И вот стою я на грунте, никто мне не отвечает по связи и раздумываю что же дальше делать... Делать нечего-пробую дать обороты и - о чудо!-самолёт тронулся с места. Добавил обороты, осторожно обрулил фонари и тихонько порулил на спасительный бетон. Меня спасло то, что я не тормозил на грунте и дело было летом, грунт был относительно твёрдый, а иначе возможен был печальный конец. Можно было конечно применить в конце ВПП аварийные тормоза, но тогда порвал бы покрышки... Так что получилось уж то, что получилось...

Лампочка перегорела

Ещё хотелось бы рассказать об одном случае из своей лётной практики, который  произошёл со мной уже в самом конце полётов на Ту-22. Дело было днём, нужно было слетать на доразведку погоды на спарке перед посадкой группы  с маршрута. Я летел с места командира корабля, а на месте инструктора находился замполит аэ м-р В. Власов.

Всё началось с того, что при проверке управления ещё на стоянке после запуска двигателей не загорелась лампочка нейтрального положения механизма триммирования руля направления. Я, полагаясь на свой большой опыт и рассчитывая, что полёт будет в районе аэродрома на сравнительно небольших скоростях, не придал особого значения этой лампочке... Оттриммиривал, как мне казалось, РН примерно в нейтральное положение и мы полетели...

Техник, стоявший на связи при проверке управления, тоже ничего не сказал-т.е. наверное, визуально и ему казалось, что всё нормально. И вот мы взлетаем и тут началось-самолёт начинает скольжение и нешуточное.

Я стал его триммировать, но, наверное, промахивал мимо нейтрального положения, и самолёт продолжал лететь практически боком и становился плохо управляемым... Я сообразил, что пока есть возможность нужно уйти вверх от земли, чтобы хоть иметь запас высоты для катапультирования.

Набрали полторы тысячи метров и стали пытаться найти нейтральное положение РН. Я несколько раз переходил на безбустерное управление, но это  мало помогало. Был момент, когда самолёт практически стал неуправляемым и летя боком, с креном, направился в сторону трассы... Честно говоря я уже хотел давать команду на катапультирование, но потом всё-таки решил продолжить борьбу с самолётом...

И вот, в какой-то момент, мне удалось всё-таки найти примерно нейтральное положение РН, и мы пошли на посадку... Сели нормально.. А ведь и делов-то было всего заменить перегоревшую лампочку... Так что опыт и самонадеянность чуть было не сыграли со мной злую шутку....

 

Военный Совет 46 ВА, Смоленск

Генерал А.В.Долгих меня наметил в командиры полка, но в то время обязательным условием было прохождение должности начальника штаба полка. И вот меня вызвали на Военный совет ВА в Смоленск, чтобы утвердить в должности начальника штаба полка, но, когда меня спросили, готов ли я поменять гарнизон, то я ответил отрицательно.

Я почему-то думал, что меня назначат на эту должность в Нежине, а как оказалось это были Барановичи. Так вот и закончилась моя карьера...

Но я нисколько не расстраивался-всё-таки командирское дело очень серьёзное и нужно было себя всего отдавать службе...

 

Рязань 

Ту22М3

И я стал себе подыскивать более спокойное место в Рязанском Центре, где в то время начальником его был мой старый знакомый генерал Константинов В.Л.

 

гма Константинов Виктор Леонидович (1937 — 11.04.1998) 

В конце концов мне удалось найти это место в Центре, и в самом конце 1984 года я был направлен туда на должность начальника цикла лётно-методической подготовки. Года 2 пришлось ездить в Нежин для поддержания лётной подготовки на Ту-22, а в 1986 году я переучился на Ту-22М3.

 

После полёта на Ту22М3 с Пачиным Е.А. 

Успешно вылетел на нём, но, прямо скажем, мне он не очень понравился. Казалось бы, новый самолёт, а вот "старый" Ту-22 был мне милее. И, кстати, это было не только моё мнение - практически все, летавшие на этих самолётах, отдавали предпочтение именно старому Ту-22. Но полетал я на новом самолёте совсем немного, чуть более 20 часов и понял, что нужно заниматься или полётами, или учительством.

Дело в том, что занятия со слушателями никто не отменял, а спланировать занятия и полёты практически невозможно и часто приходилось бежать с полётов на занятия или наоборот.

А тут  произошёл ещё один случай, который меня окончательно утвердил в этой мысли. Я проходил ввод в строй на Ту-22М3 и в ту лётную смену должен был выполнять самостоятельные полёты днём в соответствии с поставленной накануне задачей. И вот прихожу я на стоянку для проведения предполётной подготовки и вижу, что к моему самолёту подвезли ракету и начинают её подвешивать под крыло...

У меня сразу закрались смутные предчувствия, и они не обманули меня. На предполётные указания приезжает генерал Константинов В.Л.  и сообщает, что полетит со мной в качестве инструктора с ракетой под крылом-этот полёт давал какой-то там большой процент для плана боевой подготовки. И спрашивает меня-ты готов?

Я отвечаю, что готов-куда деваться... А сам побежал спрашивать опытных лётчиков об особенностях полётов с ракетой... Ребята меня успокоили - говорят, ничего сложного... Конечно, можно было отказаться от полёта, но тут есть такая тонкость - по НПП экипажи должны быть готовы к полётам, запланированным на месяц вперёд...

И вот мы полетели в зону, с генералом и ракетой... Полёт действительно не представлял особой сложности, но дело усугублялось тем, что генерал Константинов имел склонность постоянно быть недовольным всем - и на земле и в полёте, об этой его особенности я знал ещё с Нежина...

И вот он постоянно ворчит по каждому поводу, всё ему не нравится и пр. Ну, а я лечу совершенно неподготовленным к этому полёту и всё принимаю на свой счёт... Короче, слетали мы в зону, дело идёт к посадке, я всё вроде делаю, как положено, а самолёт буквально проваливается под глиссаду. И перед самой посадкой генерал добавил обороты почти до МБФР. Мы сели на очень большой скорости, но с очень маленькой перегрузкой...

Константинов, конечно, орёт на меня, что это я чего-то там не так пилотирую, а я сам думаю - вот и слушай ребят, что полёт с ракетой почти ничем не отличается от полёта без неё... Бежим по полосе, а ещё перед полётами Константинов сказал, что парашюты мы выпускать не будем, т.к. нужно было выполнить ещё один полёт по кругу с ракетой.. Хотя по инструкции экипажу при посадке с ракетой выпуск тормозных парашютов обязателен, но генерал главнее инструкции...

 

На рулении генерал немного успокоился и я тоже... Подруливаем к предварительному старту, я ставлю закрылки на выпуск во взлётное положение и вижу, что они не выпускаются.

И тут я с ужасом обнаруживаю, что у меня крыло выпущено на 30⁰... Т.е. что получилось - генерал всех нас в полёте допёк, и я забыл переставить крыло на 20⁰, а экипаж тоже этого не заметил, мы так и садились с крылом 30⁰ и без закрылков-их при 30⁰ и с подвешенной ракетой невозможно выпустить.

И вот я переставляю тихонько крыло на 20⁰, а генерал переводит свой взгляд с обозрения местности на приборную доску и тоже всё сразу понимает... И генерал стал нас разносить пуще прежнего...

Хотя прямо нужно сказать, что он, как инструктор, сам и виноват в первую очередь во всём случившемся... Он потом кого в штабе не встречал, говорил, что его Пантелеев чуть не убил сегодня...

Как оказалось, инструкция экипажу Ту-22М3 даже не предусматривала посадку с ракетой с крылом на 30⁰- т.е. я в конце лётной карьеры поработал испытателем, но денег мне не заплатили...

И этот случай меня подвиг к списанию с лётной работы - выслуга лет у меня была большая, а летать без должной подготовки к полётам опасно для жизни.

Когда меня в госпитале списали с лётной работы, то назначили на должность начальника цикла по подготовке руководителей полётов Зональных и Районных центров воздушного движения, которых до некоторого времени готовили при 43 ЦБП и ПЛС.

Потом должность начальника цикла лётно-методической подготовки сделали нелётной, и я снова вернулся на неё.

 

В 1996 году я уволен в запас.