Воспоминания лётчика, генерал-майора Каширина Владимира Ивановича, часть 1

Он - бывший начальник этого Центра. Собирает комэсок и объявляет, что ему нужны лучшие лётчики. Из них предполагалось отобрать кандидатов на самолёт Ту22. Самолёт тяжелый. Отбирали лётчиков посильней.

Отбирают группу более 10 человек Попадаю туда и я. Назначает нам встречу у гостиницы для знакомства и беседы. Начинает каждый из нас представляться. Я стоял в конце этого всего коллектива. Красильников, Титков, Нарожный, Качармин Игнатов Саня …

Он говорит: « Мне порекомендовали ваши кандидатуры на перспективу, так что вы, после окончания курсов, поедете в Бобруйск, там вас доведут до уровня 2 класса и затем пойдёте на Ту22. Как ваше мнение?».

Спрашивает каждого.

Все ли согласны?

Доходит до меня.

- л-т Каширин, ну, а вы что?

- Тов. генерал, я считаю, что этот самолёт очень сложный для освоения. Опыта у меня мало. Я только Ту16 осваиваю. Поэтому хотел бы сначала освоить его, а потом уже посмотреть как пойдёт у меня дело в лётной работе.

- Ну мне же вас порекомендовали!

- Я думаю вот так.

- Ну хорошо.

Так я отказался.

Проходит недели две и приезжает в Рязань, на наш выпуск генерал-лейтенант Безбоков (Владимир Михайлович). Заместитель Командующего ДА, Герой Советского Союза. Однажды мне приходилось уже с ним летать в Рязани в составе экипажа. После собрания его помощники зачитывают Приказ о распределении. Читают погарнизонно. Доходит до гарнизона Бобруйск. Всех, кто дал согласие перечислили, а меня там нет.

Ребята говорят, что поедешь куда-нибудь на Восток.

Бобруйск прошёл, следующий гарнизон зачитывают. И там меня нет! Меня, видно, поначалу отставили кадровики. Все гарнизоны зачитали и в самом конце читают: «л-т Каширин». У меня прямо испарина выступила, ну что мне делать, последний! Читают, гарнизон Бобруйск, в/ч 13655.

Несмотря на отказ, меня всё-таки туда направили.

Бобруйск

Приезжаю. В это время произошла катастрофа на Ту-95, Бибишева и Попова, нас задержали с назначением на Ту22. Слетал со мной Долгих на Ту16 и заявляет, что будешь летать только на Ту22.

А за то время, пока нас задержали, я стал лётчиком 2 класса, меня, старшего лейтенанта, назначают командиром отряда во 2 АЭ (командир, п/пк Довалго Владимир Петрович) По уровню лётной подготовки иду впереди своей группы , готовлюсь до уровня 1 класса. Не ездил в отпуск, летал и летал. Командир отряда, старший лейтенант!

А тут разбивается Лёша Харьков, зам ком 3 АЭ. И меня уже планируют вместо него.

После катастрофы Бибишева и Попова убирают всех молодых лётчиков с Ту22, выпускников 1976 года ТВВАУЛ, которые к тому времени на нём отлетали уже год: Шевцов, Разин, Селезнёв, Соколов, Шушин, Королёв и др.

Набирают летчиков с уровнем подготовки не ниже 2 класса. Я уже к тому времени подходил к уровню 1 класса. Командир отряда! А тут, комдив, генерал Бирюков, пристал ко мне - на Ту22 пойдёшь и всё!

Вызывает как-то на беседу. С ним сидят нач ПО дивизии п-к Шамбаров Е.Г. (Евгений Григорьевич)

и НШ дивизии п-к Краснянский А.Б. (Анатолий Борисович) .

Я отказываюсь. Рано мне. Хочу полетать, освоить самолёт Ту16.

Второй раз вызывают на беседу. Шамбаров: " Вы же коммунист, как же так! Вам предлагают новую технику, надо освоить."

А я ему: «тов. п-к, я ещё молодой, мне всего 24 года, ст. л-т, командир отряда. Вы мне предлагаете должность командир корабля. С понижением. Вот вы пойдёте, если бы предложили, замполитом полка?

Шамбаров замолчал, показывая мне всем видом, что молодой, но дерзкий!

А Бирюков пристал ко мне и говорит: « Я тебе обещаю, в Мачулищи поедешь - раз, первый класс ты получишь, я буду с тобой сам летать . Разговор был как раз осенью, а мне оставались проверки при минимуме сделать - два, капитана досрочно получаешь - три. Сейчас же и пошлём. И квартира в Мачулищах - четыре!»

Берёт трубку и соединяет с Ивановым (Валентин Степанович-командир 121 тбап, п-к): « Смотри, вот тут у меня такой лётчик, я хочу, чтобы он пришёл к тебе. Ты ему должен ( а там как раз новый дом сдавался) дать квартиру. Понял?»

Тот ему - так точно!

Бирюков мне: « Слышал? И квартира тебе там, в новом доме!»

Я уже задумался. А тут мне уже и Арепьев (Юрий Иванович, командир 200 тбап, п-к) и Довалго (Владимир Петрович, командир 2 АЭ, п/пк) говорят: « Володя, если ты сейчас откажешься, Бирюков тебя сожрёт».

Что тут сделаешь! Даю согласие.

Бирюков летал со мной до 26 декабря (1977). Один полёт мне при минимуме оставался. Сделать контрольную и спецпроверку. В это время в Барановичах началось переучивание на Ту22. А Бирюков со мной всё летает. Вывозит на 1 класс. На аэродроме в Бобруйске все сидят, никто не летает. Он берёт экипаж Довалго, меня сажает и полетели. И вот, остаётся один полёт. На носу Новый, 1978 год.

К тому времени я в отпуске не был 2 года. В очередной лётный день я с Бирюковым один полёт успел сделать. Мы еле сели. Полёты Бирюков сам закрыл из-за погоды.

И он говорит так: «Ладно, ещё один полёт был бы нужен на 15-25 минут ( и он же должен был делать его со мной) … Считаю, достаточно тебе и одного. Я дам команду подать на тебя документы на первый класс».

- Понял, Арепьев? Подавайте.

- А ты с сегодняшнего дня (26 дек) в отпуск, но чтобы 2 января ты был на занятиях.

Съездил в Москву, навестил жену. Приехал в Барановичи. 4 - 5 дней.

Так я пришёл на самолёт Ту22, на котором потом 17 лет пролетал. Это самая моя любимая машина из тех, что я освоил в своей жизни!

Теоретическое переучивание на аэродроме Барановичи

Первые полёты, впечатления

3 января 1978 года после краткосрочного отпуска я прибыл на аэродром Барановичи, где группа командиров кораблей уже проходила переучивание. Они начинали переучивание в декабре, и мне пришлось наверстывать упущенное. В составе группы командиров кораблей было восемь человек: я, Саша Нарожный, Валера Титков, Володя Качармин, Саня Игнатов, Володя Савенко, Витя Безвербный и подполковник Мещеряков Виктор Васильевич, старший нашей группы. Он прибыл с должности заместителя командира полка из гарнизона Бобруйск с перспективой на должность командира полка в Мачулищи. После переучивания он стал командиром 121 полка.

Руководителем сборов у нас был полковник Нестеров Геннадий Дмитриевич, заместитель командира 22 дивизии . А заместитель руководителя сборов был заместитель командира 203 полка подполковник Остроухов (Александр Петрович, служил в полку с 1976 по 1979гг).

Командиром полка в то время на аэродроме Барановичи был полковник Борисенко Владимир Григорьевич . Он с 1972 по 1979гг и успешно руководил 203 полком, был опытным летчиком .

По окончании курса теоретической подготовки в классах у нас начались выходы на авиационную технику. И вот, я помню, первый раз мы вышли на самолет, занятия должны быть по предполетному осмотру самолета командиром экипажа. Проводились они на стоянке 2 АЭ в Барановичах.

Незабываемый случай.

Был морозный январский день. В лёгкой технической курточке, без головного убора, волосы густые, чуб мощный, дыбом, бойко представился старшему группы:

«Начальник ТЭЧ отряда, капитан Меркулов!».

Он сказал: « Сейчас я познакомлю вас с самолетом Ту22! И начну с самого главного!».

К этим занятиям он был готов. Подвел нас к нише передней ноги, достал алюминиевую кружку, из какой-то там грелки налил в нее несколько капель жидкости и сказал: «Вот это называется шпага!» И выпил все, что налил.

Для меня тогда это было очень удивительно, после Ту16!

Но, что было, то было.

Я тогда даже не мог предположить, что пройдет всего лишь 4 года, как я приеду на аэродром Барановичи, в 203 полк, командиром 2 АЭ. А Меркулов Юрий Дмитриевич будет у меня помощником инженера эскадрильи, затем, инженером АЭ. Это замечательный человек, сколько он мне помогал! Я проблем никаких не знал – с подготовкой самолетов к полетам, обслуживанием самолетов, подготовкой ИТС... да все вопросы, которые возлагаются на инженера авиационной эскадрильи, он успешно решал. Я с ним горя не знал.

По сей день ему благодарен за те годы нашей совместной службы.

После проведения теоретических занятий, где-то в феврале, мы поехали по своим полкам. Барановичские остались на месте. Безвербный поехал в Зябровку, а мы вчетвером – я, Нарожный, Титков и Качармин - приехали в Мачулищи, где нас представили личному составу полка.

Командовал полком в то время подполковник Иванов Валентин Степанович. Меня с Нарожным (Александр Николаевич, капитан) назначили во 2 АЭ. Инструктором назначен был майор Иванов Юрий Васильевич.

Замечательный летчик, самые добрые воспоминания о нем. Заправлялся в воздухе на Ту22, имел огромный опыт работы. Человек приятный и командир хороший, а уж про качества летчика и говорить нечего!

Майор Точилкин Борис Георгиевич был назначен инструктором Качармина (Владимир Фёдорович, капитан) и Титкова (Валерий Александрович, капитан).

Во 2АЭ командиром был подполковник Кириченко Николай Василиевич, а заместителем - Чернышев Игорь Иванович – капитан, молодой, перспективный, замечательный летчик. Впоследствии мы с ним так сдружились!

До сих пор я вспоминаю его теплым добрым словом. Царствие ему Небесное! (погиб в 1986г у себя на родине, Воронежская обл. Анненский район, село Старая Чигла, несчастный случай в отпуске. Ему было 38 лет. ).

Штурманом корабля в мой экипаж был назначен Ваня Лобанов (Иван Васильевич), нету его уже в живых. Светлая ему память! А Журавлёв Юра был назначен оператором в экипаж. И его тоже нет уже в живых (погиб в 1978г в автомобильной катастрофе).

Это были первые люди, которые поднялись со мной в небо на самолёте Ту22.

Как обещал генерал Бирюков, нам всем на год досрочно присвоили воинское звание капитан в феврале 1978г!

Это был такой трогательный момент! Молодые годы, 25 лет, капитаны! Мы это событие длительное время обмывали. Поехали в ресторан, в Минск … в общем, было весело и радостно от этого события!

В марте 1978г мы вновь вернулись в Барановичи. К тому времени, мы прошли программу подготовки на тренажёре в составе своих экипажей с инструкторами и сдали зачёты.

По программе сборов приступили к практическим полётам на самолёте Ту22.

Первые полёты ... Неизгладимые впечатления!

Такая мощь!!!

Форсажи…!

Всё ревёт! Скорости огромные, управляемость самолёта хорошая..!

Выполнив первых 6 или 8 полётов (сейчас уже не помню точно, сколько контрольных полётов я выполнил на этом самолёте), я был допущен к проверке перед самостоятельным полётом.

Вывозную программу со мной проходил мой инструктор, майор Иванов, а контрольный полёт я выполнял с полковником Нестеровым, руководителем сборов. Сделав два полёта, он допустил меня к самостоятельным полётам на самолёте Ту22.

В составе Каширин, Лобанов, Журавлёв мы выполнили первый самостоятельный полёт на этом самолёте! Радостно было, интересно! Все поздравляли! В общем, здорово было! И впечатления очень хорошие были от первых полётов!

Далее, начались полёты с детальным освоением этого самолёта. Вначале, это полёты по кругу, в зону, дальше - на практический потолок … ну, и с переходом к маршрутным полётам.

Так я продолжил освоение самолёта Ту22. Уже в июле (если не в июне) 1978 г я выполнил необходимый минимум полётов.

Проверка техники пилотирования на практический потолок давала мне разрешение на маршрутные полёты. Её я выполнял в составе своего экипажа, а инструктором был полковник Нестеров.

Надо сказать, он был лётчик от Бога, такой пилотяга был! А как он любил теоретически объяснять - как надо всё выполнять!

Во время полёта он мне показывал максимальные возможности этого самолёта.

Особенно запомнилось, когда на форсажах мы достигли динамического потолка. Высота была за 14 тыс м. Полёт уже на минимальной скорости, начинается подрагивание самолёта, срабатывает лампочка АДУ (автомат дополнительных усилий, АДУ-2). Это уже критические углы атаки.

И надо же случиться такому, что появился дым в кабине!

Штурману: «Что такое?»

- «Командир, дым».

У меня уже заволакивает приборную доску. Докладываю Геннадию Дмитричу, что дым в кабине, не вижу приборной доски. На что он мне отвечает такой поразительной фразой: «Внимательно пилотируйте самолёт и ищите очаг пожара.»

Меня это просто убило. Я резко отдал штурвал от себя. Штурман начал там выключать потребители и , в конце концов, нашёл очаг задымления. Сгорела лента обмотки блока СПАД-2 (самолётный приёмник азимута и дальности) системы РСБН. Когда блок выключили, дым начал рассеиваться.

Зашли на посадку, сели.

Но Нестерову очень не понравились мои самостоятельные действия. Особенно, принятие решения прекратить полёт, снижение и т.д.

Когда мы приземлились, инструктор Иванов встретил нас на земле, подошёл к Нестерову: « Разрешите получить замечания, тов. п-к?»

Нестеров ему: «Пилотирует он хорошо, но с дисциплиной у него не всё в порядке.»

Сел в УАЗик и уехал.

Иванов потом у меня спрашивает: « Что случилось?»

Когда я ему рассказал, как мы очаг пожара искали на 14 000м, на критических углах атаки, на минимальной скорости и что я сделал, то он сказал: « Ну и молодец».

Без больших комментариев …

На этом, фактически, я завершил программу сборов. Раньше срока их официального окончания.

Вот тогда-то, спустя почти три года, я пошёл в отпуск. Да и то, неполноценный – пару недель. Но, в отличие от прежних, по 3-4 дня, это был уже нормальный отдых, что позволило мне побыть с семьёй.

121 гв. тбап, Мачулищи

Коллектив, традиции

По окончании курсов переучивания, после небольшого отпуска я вернулся снова в полк и приступил к дальнейшей подготовке на самолёте Ту22.

Это была ночная подготовка. Инструктор мой был прежний, Юрий Васильевич Иванов.

В полку на тот момент ситуация была такая.

Полком командовал гв. п-к Иванов Валентин Степанович.

В конце 1978 года Валентин Степанович убыл на повышение, а

п/п-к Мещеряков Виктор Васильевич стал командиром 121 гв.тбап
.

Заместителями у него были гв. п/п-к Волков Владимир Анатольевич, гв. п/п-к Макаров Михаил Петрович, зам по ИАС гв. м-р Остролуцкий Александр Семёнович ,

замполит полка был гв. п/п-к Агеев Иван Георгиевич.

Командирами АЭ на тот момент были:

1 АЭ - гв. п/п-к Дубинкин Виктор Фёдорович ;

2 АЭ - гв. п/п-к Кириченко Николай Василич ;

3АЭ - гв. п/п-к Шаханов Иван Дмитриевич .

Заместителями командиров эскадрилий были гв. м-р Дьяченко Василий Георгиевич .

Во второй эскадрилье был гв. к-н Чернышов Игорь Иванович , а в третьей - гв. м-р Тумаев Вадим Александрович.

Вот такой расклад был по руководящему составу.

Старшим штурманом полка был гв. п/п-к Новопашин Ардальон Федорович, штурманы полка гвардии

майоры Двойников Михаил Дмитриевич и Мироненко Юрий Леонидович.

Хочется несколько слов сказать о самом 121 гвардейском севастопольском ТБАП.

Полк был знаменит еще со времен ВОВ, образован в 1940 году. В полку было 19 героев Советского Союза, из них два - Дважды герои Советского Союза. Это - Таран и Осипов. Помню, в штабе полка, когда поднимаешься с первого этажа на второй, вдоль лестничного марша на стенах висели портреты героев Советского Союза. Был замечательный музей в 121 полку. Площадь, посвященная героям, находилась напротив Дома офицеров.

И вообще, воспитание личного состава во многом базировалось на истории полка. Не только времен ВОВ, но и в послевоенные годы. Характерно было то, что гарнизон Мачулищи располагался недалеко от Минска. 15 минут на электричке и ты уже в столице Белоруссии. Это очень было привлекательно для службы. Интересно было поехать в Минск, можно было сходить в театр, кино, даже сходить в порядочный ресторан, и то было приятно. В отличие от многих других гарнизонов ДА.

И еще хочется сказать несколько слов о знаменитой в то время на всю ДА летной столовой. Заведующая этой столовой Анна Матвеевна, полная такая женщина, настолько хорошо организовала питание, что всегда можно было что-то с дополнительного стола взять поесть, можно поехать на охоту, рыбалку и взять с собой паек, она собирала. Летчики дорожили этим! Ее привез в Мачулищи генерал Бирюков с Дальнего Востока, где служил, дал ей квартиру. И она все последующие годы работала в летной столовой в Мачулищи.

В дни рождения летного состава она выходила в зал с тортом в руках и поздравляла юбиляра или именинника. Это очень нравилось летному составу. Поэтому все ее ценили, любили, уважали. И во всех разговорах, воспоминаниях, спустя долгие годы, кроме замечательного летного состава и самого гарнизона очень часто добрым словом вспоминают летную столовую и ее заведующую.

Пройдет немного времени, и уже во второй половине 1978 года я успешно пройду подготовку на аэродроме Мачулищи в ночных условиях, освою в полном объеме самолет Ту-22, согласно требований для летчика первого класса.

Вот так, потихоньку перейдем в 1979 год, где меня ожидало дальнейшее продвижение по службе. В конце 1979 года я был назначен командиром отряда первой эскадрильи. В состав моего отряда входили экипажи майора Льва Васильева и Шарова Олега.

Вот такой у нас был боевой отряд. Летчики были подготовленные, работать с ними было просто. Полное понимание во всех вопросах.

Таким образом, я продолжил свой карьерный рост. Вскоре был назначен заместителем командира эскадрильи, и до сентября 1982 года я служил в Мачулищах. Далее меня уже перевели в Барановичи.

За это время много, что в жизни изменилось. Родился сын, много разных было случаев, впечатлений от летной работы, освоения самолета.

Машина эта очень сложная, интересная, со многими особенностями - конструктивными, в технике пилотирования. Недаром, на Ту-22 отбирали всегда сильных летчиков, которые могли успешно летать на этом самолете.

Остаток – 15 минут

На грани жизни

Было это поздней осенью 1979 года. Ночные полеты. У меня был запланирован один полет в самом начале летной смены в зону. Задачи простейшие - выполнение противоистребительных и проитвозенитных маневров с последующим заходом на посадку с расчетного рубежа.

Но мне нужно было пораньше уйти домой. Какие-то домашние дела были, я сейчас, конечно, уже не помню. Чтобы сэкономить немного времени я думал, что этот полет выполню не до конца зоны. Дальность дальней зоны была 180 км, а ближней - 100 км от Мачулищ.

Заправка была соответственно: для дальней зоны 16, а 14 тонн для ближней. Я попросил своего старшего техника заправить мне на 2 тонны меньше, чтобы на посадке у меня был расчетный остаток топлива 6 тонн, как это положено. Все так и было сделано.

Но погода в это время была неустойчивая, постоянно шли снежные заряды. Нас информировали об этом. И вот я взлетаю, все нормально, иду до рубежа 100 км, где я планировал сделать разворот, докладываю руководителю полетов: «Рубеж 100, конец зоны. Разворот.» Руководитель полетов дает мне команду идти до конца зоны. Это до дальности 180 км, что увеличивает расход топлива на 2 тонны. Таким образом, если на посадке я рассчитывал иметь 6 тонн, то в этом случае оставалось 4 тонны.

Так все и получилось. После разворота в конце зоны я захожу с расчетного рубежа на посадку, и в это время находящиеся впереди экипажи докладывают, что в районе 3 и 4 разворота идут снежные заряды. Потом один экипаж доложил, что на посадочном курсе снежные заряды.

И вот уже в районе 3 разворота, это был по-моему курс посадки 157, со стороны Лошицы , высота 900 м я выпускаю шасси, докладываю, что я на 3 развороте, а передо мной два экипажа.

Один - Якименко садился, второй за ним не помню кто, и третий был я. Якименко проходит дальний, докладывает «Шасси выпущены с посадкой, иду в облаках». Ему руководитель полетов говорит «До высоты метеоминимума». У Якименко уровень подготовки был хороший, порядка 150 или 200 м, он мог дальше продолжать снижаться. Далее он докладывает «Прохожу ближний, в облаках, ухожу на второй круг».

И в это время руководитель полетов дает команду следующему за ним экипажу «Шасси убрать. В набор высоты.»

Мне дают команду «Шасси убрать. В набор высоты с отходом на аэродром Зябровка». Позывной Зябровки сейчас не помню, остаток 4 тонны, а идти на аэродром Зябровка - это порядка 300 км до Гомеля. Это лишний расход топлива. В наборе высоты, мне где-то 7000-7200 м дали высоту, у меня загорается лампочка «Остаток - 30 минут полета».

Это плохой сигнал! Я понимаю, что придется садиться с задней центровкой. Невырабатываемый остаток на самолете Ту22 - это 3 тонны, далее самолет, если вырабатывать топливо, теряет нормальную центровку. Она уходит назад, и при количестве топлива ниже 3 тонн самолет на земле может садиться на хвост.

Я с этим никогда ранее не сталкивался, у меня малый был опыт эксплуатации. Думаю, надо садиться сходу в этой ситуации. Запрашиваю руководителя полетов. Снижение, чтобы успеть выйти на глиссаду, занять нормальную высоту и скорость и произвести посадку. Докладываю, что у меня малый остаток.

Руководитель полетов разрешает мне заходить сходу с посадкой, но опыта еще недостаточно было. Может, раньше надо было приступить к снижению, может, еще что-то надо было сделать, трудно было мне тогда судить. Короче. Я энергично снижаюсь и не могу догнать глиссаду, то есть я постоянно иду выше .

И вот подхожу к дальнему, у меня шасси убраны, высота 250 м где-то, я догнал глиссаду. Но скорость была выше 500, что выше ограничений с выпущенными шасси и закрылками, а шасси и закрылки убраны. А от дальнего до посадки 30-35 секунд всего времени.

В голове мысль «Сейчас на дальнем поставлю краны шасси и закрылков на выпуск, и в процессе, пока я подхожу к полосе, они должны выпуститься».

Но выпустятся или нет - это не факт. Желание сесть -до последнего момента. Но чувствую, что не успеваю! А это может быть чревато последствиями! И я принимаю решение уйти на второй круг. Докладываю руководителю полетов, ухожу на второй круг, прошу мне по короткой схеме заход на посадку.

Руководитель полетов опытный был, чувствуется, летчик. Он дает команду «Я Вас понял. Заходите.»

Кому - то протягивает разворот, кого-то на второй круг отправляет, тех, которые местные. И дает мне дорогу заходить сходу на посадку. Я делаю в два раза меньше коробочку в район третьего разворота. В процессе ухода на второй круг у меня загорается лампочка «Остаток - 15 минут» . Это уже топливо у меня на пределе! И вот я выполняю разворот с заходом на посадку, со снижением в развороте выпускаю шасси, закрылки.

Но надо сказать, удачно я зашел! Вышел на дальний, у меня шасси выпущены. На дальнем выпускаю закрылки полностью. Докладываю « Шасси, закрылки выпущены. Прошу посадку». Руководитель полетов разрешает мне посадку. Прохожу ближний привод и начинаю выполнять посадку.

Посадка обычно выполняется на Ту22 так - по мере снижения скорости летчик добирает штурвал на себя, подбирает, подбирает по мере приближения к земле и производит посадку. А в данном случае, когда центровка ушла назад, это сделать невозможно. И приходилось производить посадку, когда штурвал надо не на себя брать, а наоборот - от себя, прижимать, отдавать от себя. Еле я усадил не желающий садиться самолет.

Выпускаю тормозной парашют, как положено. Тормозной парашют меня вздернул, самолёт прижало к полосе опустился нос самолета. Начал тормозить. Пока тормозил и парашют был эффективен - самолет держался Потом смотрю, эффективность по мере падения скорости парашюта падает, и у меня самолет начинает пытаться встать на дыбы, сесть на хвост.

Хорошо, что у Ту22 двигатели расположены на 1,80 м выше оси самолета, то есть тяга выше оси. И вот мне пришлось на тормозах добавить обороты двигателя, чтобы прижать силой тяги двигателя нос самолета к полосе. Вот в таком режиме я сруливаю с полосы.

Только начинаю скорость терять на сруливании, прибирать обороты, самолет опять начинает на хвост садиться. Так на тормозах я сруливаю с полосы, рулю на стоянку.

В процессе руления у меня выключается левый двигатель! Топливо кончилось.

Думаю, сейчас и правый выключится, и тогда я просто сяду на хвост. Осталось рулить каких-то метров 100. Технические экипажи уже встречают, передо мной там сели два наших экипажа. И меня встречают.

Я подруливаю, держу обороты, на тормозах, чтобы он не сел на хвост, и машу руками, делаю какие-то сигналы техсоставу: «Подсоедините водило тягача, чтобы сцепка была, и я не сел на хвост!».

Они мне машут «Выключай двигатели!» Не понимают меня. А я не выключаю! И вот кто-то нашелся, спасибо этому человеку, из техсостава, видимо опытный, который дает команду «Подходи!». Тягач с водилом подцепили к переднему колесу, и я выключил двигатель, и, таким образом, самолет закатили на стоянку нормально.

Но после того, как закончился этот полет, вышел, начал задумываться. Я с экипажем был на грани жизни и смерти.

При уходе на второй круг, если бы у меня на кругу произошло отключение двигателя, пришлось бы катапультировать экипаж.

Минимальная высота катапультирования на самолете Ту22 была 350 метров, катапультирование вниз. И не факт, что этой высоты хватит.

Но этого не произошло!

Бог миловал, и я успешно продолжил летную работу.

Несанкционированный взлет парой

Так делать нельзя

Шел 1980 год. 121-м полком в это время уже командовал гв. подполковник Мещеряков Виктор Васильевич.

Валентин Степанович Иванов ушел на повышение.

В начале сентября стояла задача выполнить практические пуски на морском полигоне ракет Х-22 по радиолокационной контрастной цели.

Для этих целей в полку были определены 2 экипажа: основной и резервный.

Основной экипаж определен был - зам. командира полка подполковник Макаров Михаил Петрович ( зам. командира 121 гв. тбап, п/п-к), штурман у него был Двойников Миша (Михаил Дмитрич, штурман 121 гв.тбап, м-р).

Ну, а резервным был определен мой экипаж, командир Каширин В.И. (ком. отряда, к-н), штурманом у меня был Саша Ситников (Александр Иванович, шт. отряда, к-н), оператор Герасимов Сережа (Сергей Николаевич, оператор РТСС, ст. л-т).

Выделялось на эти цели 3 ракеты, которые готовились специальной нашей службой (Специальная Инженерная Служба - СИС полка, начальник, м-р Бибанин Михаил Максимович).

Эти ракеты после технической подготовки необходимо было поднять в воздух над аэродромом, посмотреть, как работают станции ракет, как они сопрягаются с самолётными станциями. После полетов в районе аэродрома необходимо было выполнить 2-3 полета по маршруту на Каспий, где конкретно посмотреть, как самолётная станция через ПН видит цель, как она захватывает ее, как она передает сигнал на головку управления ракеты, как длительно держит этот сигнал. Там, допустимое время устойчивого захвата 20 сек. Вот с такими целями мы начали выполнять уже полеты по маршруту.

Задача была пройти по маршруту, затем произвести посадку на аэродроме Энгельс, а запасной аэродром для посадки был Моздок. Всё зависело от остатка топлива. При нормальном расходе топлива посадка планировалась на аэродроме Энгельс. На случай перерасхода топлива, например, при встречном ветре, посадка планировалась на аэродроме Моздок.

Для этих целей выделялась группа руководства. Управлял всем этим зам. командира дивизии Пономаренко Павел Иванович (зам. командира 22 гв. тбад, п-к). Он вылетал на самолете Ту 16, производил посадку в Энгельсе и ждал посадки наших самолетов. Мы выполнили 1 полет. Все было нормально. Выполняем контрольный полет, второй уже, производим посадку в Энгельсе. А Пономаренко, Макаров и Осипенко (Александр Николаевич, командир 201 тбад, п-к), который руководил гарнизоном в Энгельсе, были однокашники. Они вместе заканчивали училище.

И вот, встретив друзей на аэродроме Энгельс, Осипенко, на предполетных указаниях, попросил показать на самолете Ту 22 красивый взлет. Заправка на наших самолетах была полная или близка к полной, и на этом мы договорились, что выполним такой полет.

Макаров говорит: «Я встану слева, ты справа и через минуту будем выполнять взлет». Так и договорились. Я ему ещё предложил: «Давай парой вместе взлетим крыло в крыло?», но он меня осадил и сказал: «Так взлетать будешь с кем-то другим».

Выруливаем на исполнительный. Всё нормально. Он с левой стороны полосы. Я - с правой. Заняли исполнительный. А перед этим произвел посадку самолет Мясищева 3М и сбросил парашют. Ветер был в правый борт, 5-7 метров, и парашют остался на полосе, с той стороны, где был Макаров.

Ну, Макаров запрашивает взлет парой, ему разрешение дают. Он начинает разжигать форсажи и я это вижу. Он метрах в 50 от меня, впереди был. И, черт меня дернул, я тоже включил форсаж левому, он включает правому и я включаю правому. Он начинает разбег. Я немного отпускаю его вперед, снимаю тормоза и побежал за ним, то есть, я начал выполнять несанкционированный взлет парой, на который Макаров разрешения не давал.

И вот, он выполняет разбег. Видит впереди парашют и начинает уклоняться в мою сторону, вправо. Я вижу, самолет Макарова уклоняется вправо и мне ничего не остается, как тоже смещаться вправо, все правее, правее. Уже вижу, что у меня правое колесо бежит по аппарели полосы. По концевой полосе безопасности, а правое крыло уже над грунтом. Оператор мне докладывает: «Командир, пыль от правого крыла, шлейф поднялся».

Руководитель полетов молчит, потому что в этой обстановке говорить нечего.

Мы уже набрали приличную скорость. Прекратить взлет, значило сорвать всё задание.

В Энгельсе полоса большая, позволяла прекратить взлет и остановиться в пределах полосы, но я решаю взлёт продолжать.

Скорость 320. Штурвал на себя. Самолет нос не поднимает, хочется, чтобы он побыстрей поднялся. Мы идем крыло в крыло с Макаровым. А он не знает, что я взлетаю с ним, а это еще хуже. Лучше бы он знал.

Нос самолёта Макарова начал подниматься, ну, думаю, сейчас у меня тоже начнет. А напряжение огромнейшее, и вот смотрю, мы с ним почти одновременно отрываемся от полосы. Нужно срочно увеличить боковое расстояние, чтобы не попасть в спутный след от правого крыла самолета Макарова. Можно было сорваться и потом уже всё.

И вот я шасси, закрылки, фары на уборку ставлю, маленький крен со скольжением вправо, хоть как-то, чуть-чуть, уйти в сторону. Руководитель полетов не промолвил ни слова, потому что нельзя ничего было сказать в данной ситуации. Просто это было бы неправильно, и могло повлечь худшие последствия для всех.

В наборе высоты, в таком огромнейшем напряжении, никак не могу собраться, всё у меня в таком дерганном состоянии. Ну, кое-как набрали высоту, взяли курс на обратный маршрут, на Мачулищи. И где-то целый час, наверно, сидел, приходил в себя.

Но потом, подошли к Мачулищам, зашли на посадку, сели. Пономаренко вылетал на Ту16 следом за нами. Пока мы зарулили, он прилетел. А Макаров так и не знал, что мы с ним в паре взлетали, и вот собираемся у самолетов, подходит Пономаренко.

Сказал, что они стояли на КДП в Энгельсе вместе с Осипенко и держались за одно место, и не знали, чем это закончится. Слава Богу, закончилось.

Не пересказать и не написать, что он высказал по этому поводу!

Макаров же, когда узнал, что мы вместе в паре взлетали, готов был мне голову оторвать ...

Раздувать этот случай никто не стал.

Для себя я сделал вывод на всю жизнь. В последующем, когда уже становился более зрелым летчиком, более опытным командиром, я приводил своим подчиненным этот негативный пример и говорил, что так делать нельзя.

Прошло уже столько лет, и когда вспоминаю этот случай, постоянно спрашиваю себя: «Ну как же я так, почему?»

Это могло закончиться очень, очень плачевно.

Вот такой случай был в моей жизни.

Щербина Виктор Григорьевич

Воспоминания о заслуженном ветеране и размышления

В начале сентября 1982г я убыл из Мачулищ в 203 полк на должность командира эскадрильи. Меня встретил командир, Татарченко. Одновременно со мной прибыл Ерусенко (Александр Викторович, майор), с Озёрного. Меня Татарченко немного знал со стороны. Решил назначить командиром 2 АЭ, которой он, по его воспоминаниям, с гордостью командовал. Ерусенко был назначен командиром 3 АЭ.

По прибытии в штаб АЭ начал принимать дела, врастать в обстановку. Заместителем командира АЭ был Юра Деревягин (Юрий Иванович, майор). Но он куда-то изчез. Связано было с алкоголем и остальными нехорошими делами. Фактически, заместителя не было. А должность комэска была вакантная. Прежний командир 2 АЭ, Валера Карпов (гв. п/пк Карпов Валерий Анатольевич), ушёл на повышение, заместителем командира 203 полка.

Я недолго раскачивался и сразу приступил к полётам, как мне и рекомендовал Долгих (Анатолий Васильевич, гв. генерал майор, 1й заместитель командира 6 ОТБАК) который меня направил туда своим устным распоряжением. Приказа о моём назначении командиром АЭ ещё не было.

Только через месяц или полтора меня вызвали на Военный Совет в Смоленск, где состоялось моё назначение. До этого дня я числился по штатному расписанию в Мачулищах, а фактически, уже летал в Барановичах, исполняя обязанности командира эскадрильи.

Щербина в это время был в каком-то отпуске. Кажется, по семейным обстоятельствам. Через пару недель он появился в эскадрильи. Мы познакомились. Я знал, что он опытный лётчик, лётчик-снайпер, много летал на Ту22. Но летать с ним мне не приходилось.

Конечно, я с большим уважением относился к нему, с пониманием. Он – командир отряда, заслуженный человек.

Вот представьте себе. Я, командир эскадрильи, майор, 29 лет, а он, фактически, ровесник моего отца, 52 года, подполковник. Вот эта самая разница в возрасте и почтение к отцу постоянно отвлекала, даже мешала.

Моё первое с ним профессиональное знакомство как лётчика с лётчиком и как инструктора с лётчиком состоялось вскоре после его выхода из отпуска.

Через день или два назначаются очередные полёты. Он подходит ко мне и говорит: «тов. командир, запланируйте мне два контрольных полёта по кругу».

Я спрашиваю его: « Виктор Григорьевич, а вы когда летали последний раз, какой у вас перерыв?».

Оказалось, что перерыв у него в районе двух недель. Для лётчика Ту22 это, практически, ничто.

Спланировал я ему тогда два контрольных полёта по кругу. Это обычные полёты, где выполняется взлёт, полёт по кругу, заход на посадку в закрытой кабине с проходом, посадка. Второй полёт с дросселированием одного двигателя, и также с заходом на посадку и посадка.

Надо сказать, что впечатления у меня остались противоречивые. Ошибок было много. Для опытного лётчика не характерны. Например, не выдерживание курса, глиссады … Особенно, при заходе на одном двигателе. Помню, я у него постоянно убирал угол сноса. Нас всё время сносило. Я раньше времени открыл ему шторку и он произвёл с моей помощью посадку.

Я его спросил: «Как вы, Виктор Григорьевич, себя чувствуете после перерыва?»;

- Всё вспомнил, восстановил.

Меня удивило, что перерыв в полётах 2-3 недели для лётчика мог представлять какие-то сложности!

Он пошёл на боевую машину, выполнил ещё пару полётов. В целом, скажем, нормально.

Потом пошла обычная работа. Осень, погода начинала ухудшаться. Где-то, в районе октября, у него вышла проверка техники пилотирования на практический потолок.

Надо сказать, что это упражнение, кажется 207 по КБП ДА Ту22, наиболее сложное, с насыщением различными элементами. Взлёт, далее набор на полном форсажном режиме до высоты практического потолка.

По требованию администрации города Барановичи в 203 полку было введено ограничение высоты и дальности перехода на сверхзвук из-за близости города. Соответственно, не ниже 11000м и не ближе 50 км.

Ударная звуковая волна могла повредить остекление промышленных, торговых и жилых зданий.

Если не выдерживать в наборе высоты число М=0.9, то можно перескочить на сверхзвук ниже положенной высоты.

Надо сказать, что в том полёте мы отходили от Барановичей в сторону зоны. Удаление было достаточным.

Вот, мы набираем высоту и я чувствую, что у него растёт скорость 0.9, 0.92, 0.93 Я несколько раз рукой похлопал по штурвалу, давая понять, что надо бы увеличить угол набора. Иначе перескочим на сверхзвук!

Он как-то слабо отреагировал, а мне было неудобно взять у такого опытного лётчика штурвал на себя , чтобы исправить ошибку. И он не успел правильно среагировать на моё потрагивание штурвала. Где-то, на высоте 7000-8000 м, мы перескочили сверхзвук. Что было недопустимо.

Это грубейшая ошибка.

Продолжаем набирать высоту. Элементы полёта становятся всё более сложными. Расчётная высота практического потолка была 13.800, под 14.000м. Здесь надо выйти на критические углы атаки, что определяется по загоранию красной лампочки АДУ-2 (автомат дополнительных усилий).

После этого, надо было перейти на снижение. Далее, пилотирование на сверхзвуке, переход на дозвук, выключение одного двигателя, запуск двигателя в воздухе, ну и потом, заход на посадку.

Обязательный элемент захода на посадку - закрытая кабина, потом, при одном задросселированном двигателе и посадка при одном задросселированном двигателе.

Погодные условия были, в принципе, не плохие. Боковой ветер не превышал 5-7 м/с. Для опытного лётчика это не сложные метеоусловия.

Если не говорить о подробностях, особенно, при заходе на посадку на одном двигателе, вмешиваться мне приходилось постоянно. Фактически, ту посадку, на одном двигателе, мы произвели совместно. Заодно потренировался и я.

Он понял, что наделал много ошибок. После полёта мы стали коротко разбирать, прямо под самолётом. Он сам стал говорить, что нарушил, где и какие ошибки допустил.

- Ну, Виктор Григорьевич, это же грубые ошибки!

Вскрывать эти промахи где-то на общих разборах я не стал. Ограничились мы с ним разговором и просьбой, чтобы он учёл всё сказанное.

Дальше он продолжил самостоятельные полёты.

Вот такие у меня с ним были первые контакты по лётной работе.

Что касается его работы как командира отряда, человека, он был очень вежливым, деликатным человеком, очень приятным в общении. При нашей приличной разнице в возрасте он всегда ко мне обращался вежливо: «… Товарищ командир … разрешите обратиться…»

Мне было неловко. Человек в возрасте моего отца и так со мной разговаривает!

Отсюда общее о нём мнение, впечатление. Нормальный, хороший, порядочный человек. Имел огромный опыт работы. Работал, летал.

Спустя годы, понимаю, что в таком возрасте уже летать не следует. Не то распределение внимания, не та реакция. Физиологически трудно летать. Тем более, на такой сложной машине, как Ту22.

Ему уже тогда надо было задуматься, что уже хватит, наверное. До 50 полетал, а далее уходить. На нелётную работу, а, возможно, и на пенсию. Это всегда личное решение каждого.

Но он продолжал летать.

Вспоминается такая деталь. Однажды, к нам приезжает на полёты командир дивизии, Нестеров Г.Д.. В то время ещё полковник. Полёты были ночью. Он спланировал слетать со Щербиной, опытным лётчиком. Тем более, что они знали друг друга давно.

Нестеров спланировал два полёта ночью с ним. Полёты были по кругу. Как сейчас помню, полёты были при м/м. Минимум не жёсткий, но нижняя кромка 300м – 350м была.

После полётов , как мне положено, подъезжаю. Я - командир эскадрильи, это - мой подчинённый летает: « тов. полковник, разрешите получить замечания?».

Нестеров вышел из самолёта, построил экипаж и начал комментировать: «Вот, что значит лётчик-снайпер, что значит опыт! Вот, все бы так и летали!».

В общем, отозвался очень хорошо о нём, поставил его в пример.

- Понял, товарищ командир эскадрильи?

- Так точно!

На этом общение закончилось .

Нестеров уехал. А Щербина продолжил летать далее.

Очень хорошо отложилась в моей памяти дата 10 января 1983 года.

Мы не летали 17 дней. В декабре летали крайний раз 23 или 24 числа, а потом, перед праздниками, не было погоды, далее праздники … полётов не было.

Наконец, 10 января 1983 г начинаем летать! Новый месяц, новый год с командирских полётов (полёты, на которые привлекались экипажи от командира отряда и выше).

Спланирован был полёт на маршрут с подвеской ракет. Ночью. Облачность метров 350. Боковой ветер был до 10м/с, для опытного лётчика не очень большой. Не на пределе. Порывы несколько осложняли обстановку при заходе на посадку.

Возвращаемся с маршрута. Я заходил на посадку перед Щербиной. Не испытал каких-то сложностей в этих условиях, сел нормально. Зарулил на стоянку и услышал, что выкатился самолёт!

Я быстро приехал на КДП. Вижу, самолёт в районе РСП лежит на одном, правом крыле. Завалился.

Самолёт Ту22КПД с бортовым номером 70/3202. Старший авиационный техник корабля ст. л-т Стоялов Валентин Иванович.

Начинаем разбираться. Что же произошло?

А произошло следующее.

При заходе на посадку он допускает ошибку такую, которая заваливает его в крен. Когда крен образуется при боковом ветре, его надо устранять ещё и поддерживая штурвалом, чтобы самолёт не проседал. Видимо он, пытаясь заходить, то в крен, то выйдет, то угол сноса возьмёт, то снова уберёт… в общем, его заваливает в правый крен с потерей высоты.

Аэродром Барановичи находится в черте города. Одной из его особенностей было (и есть) железнодорожное полотно, которое пролегает в 400 м от торца полосы с курсом 42 градуса. Фактически, глиссада проходит над железной дорогой.

Все экипажи это знали и имели ввиду предостережение:

После прохода БПРМ (1000м) недопустимо уходить ниже глиссады.

Так совпало, что в этот момент проходил поезд. Это была сцепка нескольких вагонов-рефрижераторов, в которых везли охлаждённых кур на станцию, для формирования жд состава на отправку. Экспедитор груза сидел у окна с интересом рассматривал проплывающую мимо ВПП. Ночное освещение аэродрома чем-то сродни новогодним огням. Всё мигало разноцветными огнями.

В момент провала высоты, в котором Щербина допускает очередной крен, самолёт правой тележкой задевает крышу вагона. Точнее, воздухозаборник вентиляционной надстройки на крыше одного из вагонов, высотой 50 см.

От удара вагон не перевернулся только потому, что был не последним в сцепке и полностью груженым. Удержался на рельсах. В итоге, вся сцепка вагонов благополучно дошла до станции формирования состава Барановичи-Полесские.

Как потом выяснилось, при резком (обратным махом!) возвращении вагона на рельсы, экспедитор получил серьёзную травму головы. Испугался он потом.

На самолёте же Щербины ударом оторвало горизонтальную балку правой тележки шасси вместе с колёсами. Осталась торчать амортстойка с подкосом. Из повреждённых трубопроводов под давлением 210 кг/см2 начала хлестать гидравлическая жидкость АМГ-10.

В материалах официального расследования о дальнейшем развитии ситуации на посадке сказано:

« … В процессе посадки, при касании правой стойкой БВПП, на удалении 600 м, началось искрение. На удалении 800м произошло касание БВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолёт сошёл вправо, на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от её обочины остановился, развернувшись на 60 град вправо в непосредственной близости от здания РСП (радиолокационная станция посадки)…»

На самолёте в этом полёте была подвешена ракета. Она повреждений не получила.

При сходе на грунт КК выключил двигатели, оператор РТСС, ст. л-т Горелов Андрей, сбросил входной люк, через который экипаж смог покинуть самолёт без посторонней помощи.

ШК, ст. л-т Скопин Георгий Владимирович, прибыл в полк несколькими днями ранее. Так завершился его первый полёт в полку, в составе штатного экипажа и новой должности – штурмана отряда.

Громкие разборы продолжались не один месяц, не два и даже не три. Авиационная молва быстро добавила к почётному наименованию полка - 203 гвардейский Орловский - нечётное: бройлерный.

Так этот случай навсегда и вошёл в историю 203 полка и Дальней авиации.

Продолжение истории

или о том, что остаётся за официальной информацией о ЛП

По нормативам, если после лётного происшествия (ЛП) самолёт восстанавливается силами ИТС полка и выходит в полёт не позднее двух месяцев, то ЛП классифицируется как предпосылка к лётному происшествию. Если требуется ремонт на заводе, то ЛП становится серьёзным происшествием - поломка, а это уже другая категория. Другие выводы.

Полк в то время был инициатором социалистического соревнования в ВВС!

Надо было знать характер командира полка, чтобы понять взвинченную и крайне нервозную обстановку тех двух месяцев. Ставки высоки. Карьера и престиж! Татарченко старался особенно.

Была создана специальная группа. Возглавлял её Меркулов Юрий Дмитрич. Инженер 2 АЭ. Днями и ночами на самолёте работала группа ст. л-та Биккерта Егора Гергардовича, будущего начальника группы СД ТЭЧ полка. На этом самолёте поменяли элементы силового набора фюзеляжа, шасси, правое крыло, закрылки, двигатели ….

Из воспоминаний Биккерта:

На нем надо было менять правую стойку шасси . Практически всю. Самолёт мы поставили на подьемники . Демонтировали стойку и отправили её на Авиазавод в Рязань . Я сопровождал груз и контролировал ремонт там на заводе .

В итоге, ровно через 2 месяца, 10 марта, самолёт был готов подняться в небо.

Татарченко вызвал меня из отпуска. Необходим облёт. Метеоусловия были жесточайшие. Боковой ветер порядка 15-20 м/с. Это уже за допустимые пределы. Но надо было облётывать. Татарченко прибыл на аэродром. Поговорил со мной. Дал предполётные указания. Штатный экипаж командира АЭ: Каширин, Бородинов (Николай Иванович, штурман АЭ, м-р), Долгов (Василий Николаевич, нач. связи АЭ, к-н).

Самолёт Ту22КПД с бортовым номером 70/3202.

Старший авиационный техник корабля ст. л-т Стоялов Валентин Иванович.

Запустили, сделали проверку рулей управления. Мне надо было сначала сделать обруливание, без взлёта. Напротив КДП, где сидел Татарченко, начинаю тормозить самолёт, а он не тормозится. Что там случилось, не знаю. Скорость руления была незначительная. Используя аварийные тормоза, остановился. Приехал ИТС АЭ. Что-то проверяли, возились, исправили.

Продолжаем выполнение поставленной задачи. Давай теперь, если торможение будет нормальным, выполняй полёт.

Сажусь, запускаю. Проверяю тормоза. Вроде, работают. Но мысль, что было не нормально, в голове сидит.

Вырулил на полосу. Запросил взлёт. Выполняю разбег. Напоминаю, боковой ветер запредельный, да ещё порывистый!

Отрываюсь от полосы. Шасси, закрылки на уборку. В это время сильный порыв ветра меня заваливает в правый крен. И мысль такая: « Ну, это всё. Что-то с управлением!»

Мгновения…

Пытаюсь вывести … штурвал влево, ногу влево… С каким-то замедлением, но самолёт выходит из этого крена. Дальше нормальный набор.

Испуг был очень сильный. Понимал, что самолёт после такого серьёзного ремонта!

Далее, надо было просто набрать высоту, пройти по кругу, на 1200м и зайти на посадку…

По этому полёту у меня замечаний практически не было. Незначительные мелочи не в счёт.

Сразу же, после посадки, самолёт готовят ко второму полёту. Требуется выполнить облёт по программе 200 час рр., детально оценить работоспособность систем.

Во втором полёте, 200 час рр, замечаний не было вообще! Обычно, после регламентных работ вылезает то одно, то другое. Много замечаний бывает.

А тут – раз – и вот так!

Это было удивительно!

Самолёт был возвращён в строй общими усилиями ИТС 2 АЭ, ТЭЧ и ИАС полка и благодаря лётной удаче экипажа командира 2 АЭ.

Вот, казалось бы, и всё.

Случай подробно разобран, выводы сделаны.

Историю можно бы положить на дальнюю полку и забыть…

Но..!

… но иногда память будоражат воспоминания…

- Моё первое, крайнее удивление, что он попросил дать ему контрольные полёты через 2 недели перерыва.

- Дальнейшие его полёты, грубые ошибки, наши кулуарные разговоры, увещевания.

- Моё недоумение, первая настороженность, а потом и постоянное чувство тревоги за него…

- Человек совершенно не правильно оценивал свой возраст, самочувствие, ошибки и неуверенность в пилотировании и т.д. Возможно, играли свою отрицательную роль поощрения старших командиров, старых друзей по освоению этой сложной машины, самомнение наоборот, самоуверенность, тщеславие, моя сыновняя деликатность там, где нужна была решительность.

- Теперь-то я точно знаю, что в авиации ничего не бывает случайным. Все эти важные и незаметные детали привели к закономерному результату.

Хорошо, что все остались живы!

Та посадка стала последней в его лётной работе. Виктора Григорьевича списали с последующим увольнением из Вооружённых Сил.

Он до сих пор живёт и здравствует в Барановичах. 10 февраля 2022 году ему исполнился 91 год. Мы с ним встречаемся на различных юбилеях.

Дай Бог ему здоровья!

28 фев 2022г

Прерванный отпуск

или что было дальше

10 марта 1983 г., сразу после успешного облёта 70-ки, на который Татарченко вызывал меня и экипаж из отпуска, он снова даёт неделю отпуска мне и моему экипажу.

Для того, чтобы мы могли немного отдохнуть и в 20-х числах принять участие в показательных учениях 22 гвардейской дивизии, которые планировал проводить Главком ВВС МО СССР Главный маршал авиации Кутахов Павел Степанович.

Непосредственным руководителем этих учений назначался первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Ефимов Александр Николаевич, впоследствии ставший Главкомом ВВС.

В отпуске мы решили всем экипажем порыбачить. Стояла хорошая погода. Замечательное настроение. В это время хорошо клюёт рыба. Приехали на один из водоёмов под Барановичами. С раннего утра ловим рыбу, к обеду уже наловили прилично: плотвИчки, окушки. Во время обеда успели принять по рюмке, да не по одной. Время отдыха пролетает незаметно. А время редкого отпуска – ещё быстрее.

Как всегда, неожиданно, подъезжает машина. Это был Коля Дац (гв.майор, Николай Захарович, сам заядлый рыбак и охотник. Только он мог быстро отыскать группу рыбаков) начальник ВОТП нашей АЭ с поручением:

- Владимир Иванович, командир полка срочно вызывает ваш экипаж на постановку задачи.

- Ну, ни хрена себе. Какая постановка, какая задача !!?

Что поделать? Вариантов нет. Собираем быстро вещи, немного навеселе уже. Но вопрос-то серьёзный!

Приезжаем в штаб. Татарченко ждёт. Посмотрел на меня:

- Ну, что, Каширин?

- Товарищ командир, вы же понимаете, я в отпуске!

- Какой отпуск?! Надо срочно выполнять задачи!

Короче, загоняет нас в класс постановки задачи для выполнения перелёта парой на следующий день по маршруту: Барановичи – Полтава.

Назначается 2 экипажа:

- один мой, на 77-й машине. Экипаж в составе: ШК – Бородинов (Николай Иванович, штурман АЭ, гв. м-р), Долгов (Василий Николаевич, нач. связи АЭ, гв. к-н).

- другой – Саша Камышенцев, КО 2 АЭ (гв.м-р, Александр Анатольевич) на 81-й машине. Штатный экипаж: ШО гв. к-н Завьялв Вячеслав Михайлович, оператор РТСС – гв. ст. л-т Вареник Виталий Николаевич.

После постановки задачи был уже поздний вечер. Отправляемся на отдых. Отпуск закончился.

Прерванный взлёт

Всё как всегда

На следующий день обычным порядком получаем предполётные указания и принимаем доклад техсостава о готовности техники:

- Мой борт 77. Старший авиационный техник корабля, гв. ст.л-т Тимофеев Александр Васильевич, техник самолёта гв. л-т Сенькин Александр Иванович.

- Борт 81. Начальник ТЭЧ отряда, гв. к-н Серёгин Алексей Азарович, техник самолёта гв. к-н Фокша Михаил Максимович (родом из Молдавии. Запомнился работящим, тихим, скромным, исполнительным специалистом, хорошо знающим своё дело. Он был самым старшим среди ИТС АЭ – 48 лет.)

Садимся в машину, запускаем, выруливаем парой. Курс взлёта 42°. Занимаю исполнительный. Камышенцев ждёт своей очереди на взлёт на предварительном старте.

Запрашиваю взлёт. Руководитель полётов, Вениамин Михайлович Репин (гв.п/пк, командир 1 АЭ) даёт команду: «Взлёт разрешаю!»

Татарченко находится рядом с ним на КДП.

По методике зачитываю карту контрольных докладов, выполняю необходимые действия, затем отпускаю тормоза, начинаю разбег.

По мере возрастания скорости начинается какое-то биение в районе передней стойки шасси, которое постепенно перерастает в тряску. Понять не могу, это необычное явление.

Скорость растёт. Подходит скорость взятия штурвала на себя, порядка (280 – 300) км/час. Беру штурвал на себя, жду, что после разгрузки ПНШ, биение прекратится . Не прекращается.

Самолёт набирает скорость, но тряска нарастает интенсивно. Уже становится опасной. Понимаю, что у меня доли секунды для принятия решения. Скорость уже порядка 350. Передняя стойка не поднимается. Нос самолёта тоже.

Немедленно принимаю решение прекратить взлёт.

Выключаю форсажи, ставлю РУДы на МГ, приступаю к торможению. Принимаю решение – не выпускать тормозные парашюты – ТП (всё это в секунду происходило) - на этой скорости!!!

По ИЛЭ скорость для выпуска ТП должна быть не более 280 км/час. Если бы я его выпустил в момент принятия решения о прекращении взлёта, то он бы оборвался. Тогда выкатывание за пределы ВПП было бы неизбежно!

Это было единственно грамотное решение, которое в совокупности с дальнейшими своевременными и разумными действиями, позволило сохранить самолёт и экипаж.

Необходимо срочно гасить скорость. Торможу. Как только штурман докладывает – 280, выпускаю ТП. Удачно. Выпустился. Но скорость ещё высокая. А торец полосы уже виден отчётливо. Понимаю, что необходимо добавочное торможение. Иначе не уложусь.

Чтобы увеличить время торможения, необходимо удлинять тормозной путь. Ширина ВПП 60м. Можно использовать. Принимаю решение сначала прижаться к правой стороне полосы. Затем перехожу на левую сторону полосы. Получилось движение змейкой.

Мысль одна - только не выкатиться на грунт. Решаю в торце ВПП по дуге вписаться в правую перемычку!

Так, это удаётся. Влетаю на перемычку. Но скорость ещё велика, более 100 км/час. С зажатыми тормозами несусь по ней в сторону магистральной РД (МРД).

Погасив ещё немного скорость, выскакиваю на МРД, параллельную ВПП. На противоположной её стороне находилась стоянка самолётов-истребителей (МиГ25).

Вот, не получись торможение или чего ещё хуже - порвал бы колёса аварийным тормозом – меня бы понесло туда, в эти самолёты.

Но Слава Богу, всё закончилось нормально. Самолёт остановился.

РП уже несколько раз запрашивал:

- Что случилось? Почему прекратил взлёт?

Какое-то время мне было не до объяснений.

И только порулив на малой скорости по МРД, вышел на связь и доложил:

- Прекратил взлёт

- В чём причина?

- Пока не могу сказать.

- Заруливай на стоянку.

Заруливаю. Меня встречают.

Приезжает Татарченко:

- Ну, что, Каширин?! ... С каким-то таким матерком, напористо… типа, слабо…

- Биение передней стойки. Не мог оторвать машину от полосы. Прекратил взлёт.

Короче, экипаж отправили в профилакторий, на отдых. ИТС начал разбираться в причинах.

Камышенцев нормально взлетел и ушёл на Полтаву.

Армия начинает требовать причину. В чём дело, почему не взлетел экипаж Каширина?

Татарченко: «Разбираемся. Доложим»

Начинают всё проверять, осматривать. Находят небольшую разницу в давлении колёс ПНШ. Допустимая разность давлений по РТЭ была 0,25 атм.

Главная же причина, о которой так и не было доложено никуда, это спешка. Задачу так ставили, что не было полной определённости по перелёту.

Давно известно – как задача ставится, так она и выполняется. Быстро забросали в передний техотсек всё, что посчитали нужным и ещё, на всякий случай: заглушки, колодки, необходимую техаптечку, инструмент и т.п.

И, конечно же, положили самолётные чехлы для запасного аэродрома. Март, погода не устойчивая, возможно обледенение!

Всё это имущество имеет вес. Его никто не определял. В результате центровка самолёта оказалась за пределами предельно передней.

Руководитель ИАС, Заместитель командира полка, гв. п/п-к Носач Пётр Антонович, должен за такие вещи отвечать. Его прямая обязанность: рассчитать ИШР и центровку, поставить грамотно задачу, организовать работу и контроль!

Вот это и послужило основной причиной биения, переходящего в тряску. Из-за этого не удалось подняться в воздух.

После того, как разобрались – переложили техаптечку, переделали расчёты и вновь подготовили самолёт - доложили на КП Армии причину невыхода в полёт. Разность в давлении колес ПНШ.

А мне снова поставили задачу на перелёт.

На всё это ушёл весь светлый день. В марте темнеет рано. Где-то, после часов 16-17, фактически ночью, я выполнил нормальный взлёт и пришёл в Полтаву.

Полтава

Местный руководитель полётов (РП) не ожидал моего перелёта и уехал на ужин. Пока он ехал обратно, помощник РП заводил меня на посадку. Короче, я зашёл и произвёл посадку без РП. Но определённую информацию и необходимые команды от вышки я всё-таки получал.

Таким образом мы прибыли на аэродром Полтава, где в то время командиром дивизии был Валентин Степанович Иванов, наш бывший командир полка в Мачулищах. Недавний выпускник Академии Генерального Штаба.

Он подъехал к самолёту. Сказал, что А.В. Долгих ему поставил задачу и назначил ответственным за все вопросы, связанные с моей подготовкой к выполнению задач практического пуска ракет на предстоящих показательных учениях.

Валентин Степанович потребовал, чтобы я его полностью информировал о своих действиях при планировании полётов нашей пары.

Учения предстояли очень важные. В них полк должен был выполнить два вылета. Один днём, другой ночью. Первый вылет с посадкой на аэродроме Моздок, второй вылет– ночной, с аэродрома Моздок и с посадкой в Барановичах с выходом в Каспийское море, с выполнением развёртывания для нанесения удара по авианосной многоцелевой группе. Задействован был 700 -й полигон на Каспии.

На фоне этого практического вылета с развёртыванием полка мой экипаж должен был выполнить пуск ракеты, который имитировал бы полковой удар в боевой обстановке. Пуск должен был произойти на фоне учений и в определённый срок.

От одной ракеты зависела оценка всего полка.

До пуска у меня оставалась неделя.

Подготовка к пуску в Полтаве

Мы перелетели на аэродром Полтава. Камышенцев меня уже ждал. На наших самолётах были подвешены ракеты Х22МП. Мы должны были их пускать по помеховым станциям, РЛС.

На следующий день приступили к подготовке. Группа инженеров сделала своё дело. Требовалось поднять самолёты над точкой и посмотреть сопряжение станций самолётов и ракет, работу комплекса К22.

Вдруг резко начинает портиться погода. Облачность (100-150)м, видимость (1 – 1,5) км. Погода ниже нашего м/минимума.

Валентин Степанович Иванов без магнитофона говорит: «Каширин, погода видишь какая? Поэтому принимай решение сам. Я твоё решение доложу Долгих. Он находится на КП, в Смоленске.»

Ну, какое решение, если надо выполнять задачу! От этого зависит результат учения и оценка целого полка:

- Надо лететь.

Он меня спрашивает:

- Зайдёте, сядете?

Мы летали в подобных условиях. Камышенцев очень опытный лётчик, за него я не волновался.

- Да, справимся.

Нам нужно было часа на полтора подняться в зону. Он даёт нам разрешение на выполнение задачи над точкой.

В полёте проверяем ракету. Лампочка АСЦ, автоматическое сопровождение цели, должна гореть 20” – устойчивый захват цели. А она горит 10”,гаснет и загорается красная – пуск запрещён.

Несколько попыток сделали – ничего другого не получается. Топливо заканчивается.

Заходим на посадку в жесточайших условиях метеоминимума. А он ещё понизился. Но сели.

Слава Богу!

Что делать дальше? Инженеры начинают копать, проверять. Тут уже был не целенаправленный поиск дефекта, а проверка цепей взаимосвязи и очерёдности прохождения команд. Самолёт исправен. Ракета на земле свой цикл отрабатывает. Формально говоря, исправна. Дефекта инженеры на земле не видят. Поймать не могут. Что исправлять?

Но в воздухе дефект был!

Основная мысль, что за время наших практических полётов со включённым изделием произойдёт приработка аппаратуры, исчезнут паразитные цепи и комплекс сможет отработать АСЦ по регламенту. В теории надёжности систем такое допускается. Для новых изделий даже имеется научный термин такого явления «период детских болезней».

Почему детских?

Все понимали, что ракета Х22МП только поступила в войска. И на плечи строевых инженеров и лётчиков (в который уже раз!) перекладывается работа и ответственность производителей. Вместо полноценных заводских испытаний, набора статистики отказов, их конструктивного решения и доводки изделий в стационарных условиях появился новый термин – войсковые испытания.

Для заводов и КБ это было спасением. Ведь критические дефекты приводят к браку, а некритические дефекты к нему не приводят, но их наличие требует проведения дополнительных испытаний и корректировки технической документации. Поскольку это обстоятельство требует значительных ресурсов (на испытательное и измерительное оборудование, круглосуточное дежурство высококвалифицированного персонала, энергопотребление и т.д.), его порой неоправданно стараются сократить до минимума, чтобы быстрее, чаще всего формально, зафиксировать признаки стабильной работы изделий и сдать их в эксплуатацию.

Всё просто. Искать отказы и дефекты должен не тот, кто обязан и кто получает за это финансирование, а войска, эксплуатация. Раз приняли, то головная боль за сырое изделие теперь ушла в Дальнюю авиацию. С годами это положение вещей спрессовалось в народную мудрость о награждении непричастных и наказании невиновных.

Это была система. Безликая и жесткая.

Она умела назначать виновных после события. А до его наступления никого из таких «прокуроров» не найти и умной подсказки не добиться.

Вот и теперь мы остались с проблемой один на один. Ничего нового.

Надо снова лететь. Фактически, на авось.

Выполняем ещё один полёт в таких же условиях в этот же день, в конце лётной смены. Успешно заходим, садимся. Нас хорошо учили. Это мы умеем, понимаем.

А ракета – без изменений.

Арсенал наших возможностей невелик. Ждать удачу некогда.

Время идёт. Надо выполнять облёт трассы с ракетой, на Каспий. Принимаю решение лететь. Посмотреть, как это будет на практическом полигоне, с реальной целью, по которой мы будем пускать ракету. Возможно, эта ошибка исчезнет. А если нет – думать не хотелось.

Взлетели. Выполняем полёт. Выходим на Каспий. Высота где-то 11 000м.

Докладывает Камышенцев (он шёл за мной позади на одной – двух минутах) :

- Лопнуло лобовое левое стекло. Идёт разгерметизация кабины.

Даю команду:

- Маски подтянуть. Действовать по Инструкции. Перейти на снижение. Доложить в РЦ УВД.

Он всё делает правильно. Я доложил ситуацию на РЦ. Рядом был аэродром Ахтубинск, ГЛИЦ.

РЦ даёт команду:

- Посадка на этот аэродром.

Камышенцев успешно производит там посадку. Аэродром секретный. У экипажа нужных допусков нет. Всех срочно выдворили за проходную. А самолёт остался там.

Я продолжаю полёт. На боевом пути работаем штатно. Цель вижу. Захват ракетой цели - есть. АСЦ горит. Всё нормально. Отсчёт времени. Засекает Коля Бородинов. Проходит секунд 10. Лампочка АСЦ гаснет. «Пуск запрещён» загорается.

Ну, что делать!? Её не уговорить.

Практический пуск ракеты Х22МП

Вернулись на аэродром Полтава. Опять головоломки. Думали-думали и один умный инженер рассуждает:

- С точки зрения инженеров, ракета должна пойти, несмотря на то, что время горения сигнальной лампы АСЦ не соответствует. Все цепочки проверили.

А решение кто будет принимать на пуск?

Все руководители смотрят на меня:

- Владимир Иванович, что будешь делать?

- Надо лететь. Будем пробовать.

В итоге, решили не записывать на магнитофон временные показатели. Штурману не нужно говорить лишнего. Когда придёт время, только запросить: «Разрешите пуск?». И вот в эти 10 сек, пока горит лампочка захват АСЦ, выполнить пуск.

Так мы и сделали.

Взлетели на практический пуск ракеты. На боевом пути штурман докладывает :

- АСЦ горит. Захват устойчивый. Разрешите пуск.

Даю команду:

- Пуск разрешаю.

Коля Бородинов отцепляет ракету. Самолёт сильно подбросило. Метров на 500 – 600.

Всё-таки 6 тонн от самолёта оторвалось!

Через какие-то там секунды перед носом самолёта, чуть впереди, с углом 30-40 град, выскакивает красная ракета. Как сейчас помню! С факелом таким. Смотрится красиво!

И ушла в набор.

Сработали. Ждём. Курс полёта не меняем.

Ракета набрала свои 22 или 23 км высоты, дальше перешла в горизонт. В определённый момент траектории и видимости цели она перешла на пикирование.

От момента отцепки до попадания ракеты должно пройти 7’.

Наша цель, станция РЛС, пока видна штурману на экране. Потом он сообщает, что отметка о её работе исчезла.

Разворачиваемся, докладываем на РЦ, что идём на «Расписку». Это Моздок.

Тем временем, на 700 полигоне Ил-14 выполнял облёт цели и фиксировал результат попадания ракеты. На его борту был представитель нашего полка, штурман 1АЭ, гв. м-р Горшков Геннадий Григорьевич.

Пока мы подходили к Моздоку, командир Ил-14 вызывает меня на связь и докладывает:

- Цель поражена! Оценка отлично.

Мы все счастливые и довольные. Заходим на посадку в Моздоке с хорошим настроением. Столько с плеч долой!

Моздок

или окончание учений Главкома

Учения Главкома ВВС начались по своему плану. К моменту нашей посадки в Моздоке наш полк выполнил первый вылет и готовился там же ко второму, ночному.

Татарченко получил информацию об отличном пуске сразу.

Подъезжает к нашему самолёту:

- Володя, молодец! Ты оценку пять сделал полку!

Меня обнимает, садимся в УАЗик, поехали.

Говорит:

- Так, представить на орден, лётчика-снайпера присвоить тебе за такой результат!

Столько наговорил хорошего!

Потом нас на отдых:

- Давай-ка подготовься. И пойдёшь на второй вылет.

Это было нарушением. Этого нельзя было делать! Я всю неделю летал и садился в СМУ. Один вылет на пуск сделал, сел. А он говорит ещё пойдёшь в боевом порядке, пристроишься ко мне в паре и пойдём домой.

Приказано, значит приказано! А эмоции…! Не заснуть, не задремать… Какой тут отдых! Кто-то там передал какую-то карту, план полёта.

Ну, а дальше всё уже пошло по другому сценарию. Полк ночью вылетал. Татарченко взлетал первым, я за ним. Взлетел, зацепился и шёл крыло в крыло. Мы прилетели на свой аэродром.

Доклад РП: «Одного экипажа нет.»

Вышли из самолётов с Татарченко, понимаем, что время выходит, топливо заканчивается, Чижова нет…

А он в это время пролетел зеркально противоположный профиль нашего маршрута, в течение которого почти 2 часа находился в воздушном пространстве Ирана и Афганистана. Никто этого пока не знал. И сам Чижов тоже.

Думали о худшем варианте. Но слава Богу, через некоторое время пришла информация, что он сел. На аэродром Мары-2. Это сняло напряжение.

Но только поначалу!

На наши головы обрушилось всё, что могло. Столько комиссий, нарушение границы, нота протеста нашему государству пришла! И начали всех строгать за всё это дело!

В конечном итоге, ни ордена, ни лётчика-снайпера за отличный пуск ракеты мне не досталось.

Всё это я получил, но спустя определённые годы.

Зато в полку появилось средство лечения «детской болезни» Х22МП.

Практика – критерий истины!

Некоторые выводы

по организации полётов 203 тбап на пуски и Учениях ГК ВВС

Часто вспоминаю свой прекращённый взлёт.

В чём причины? Можно ли избежать этого в будущем?

Хочу разобраться.

Ситуация чем-то напоминает кавалерийскую атаку.

Кругом одни нарушения наших авиационных законов.

Начну по порядку.

1. Ну, вот отправили меня в отпуск. Сижу я с экипажем там на воде, ловим, по рюмке выпиваем. Конечно, мы отдыхаем! Это законный был отдых.

А вот вызов экипажа, понимая в каком он состоянии – это уже было не правильно! Это уже нарушение!

2. В спешке ставится задача лётным экипажам. Времени на подготовку не было. Да ещё не правильно будет забывать наше состояние.

В нормальной обстановке длительного времени для подготовки к перелёту, не надо. Я тогда готов был постоянно, в принципе.

Но это полёты. Одинаковых не бывает. К ним готовиться надо всегда. Это закон.

3. В спешке же ставится задача не только лётным экипажам. Эта задача была такая же неожиданная и для ИТС. Поскольку команда на перелёт моей пары поступила буквально накануне. Заранее к этому никто не готовился. Как всегда – давай-давай и побыстрее. Думать потом будем.

Поэтому ИТС, готовя технику, в спешке допустил определённые ошибки.

И вот это одно на другое потихоньку накладывается.

Далее, выполнение взлёта.

Необычность в том, что к этой ситуации я специально не готовился. Перед любым полётом надо собраться, настроиться. Времени на это дано не было.

Да и такой детализации прекращения взлёта, в которой я оказался, с такими причинами прекращения взлёта, ни в одной инструкции не было описано.

Надо отдать должное и тому, что наши экипажи, в том числе и мой, были подготовлены к быстрому принятию нужных решений и грамотной оценке ситуации. Наши действия позволили сохранить самолёт и жизнь экипажа:

- своевременное принятие решения на прекращение взлёта;

- сознательный не выпуск тормозного парашюта на повышенной скорости, что позволило избежать его обрыв. Выпустил его на скорости уже меньшей, чем 280 км/час;

(в голове сидели похожие случаи у моряков: две катастрофы с выкатыванием, дальше с поломкой стоек, разрушением самолёта , пожар и т.д.; гибель экипажа командира 341 полка - врезался в ж/д полотно и сгорел)

- Галсирование по полосе, движение змейкой. Принял решение сначала вправо принять, потом влево, чтобы увеличить потом радиус разворота и вписаться на большой скорости в правую перемычку, примыкавшую к ВПП под 90⁰.

Теперь, когда смотришь на это другими глазами, с другим опытом, для себя делаешь выводы:

- Спешить не надо!

Хотя, если так уж сказать, в жизни трудно избежать всех ситуаций, которые могут возникнуть.

Вот такие выводы я сделал из прекращения этого взлёта.

Рязань. 360 АРЗ

и немного о шпаге

Было это в начале апреля 1983г, ещё до моего поступления в академию.

Поставили мне задачу перегнать самолёт на капремонт в г. Рязань.

Я решил заехать к родителям, хоть на денёк. Тамбов оттуда недалече. Специально одел не комбинезон, а обычную одежду.

Ну и полетели мы на Рязань.

Перед этим полётом техсостав оставил по минимуму шпаги, сколько положено на перелёт. Ну, а лететь часа полтора, может чуть больше. Дело не новое. Периодически самолёты в АРЗ гонять уже приходилось.

Прилетели. Заходим, садимся, заруливаем.

Как обычно, при передаче самолёта в ремонт, требовалось слить остатки шпаги в ёмкость, которую нам привезут, опечатать и сдать на хранение в ЛИС.

Когда самолёт будут на обратном, после ремонта, пути забирать через несколько месяцев, эта жидкость должна быть заправлена в бак.

Смотрим, нас уже встречают у самолёта. Кроме техсостава была ещё группа людей, желающих поживиться задарма, на шпажку. Всё как всегда.

Я дал команду: «Не разбазаривать, никому ничего не давать, слить!»

Ну, это невозможно выполнить!

Со всех сторон голоса: «Командир, но люди, так и так, хоть сколько-нибудь! Вот, чайник налей нам на всех?»

Ладно, даю добро налить чайник.

Всё. Бочку слили. И вдруг, ко мне подбегает какой-то техник-не техник, может, просто человек, обитающий там. Физиономия вся в морщинах, лицом не назовёшь. В технической грязной куртке, руки дрожат: «Командир, не дай умереть!»

Я посмотрел на него и думаю, что действительно, если не нальёшь ещё и дуба даст!

Говорю оператору, Васе Долгову: «Ладно, налей мужику. Больше никому.»

- Ну давай, где там у тебя что?

- Да вот, щаз.

Исчез за хвостом самолёта. Приносит заглушку от звёздно-солнечного ориентатора. Колпак от ЗСО.

Показывает. А в нём остатки ЦИАТИМа и ещё какого-то технического мусора, контровки и проч.

- Ты посмотри, что там у тебя! Грязь какая. Как же ты её пить-то будешь!?

- Это ерунда, командир.

Берёт свой рукав технической куртки и локтем быстро протирает колпак.

- Наливай!

Мы ему налили и он счастливый убежал.

А я подумал: «Хоть одному человеку продлили жизнь! Как он сказал.»

Этот случай очень характерен для того времени.

Облёт арабского Ту22

В это время подходит начальник ЛИС завода. Это был старый лётчик, пролетавший на 3М и М4. Подполковник Булатов Геннадий Иванович. Он был начальником ЛИС 360 АРЗ в Рязани с 1974 по 1985 гг. ( Кстати говоря, он жив до сих пор , 15 июня 2022г. Рождения 06 декабря 1931г):

- Слушай. У меня экипаж убыл в отпуск. ЛИСовский, свой. Некому облетать спарку. Простаивает.

Смотрю, стоит весь закамуфлированный Ту22У. То ли с Ливии, то ли с Ирака.

- Облетай мне эту спарку?

- Как я тебе её облетаю? Мне надо какое-то разрешение. Я же не наёмный работник!

- Разрешение тебе будет!

- Если будет, я её облетаю. Мне нужен будет ещё лётчик. Это же спарка.

- Вызовем тебе лётчика.

Дело было в пятницу. Я ему сказал, что на выходные собираюсь в Тамбов. В воскресенье вернусь. Экипаж остаётся в гостинице.

- Вернёшься – все вопросы будут решены. Придёшь ко мне в понедельник утром.

После поездки в Жердевку обратно меня привёз брат вечером в воскресенье.

Наутро у нач. ЛИС читаю телеграмму, подписанную зам. ком. ДА по боевой подготовке.

Там сказано, что экипажу ком АЭ, м-ра Каширина, в составе: …, разрешено облетать эту машину.

Смотрю, а за эти выходные приехал Шилкин Володя из моей эскадрильи. Мой однокашник.

(Царство ему небесное!)

Уже в гостинице ждёт.

Нач. ЛИС: « Я должен тебе официально поставить задачу, дать время на подготовку. Иначе это будет нарушением.»

Ставит задачу. На следующий день нашему экипажу облетать эту спарку.

Мы подготовились, как смогли. Посмотрели этот камуфлированный самолёт. Залез я в кабину.

Все надписи на иностранном языке. По-моему, на английском.

Для лётчика, который знает хорошо кабину, это не проблема. Приборы все те же. Индикация на приборах та же. Посидели, посмотрели свои рабочие места.

Во вторник приходим на облёт. Ничего особенного не было. Облетали нормально.

Что запомнилось.

Вот, если на наших самолётах Ту22 ставили, в основном, старые двигатели, после нескольких переборок на ремзаводах, то тяга у них была уже слабовата. По доработкам уменьшали режимы двигателям, т.е. тягу. А на эту спарку поставили с какого-то склада новые двигатели РД-7М2.

Вот я сел, запустил, выруливаю. Никаких особенностей.

Отрываюсь от полосы на взлёте, на этой спарке. В обычном полёте угол набора один. А тут смотрю, скорость растёт. Я штурвал на себя, она растёт, я снова на себя – растёт! Доросла до 100м/с.

Образно говоря, набор осуществляли на спине. Ноги вверх, спина вниз.

Меня это так удивило, было так интересно! Такая скороподъёмность её, такая маневренность самолёта!

Дальше его облётывал по программе. Всё нормально. Что ещё запомнилось, на высоте 11 000м на МБФРе начинаю набор высоты делать, он идёт с вертикальной скоростью 30 м/с!

После облёта нам выплатили какую-то сумму, кажется 120 руб., положенную за облёт. Ну мы её успешно освоили в ресторане. Потом убыли на аэродром Барановичи.

Меню