Хромов Алексей Васильевич, пропогандист 121 гв.тбап. Рассказы

После войны полк обосновался в Белоруссии, а точнее, в Мачулищах (что под Минском) - этой столице Дальней авиации. Кстати, в июле 1944 года на этот аэродром, из леса выходили окружённые немцы. Грязные, обросшие, завшивевшие - они бросали оружие, поднимали руки вверх и сдавались в плен работающим техникам. С ИЛ - 4 в Мачулищах 121 ТБАП переучился на ТУ - 4, затем ТУ - 16 и ТУ - 22. Расширялся круг задач, увеличивалась скорость полёта, потолок и дальность. Шесть тысяч километров, без дозаправки, сверхзвук, пуски ракет по барже в Каспийском море - всех достижений полка не перечислишь.

Приведу только один пример из послевоенной жизни прославленной части.

Во время испытаний на Новой Земле 100-мегатонной (малость тогда ошиблись, больше было) водородной бомбы, два ТУ - 16 должны были с расстояния 400 км. и с высоты 12 тысяч метров снять всё, что там произойдёт. Полк был разведывательным, бомболюки набиты фотоаппаратами и радиоаппаратурой под самую завязку. В персональной кабине сидел офицер радиоразведки. Проще говоря - 'шумовик'. Приказ на вылет пришёл из самых заоблачных высот и отменить его никто не мог. Встали в два часа ночи. Сплошной туман, еле просматривается первый фонарь на рулёжной дорожке. Техники Ян Берзинь, К.Тамашюнас, Анатолий Уханов под руководством полковых инженеров Г.Коха, Олега Макарова, Петра Голованова подготовили два самолёта к вылету. Руководители лётного состава П.Маликов, , Николай Сомов проверили готовность экипажей к вылету.

Первым выруливал ТУ - 16 нашего комэски подполковника Алексея Дмитриевича Таримы. Удивительный был человек. Мой эталон порядочности. Его любимой поговоркой была фраза: 'Человек, кроме аппетита, должен иметь ещё совесть!' Как далеко смотрел вперёд. Так вот, его ТУ - 16 только вырулил со стоянки и сразу скрылся в тумане. В домике работает радиостанция ближней связи и мы слышим все переговоры руководителя полётов с экипажами. Вырулил и второй самолёт. Алексей Тарима запросил разрешение на взлёт. Мы так и не увидели взлетающий самолёт и только по звуку, уходящему вверх, поняли, что всё путём. Второй экипаж взлетать отказался. Ну, не в полном смысле: 'Не полечу!' Просто, командир корабля засомневался в успешности взлёта, а магнитофоны на КДП всё пишут. Поэтому руководитель полётов его вернул на стоянку. Ну, а теперь о том, что неизвестно широкой публике и, что я видел собственными глазами.
ТУ - 16 подполковника А.Таримы домой вернулся. Но, что это был за самолёт? Такое впечатление, что 80 -тонный бомбардировщик взяла в рот корова, жевала, жевала: не понравился. Взяла и выплюнула. Вмятины и гофры на плоскостях, сорваны антенны разведстанций. В общем, самолёт потом так и не смогли восстановить. Догнала их всё - таки ударная волна и только лётное мастерство командира спасло экипаж от неминуемой гибели. Задание было выполнено, экипаж был награждён орденами и медалями.

Снимки засекретили, а посмотреть хочется. Такова вот небольшая выдержка из истории лётной части. Но историю 121 ТБАП продолжают и сегодня. Только вот к ТУ - 16 добавился ещё ноль.

Дядя Миша

Но история полка времён ТУ - 16-х не будет полной, если я обойду молчанием 'дядю Мишу'. Он такой же исторический персонаж, как мы все, как сам полк, которому отданы лучшие 20 лет жизни. Что это такое? Ничего особенного. Простой сельский магазин в деревне Мачулищи. Зайдём в него и мы с вами в день получки. Комната метров 20 - 25 перегорожена прилавком, высотой по грудь человека. С нашей стороны пустые бочки из под пива. На них сидят и решают мировые проблемы авиаторы 121 полка. С противоположной стороны прилавка стоит еврей дядя Миша. Шнобель у него, с висящей обычно соплёй, будь здоров. Но он её тремя пальцами, обычно, сбрасывает на пол и этой же рукой берёт горсть камсы из бочки, стоящей от него справа и подаёт закуску очередному посетителю. Слева от него действующая бочка пива, за спиной два хомута и неограниченное количество водки. Дым стоит коромыслом, получка у 121 - го. Я не помню ни одного случая, чтобы в этом помещении возникла конфликтная ситуация или, чтобы дядя Миша кого - то обсчитал.

Без милиции, он чётко руководил процессом употребления спиртного. Знал всех лучше строевого отдела, знал, кто на что способен. Обычно звучала фраза: 'Володя! Диме нельзя больше наливать! Забирай его!'. Команда выполнялась беспрекословно. Правда, Володя, забирая Диму, прихватывал ещё бутылку водки, и пара присоединялась к остальному личному составу, сидящему на бугре против деревни. Но у нас, даже на ТУ - 22 работал принцип: 'Не хочешь пить - не пей!'.

Отбой по трубе

Было в послевоенной истории этого полка много интересных моментов. Летали уже на ТУ - 22. Ни горя, ни забот. Время доработок самолёта, вроде, осталось позади. Помните анекдот, как американцы своровали чертежи ТУ - 22? Собрали у себя - получился паровоз. Разобрали, под увеличительным стеклом просмотрели чертежи. Вновь собрали - опять паровоз. Тогда они уже запрашивают официально. Так мол, и так! Почему не получается, если мы делаем всё по чертежам? А наши им отвечают: 'Вы просто забыли украсть два вагона доработок и нечего на нас валить!' Так что, доработки были все позади, всё ' устаканилось ' и летали уже нормально.

Но, вдруг кому - то наверху стукнула в голову..идея. Надо взлётную полосу в Мачулищах сделать подлиннее и потолще, чтобы могли садиться тяжелые самолёты (сейчас, по - моему, там вообще никого нет). А тогда? Командир полка под козырёк, а его заместитель подполковник Маликов Пётр Иванович торжественно объявил личному составу: 'Убываем в Болбасово, в командировку на девять месяцев (это первый год). Будем жить в казармах. Отбой по трубе и подъём по трубе!' Мы так и не поняли, по какой трубе? Толи он трубу купит, толи Архангел нам будет трубить. Но промолчали: из скромности. А вот второй год мы своим присутствием осчастливили Зябровку. Труб уже не было, оставили все в Орше. Но поднимались и летали: иногда.

Жить захочешь - пролезешь

Идут дневные полёты. Жара стоит страшная. Одни взлетают, другие садятся. Топливозаправщики под ногами путаются. Всё, как обычно и уже давно примелькалось. Вон заходит наша 'спарка', дымок из под колёс взвихрился, побежала по взлётной полосе. Всё путём. Но, что это? 'Спарка ТУ - 22' вдруг начала приседать, кренясь в правую сторону. Всё ниже и ниже опускается самолёт. Конец правой плоскости коснулся бетона, разворачивая ТУ - 22 вправо. Фюзеляж соприкоснулся с полосой, под самолётом забушевало пламя. Но 'спарка' уже сошла с полосы и по грунту, в клубах дыма и пыли, устремилась в соседнюю деревню. Метров 400 грунта она точно преодолела. Когда облако рассеялось, мы увидели лежащую на 'животе' спарку, накренившуюся в правую сторону и трёх человек, стоявших около неё. Огня не было, но пожарные заливали пеной низ самолёта. Со штурманом и лётчиком всё ясно. Первый сбросил верхний люк и вылез через него. Лётчик - отпускник воспользовался своей форточкой, она позволяет человеку пролезть. А вот, как инструктор, весом под сто килограмм и ростом под два метра, оказался на земле? Мы не поняли. Говорили, что он пробовал потом повторить эксперимент, ничего не получалось, форточка маловата оказалась. Но все живы и здоровы, никаких катастроф, ' маленькая ' авария (год потом самолёт ремонтировали, облетали и списали). Дальше, как обычно, начался поиск крайнего. С помощью воздушных мешков поставили самолёт на подъёмники. Даже невооружённым глазом было видно, что шасси не стали на передние замки. Руководитель полётов только рукой махнул. Без доклада командира корабля о том, что 'зелёные горят', он бы не разрешил садиться. Особняки арестовывают всю документацию, командир полка с инженером лезут в кабину. Уборка! Шасси уходят в ниши, загораются красные лампочки. Выпуск! Шасси вываливаются из ниш, щелкают передние замки, загораются зелёные. Уборка, выпуск. Уборка, выпуск. Даже намёка на отказ материальной части нет.
А ларчик просто открывался. На посадке летчик очень быстро вернул кран шасси из положения выпущено в положение нейтрально. Вот правая стойка на замок и не встала.

Спасение гражданского самолета

Аэродром в Мачулищах имеет на своём боевом счету не только свыше сотни пленных немцев. Есть у него в активе и жизни более восьмидесяти пассажиров аэрофлота, которые сегодня трудятся, не ведая, кому они обязаны своим чудесным спасением. 'Выдаю' военную тайну. Своим спасением эти люди обязаны личному составу 121 гвардейского севастопольского краснознамённого полка, сделавшего всё, чтобы они остались живы. Гражданский садится, мгновенно разнеслась весть по военному аэродрому. Откуда? Зачем и почему к нам? Ничего не понятно. Сегодня не лётный день. Техники крутят гайки на матчасти, лётный состав играет в 'балду' на разборе вчерашних полётов и постановке задачи на завтрашний день. Полковой пёс, по кличке Жора, болтается по стоянкам ТУ-22. Охрану изображает, дескать, не зря кормите, служу вам верой и правдой. А откормили мы его основательно, килограммов на сорок потянет.

В общем, идёт обыкновенная тягомотина авиационной жизни. И, вдруг, мощный динамик на контрольно-диспетчерском пункте (её ещё называют 'вышкой'), заглушая все остальные звуки, оповестил: 'У нас будет садиться на вынужденную гражданский ТУ-134!

На борту более 80 пассажиров, есть дети! Все аварийные средства к взлётной полосе!'. Вот как бывает. Тишина, спокойствие, благолепие, птички поют и вдруг: бац - разгружай сани. Пожарные и санитарные машины, тягачи с надувными мешками, весь личный состав 121 ТБАП рванулись к взлётной полосе. Каждый нёс в руках какую - нибудь ерундовину, твёрдо веря, что с её помощью он сумеет предотвратить нежелательное развитие событий. Так уж устроен человек. Ждём!

А вон и ТУ-134 показался. Заходит нормально, не горит, не кренится, нормально работают двигатели, самолёт управляется. В чём дело? Из-за чего весь этот сыр-бор? Непонятно!

Но, по мере приближения самолёта к полосе, глаза людей, немало повидавших (а, порой и принимавших непосредственное участие) аварийных ситуаций, начали округляться. Над нашими головами, на высоте 15-20 метров, пронесся самолёт, с развёрнутой на 90 градусов правой тележкой шасси. Тележка состоит из четырёх колёс, сориентированных вдоль оси самолёта. Это её нормальное положение, но лопнул стабилизирующий шток, и всю тележку развернуло.

            Страшная картина! Все понимали, что при посадке, как только 'больная' нога коснётся бетона, самолёт, садящийся на большой скорости, мгновенно развернёт, опрокинет и гибель людей и экипажа неизбежна. Зябко стало в жаркий, летний день.
            Но вернёмся немного назад, благо и у нас на КДП вышла заминка. Руководитель полётов, прекрасно справляющийся с грозными ТУ-22, беспомощно смотрит на командира полка. Не знает он ТУ-134, не знает и не сможет помочь экипажу. Следует жесткая команда: 'Капитана Буцева на вышку!'. Толя Буцев - цыган по национальности, заядлый картёжник и прекрасный лётчик, садясь лет семь назад на ТУ-16, умудрился нырнуть под глиссаду, снёс антенну на крыше дальнего привода, распорол капот на правом двигателе и 'приземлился' уже на сиденье ТУ-134. Единственный самолёт в полку, возит штурманов на полигон бомбы кидать, а капитан Буцев его командир. Специально переучивался. ТУ-134, только что пролетевший над нами и вон тот, на стоянке - копии.          Поэтому УАЗик командира понёсся за Буцевым, а мы вернёмся к гражданскому самолёту.
            Из Ленинграда в Минск вылетел обычный рейсовый самолёт ТУ-134 с пассажирами на борту. Набрали высоту, лётчик стал убирать шасси. Три зелёные лампочки погасли, две красных загорелись. Правая стойка не убралась (развёрнутая тележка упиралась в створки). Выпуск, уборка, горят только две красных. Помощник идёт в салон посмотреть, стюардессы торопливо задёргивают занавески, пассажиры начинают недоумённо переглядываться. Возвращающийся, побледневший лётчик усилил тревогу в салоне.

Когда самолёт прилетел в Минск и прошел над взлётной полосой аэропорта, начальство, прекратило удалять людей из аэропорта и перенаправило самолёт к нам на военный аэродром, расположенный немного южнее Минска.
И вот он снова показался вдали. Но уже разносит по стоянкам мощный динамик голос Буцева, доводит до нас всё, что он говорит командиру ТУ-134. Господи! Что он несёт? Когда он дважды садился на наш аэродром с таким отказом? Почему он, опаснейшую ситуацию, превращает в балаган, утверждая, что это мелочь обыкновенная, ничем не грозящая ни экипажу, ни пассажирам. Ну, даёт, цыган! Заработали в крови гены, ответственные за навешивание лапши на уши. Надо же! Какой - то цыганский анекдот рассказывает и просит сделать ещё кружок.

Командир ТУ-134 уже смеётся. За время второго круга, между шутками и прибаутками, капитан Буцев дал лётчикам чёткие указания: садиться не по центру полосы, а прижавшись к её правой кромке, садиться на 'здоровую' ногу и не опускать нос, пока машина слушается рулей. Кульминационный момент наступил.

Как раненая птица, накренившись влево, самолёт шёл на посадку. Мы затаили дыхание. Вот он нежно коснулся, взметнув дымные облачка сгоревшей резины, взлётной полосы и побежал по ней, задрав вверх нос. Побежал на одной левой ноге. Скорость падала, управление рулями ослабевало, Два задних колеса правой стойки первыми коснулись бетона и развернули всю тележку в нормальное положение. Как выстрел последовала команда: 'Прижми!'. Лётчик среагировал мгновенно и самолет всей своей массой рухнул на 'больную' ногу, прижал её к себе, не давая развернуться ни вправо , ни влево и спокойно побежал на всех трёх, постепенно выруливая к центру полосы. Остановился посредине, выключил двигатели. Молодцы, что направили к нам самолёт, у нас полоса в три раза длиннее аэропортовской.
Экипаж и несколько пассажиров спустились по трапу самостоятельно, остальных выносили на руках в обморочном состоянии. Всех сразу же увезли в Минск.

Международный скандал

70 - е годы прошлого века. Военный аэродром Мачулищи, под Минском.
Посреди рулёжной дорожки, спиной к взлётной полосе и лицом к контрольно -диспетчерскому пункту (сокращённо КДП или 'вышка'), стоит пехотный генерал. Красные лампасы, красные погоны и всё остальное красное. Видно издалека. Генерал разгневан. Левая его рука, вытянутая в сторону северного торца полосы, описывает плавную дугу, охватывая эскадрильские домики, курилки, места отстоя керосина, волейбольные площадки и прочие атрибуты авиационной жизни. Не разжимая губ, представитель штаба Белорусского военного округа цедит: 'Это убрать! Это тоже убрать!'. Палец упирается в двухэтажное здание дежурных инженеров, построенное хозворспособом. 'И это тоже убрать! - следует команда. У полкового инженера отвалилась челюсть, слова застряли в горле. Только рот раскрывает и ни словечка не может вымолвить. Заклинило человека намертво. А представитель, пунктуально выполняя указания стоящих над ним, упёрся взглядом в КДП. После минутного колебания, он выдал: 'Не смотрится! Это тоже снести!'. У заместителя командира полка по лётной подготовке подполковника Михаила Макарова тоже округлились глаза. Но, в отличие от инженера, в ступор он не вошёл, пообещал выполнить приказание, но добавил, что без этого здания, аэродром не сможет принять самолёт президента Франции Жоржа Помпиду.

Не любит начальство, когда ему возражают. Но ничего не поделаешь. Он и послан сюда, чтобы обеспечить встречу высокого гостя. Круто развернувшись, генерал указывает на три десятка наших ТУ - 22 и полк истребителей: 'Самолёты все убрать!'. К этому моменту на аэродроме в Мачулищах базировался один 121 ТБАП. Второму полку дальников почему то не понравился мачулянский аэродром и они попросились в Шайковку, к Москве поближе. Была ещё транспортная эскадрилья. Она вместе с нами переносила тяготы и лишения данного отрезка времени. Короче, всё снесли и всё сломали. 'Вышка' стояла, как пень среди поляны. Взгляду не за что было зацепиться. Зато трава искрилась свежей нитроэмалью и радовала глаз весенней неповторимостью. Аэродромная рота отдраила плиты так, что в них отражались улетающие в Оршу ТУ - 22. Нигде ни пылинки, ни соринки. Вот только постные физиономии авиаторов портили общую картину. Но и здесь решение было найдено оригинальное и всех устаивающее.

В момент прилёта президента Франции, сделать в гарнизоне выходной и к аэродрому близко никого не подпускать. Пусть 'шпагу' пьют в 'долине любви'. Тщательно спланированные и глубоко продуманные мероприятия всегда проходят без 'сучка и задоринки'. Президент Франции Ж.Помпиду благополучно сел на наш аэродром. С ним приземлилась и вторая 'Каравелла' с журналистами. Самолёты стали против КДП, единственные на огромном аэродроме. Картеж с президентом благополучно убыл в Минск. Местное начальство начало 'сверлить' дырки в кителях, готовя их для будущих орденов. На горизонте явно просматривался 'парад победителей'.
Наверно и сегодня командир аэродромной роты не может сам себе объяснить, зачем он послал солдата на машине подмести ещё раз рулёжку. Толи в служебный раж вошёл, толи крыша поехала? Но, скорее всего увидел, что у 'Каравелл' очень низко двигатели расположены и решил подстраховаться.

Пусть, дескать, прометёт ещё раз, чтобы в двигатели ничего не засосало. Забыл! Забыл, командир совершенно, что его орёл уже три ночи не спал, всё подметал взлётную и рулёжную полосы. На аэродроме тишина. Ни полётов, ни самолётов, ни людей. Только на КДП дежурный руководитель мается от безделья, да на рулёжке болтается подметальная машина. 'Чего она там подметает? -думает руководитель -всё же блестит, как у кота :'.

А машина, развернувшись на южном конце рулёжной дорожки, медленно движется к КДП, смещаясь постепенно к 'Каравеллам'. И когда до самолётов оставалось метров пять, недоумение на лице руководителя сменилось ужасом. Он увидел голову солдата, лежащую на руках, на руле машины. Солдат спал на ходу. Забыв, что перед ним не самолёт, дежурный руководитель схватил микрофон и заорал дурным голосом:

'Тормози! Тормози! Тормозной парашют!'

На скорости пять километров в час подметально - поливальная машина плавно въехала в плоскость самолёта французских журналистов, разворотив её законцовку. Не тот самолёт выбрал солдат. Въехал бы в наш самолёт, аэродромная рота лишилась бы машины а всё. Нет, подавай ему иностранный. А они хлипкие, к тому же, скандал международный. Наши предложили решить проблему мирным путём.

Прапорщик Борис Пчелинцев осмотрел повреждение и сказал, что сделает так, как было. Мы ему верили. Он, битые и покарёженные автомобили , превращал в новые. Отказались! Сгоняли во Францию вторую 'Каравеллу', (уже за наш счёт ), купили у фирмы эту несчастную законцовку крыла (тоже за наш счёт). Даже устанавливали сами. Если честно сказать, эту работу Борис Пчелинцев выполнил бы за пару часов. Но была 'холодная война' и нужен был шум, который, по - моему, переместился даже в область политическую. Вот так, 'хотели как лучше, а получилось - как всегда'.

Незапланированная рыбалка

Ровный гул двигателей, расположенных в хвосте, над фюзеляжем самолёта, еле доходил до кабины экипажа. Два десятка тяжёлых ракетоносцев ТУ-22, на дозвуковой скорости и на высоте четырнадцать тысяч метров, шли над Карелией за 'угол'. Взлетели с военного аэродрома Белоруссии в час ночи и журавлиным клином направились в сторону Мурманска. После пролёта над городом должен был быть поворот налево и в открытый океан. Этот маршрут и назывался полётом за 'угол'. В лунном свете поблескивали многочисленные озёра, воды с избытком, зато с народом, видимо, туговато. Не видно ни огонька, пустынные места и не скоро вспыхнут здесь огни больших городов.
В строю отряда летит самолёт капитана Алексея Федяева. Лётчик включил автопилот, поставил ноги на подножки сиденья, опёрся о подлокотник. Так удобнее. Впереди ещё четыре часа полёта. Взгляд фиксирует миллиарды звёзд ночного неба и яркие вспышки проблесковых огней летящего впереди самолёта Ивана Корнякова. Того самого Ивана, которого в прошлом году, на посадке 'прострелил' радикулит. Адская боль согнула человека в дугу, замутила сознание. Сквозь туманный занавес боли еле просматривалась взлётная полоса, быстро увеличивающаяся в размерах. Но посадил, в пределах авиационных допусков. Из кабины его уже вытаскивали.
Авторитетом своим 'продавил', уважаемый конструктор, ТУ-22. Авторитетом! Единственное достоинство - сверхзвуковой режим. Но какой ценой он оплачивается? Полёт на сверхзвуковой скорости возможен только на 'форсаже' обоих двигателей, каждый из которых на этом режиме 'съедает' шесть тонн керосина в час. При общей заправке в сорок тонн - особо не разлетаешься.

А недостатков хватает. И главный из них - отсутствует второй лётчик.

В Дальней авиации без него не обойтись. Очень плохой обзор у командира, а у штурмана с оператором обзора, вообще, почти нет никакого. При катапультировании шасси должны быть обязательно убраны и т. и т. п. Одна 'шпага' чего стоит! Скольких нормальных людей она сделала алкоголиками?

Внизу Карелия. Прошли Петрозаводск, автопилот работает устойчиво, молодцы техники, всё - таки отрегулировали его нормально. Штурман старший лейтенант Анатолий Егорович Давыденко уткнулся в тубус самолётного локатора. Следит за дорогой, Сусанин авиационный. Они иногда повторяют 'подвиг' своего учителя и первого штурмана авиации матроса Железняка, 'он шёл на Одессу, а вышел к Херсону'. Но сие бывает редко, так как сразу попадает в разряд чрезвычайных происшествий. Анатолий ещё ни разу не 'блудил'. Оператор держит дальнюю связь, командир задумчиво смотрит в черноту карельского неба. Тишина в эфире, тишина в кабине, тяжелеют веки. Спать хочется.

Спокойствие и нормальный режим работы вдруг нарушаются еле заметным перемещением колонки штурвала вперёд. Автопилот компенсировал задирание носа самолёта вверх. В чём дело? Взгляд лётчика перемещается на приборную доску. Всё, вроде, путём. Все стрелки на своих местах, только вот одна из них - указатель наличия топлива в носовом баке, очень быстро движется к нулевой отметке. Следует доклад ведущему группы, психологическое напряжение в экипаже нарастает. Колонка штурвала ещё на градус сместилась вперёд. Инженеры с контрольно - диспетчерского пункта рекомендуют лётчику отключить автоматику и перейти на ручной расход керосина, не трогая передний бак.

Ведущий приказывает летящему за Федяевым подойти ближе и осветить самолёт Алексея фарой. Рекомендации все выполнены, но колонка штурвала продолжает упорно двигаться вперёд, к собственному ограничителю. Нарушается центровка и самолёт продолжает задирать нос вверх. А доклад: 'За самолётом тянется керосиновое облако!' - расставил всё по своим местам. Что-то лопнуло , что-то разрушилось и керосин хлынул в атмосферу, а адреналин - в кровь экипажу, выводя на запредельные высоты пульс и давление.

Нет таких людей, которые не реагируют на опасность. Скажете, а Гагарин? Взлетел с пульсом 60 и нормальным давлением. Даже весело сказал: 'Поехали!'. Сказал: только не это слово. В очередной, толи десятый, толи двадцатый раз 'реального' запуска, космонавт, лёжа в кресле, готовился, дожидаясь конца отсчёта стартового времени: к обеду в лётной столовой, а не к полёту в космос. Почему должны были подняться давление и пульс? Но заработали стартовые двигатели и ракета, набирая скорость, понеслась к своей орбите. Вот здесь-то и прозвучали первые, знаменитые и никому не известные слова Юрия Алексеевича Гагарина: '[*****]: всё-таки!'. Перевели эту фразу на литературный язык уже на орбите.

У экипажа Алексея Федяева был слишком быстрый переход в состояние опасности. И только голос командира: 'Спокойно! Приготовиться к катапультированию!' - вернул уверенность, убрал нервозность перед покиданием самолёта. Штурман собрал в планшет всю документацию, поставил ноги на подножки сиденья, нажал рычаг предварительной подготовки к катапультированию. Руки и ноги обхватили стальные захваты, ремни вдавили тело в сиденье. Командир сбросил люки и дал команду: 'Пошёл!'.

Сработали пиропатроны, два кресла рванулись в черноту сентябрьской ночи.
В авиации много морских терминов и традиций. В том числе - покидание самолёта. Сам Алексей катапультировался, когда автопилот полностью выбрал весь свободный ход штурвала. Колонка упёрлась в приборную доску. 110 - тонная махина, задрав нос вертикально вверх, как в фигуре 'Колокол', начала медленно оседать на хвост.
Стремительно падая вниз, штурман уловил момент, когда автоматика разбросала в стороны ремни сиденья, надула за спиной воздушный мешок, который вытолкнул его из кресла. Более тяжелое, оно стало опережать в падении, уходя вниз с фалом барометрического реле. Теперь парашют сам раскроется на высоте четыреста метров. Закон мерзавности сработал отменно. Тёмная ночь, безлюдное место, в кармане одна авторучка. Даже авиационный нож умудрился дома оставить. Нужна высота, чтобы осмотреться, придти в себя, не опускаться вслепую. Рука рвёт кольцо парашюта, свободное падение прекращается, над головой распускается купол. Мысли, как резвые скакуны, мелькают одна за другой. Только что прошли Петрозаводск. Кругом озёра. Не может быть, чтобы не было рыбаков?

В это время они, обычно, жгут костры, под рюмку водки, ведут задушевные беседы. И точно. Внизу мелькнула светящаяся точка. Рука потянула стропы парашюта, взгляд сосредоточился на этой точке, постепенно превращающейся в пламя рыбацкого костра.

Три друга из Петрозаводска, 'заложив за воротник' по Высоцкому: ':а выпили мы вроде бы немного. Семьсот на рыло! Скажи, Серёга!' - вели между собой тихую и мирную беседу. Обсуждали утренний клёв. Фраза, прозвучавшая сверху: 'Здорово, мужики!' - привела всех в недоумение и вызвала оторопь. А, когда Анатолий, пружиня ноги и быстро подтягивая стропы на себя, (чтобы купол не попал в огонь) приземлился в пяти метрах от костра, у одного из рыбаков 'крыша' вообще поехала. Он быстро закрестился и запричитал: 'Говорила жена, допьёшься до белой горячки! Не поверил, вот и допился! Черти с неба уже валятся!'. Второй рыбак изобразил сцену из 'Ревизора', застыв с открытым ртом и стаканом в руке. Зато, третий оказался самым сообразительным.

'Американский шпион (других у нас тогда небыло)! - заорал он дурным голосом - Сейчас мы ему по кумполу врежем, свяжем, а завтра отправим куда надо!'
И только простая русская фраза: 'Вы что, совсем оху:, рыбаки [*****]? Самолёт упал недалеко!' - вернула троице человеческий облик. Не сможет такое выдать американский шпион, не сможет, даже если здорово захочет. Встреча была тёплой, удивление искреннее. 'Горючка' ещё была в наличии (опытные рыбаки попались).

Обсуждение утреннего клёва продолжили уже вчетвером. В авиации тостов больше, чем в кинофильме 'Кавказская пленница'. Поэтому утром, спустившись вниз по реке на моторной лодке до ближайшей деревни, четвёрка бодро шагала по центральной улице к сельсовету, радуя жителей авиационной песней:

"Пилоты мы, пилоты мы, пилоты
Весёлая и дружная семья,
Полжизни подарил я самолёту
Ещё полжизни отдал для тебя!'.

Командиру корабля Алексею Федяеву повезло меньше. При катапультировании из нестандартного положения встречный поток ворвался под шторку, закрывавшую лицо и порвал бронхи. При приземлении, он сумел перетянуть водную гладь озера и опустился на его берегу. Сразу же увидел взлетающие в ночное небо ракеты и пошёл на них. Вышел на лагерь заключённых. Охрана лагерей, предупреждённая из Москвы, о падении самолёта, до утра жгла сигнальные ракеты. Встретили командира хозяева радушно и тоже с тостами.
Тяжёлая доля досталась оператору капитану Николаю Ерофееву. 'Вооружённый' ножичком для заточки карандашей, он, только через двое суток, вышел к железной дороге и остановил поезд 'Мурманск - Ленинград'. Машинист также знал о падении стратегического бомбардировщика и о возможном выходе к железной дороге кого - то из членов экипажа.

Стремительно летит время. Затерялся где - то, на жизненных просторах, мой друг Михаил Зотов. Жена у него была чеченка и после демобилизации, он уехал в Грозный. Нет уже среди нас Коли Горенкова - профессора рыбацкой науки. В кабинах ТУ - 160 сидят наши дети и внуки. Невозможно остановить мгновение! Да и не нужно его останавливать!

Провожаем в последний путь Анатолия Уханова. В скорбном молчании стоят вокруг гроба ветераны 121 тяжёлого бомбардировочного краснознамённого севастопольского полка Дальней авиации. Рыцари и покорители воздушного океана - они и сегодня держатся вместе, продолжают жить одним большим экипажем. Слева от меня, думая о чём - то своём, стоит майор Алексей Федяев, наш бывший начальник штаба третьей авиационной эскадрильи. После того катапультирования медицина запретила ему летать. Справа стоит майор Николай Ерофеев. Он летал до самого выхода на пенсию. Сейчас увлекается пчёлами.

Стремительно летит время, подтверждая прозорливые слова императора Александра 2: 'У России есть ТОЛЬКО два друга, это - ЕЁ армия и ЕЁ флот!'.

Смена поколений

Начало шестидесятых годов прошлого века. 121 гвардейский севастопольский краснознамённый авиационный полк дислоцируется на аэродроме Мачулищи, недалеко от Минска. Три десятка новеньких бомбардировщиков ТУ - 16, выровненные передним колесом по белой полосе, нанесённой на бетон рулёжной дорожки, стоят, как строй солдат почётного караула. Свободное пространство между крыльями рядом стоящих самолётов ( около трёх метров) заполнено металлическими контейнерами, в которых наземный экипаж держит свой инструмент и прочие приспособления. Но мы на аэродроме не одни.

На северном конце рулёжной дорожки разместился ещё один полк ТУ - 16. На южном - полк истребителей. Эти ребята летают на МИГ - 21. Есть ещё транспортная эскадрилья, но она занимает мало места. Вообщем, тесновато на аэродроме и летать приходиться всего пару раз в неделю. Аэродром представлен взлётной полосой, длиной, по моему, 2 ,5 километра, рулёжной дорожкой и четырьмя соединительными усами. Вот и весь бетон, остальное пространство, весной и осенью, заполнено грязью. Лётный состав ходил в унтах с галошами, техсостав вынужден был надевать галоши на хромовые сапоги. Однажды инженер 3 аэ майор Пётр Голованов вывел личный состав из грязи на бетонку и остановился. Посмотрел вниз, показалось, что одна галоша осталась в грязи. Снял вторую и запустил её в озеро. Когда пришли в клуб и немного почистили обувь, инженер оказался опять с одной галошей. Пришлось выкинуть и вторую. Эскадрильи были огромные. Шестьдесят человек только летающих, а наземный экипаж? А группы обслуживания? Солдат срочной службы в аэ было около семидесяти человек. Они жили в казармах. В первой эскадрильи стояли койки Героев Советского Союза Вдовенко и Гомоненко. Термин 'дедовщина' начисто отсутствовал в лексиконе из - за отсутствия самого явления.

На аэродроме эскадрильские домики ещё не были построены. Приспособили, для отдыха и хранения контрольной аппаратуры, контейнеры от двигателей с ТУ - 16. Это же почти комната, размером 3 на 5 метров. Прорубали дверь, прорезали окно, в центре помещения ставили буржуйку, в неё банку с керосином. На дворе минус двадцать, а в 'домике' группы радиотехнического обеспечения плюс тридцать. Буржуйка вся красная, с керосином нет проблем.

Начальник группы капитан Николай Селивёрстов даёт указания личному составу. Но указания он может давать Ценные, ещё более ценные, а радиолокационный бомбовый прицел РБП -4, как отказывал регулярно, так и будет отказывать. Как уходили они с аэродрома последними, так и будут соблюдать эту традицию. Чеплышка спирта, перед уходом домой, тоже входила в этот ритуал. Правда, единожды Николай Селивёрстов, в потёмках, перепутал бутылки и хватанул 150 грамм керосина. Выпил полностью с мороза, но жив остался, даже язва желудка перестала болеть. Крепкое было поколение.

Летали ещё участники Великой Отечественной войны. Так, командиром 3 эскадрильи был подполковник Алексей Дмитриевич Тарима, лётчик от бога и командир, которого помнишь всю жизнь. Чтобы солдат остался голодным? Бедным будет старшина эскадрильи. Странная штука - жизнь. Чем больше человеку достаётся 'тягот и лишений', тем острее он чувствует чужую боль. И наоборот. В войну А. Тарима летал на истребителях, был сбит. Вывалился из горящего самолёта и не дёргал кольцо парашюта, пока горящий самолёт не опередил его. Рванул кольцо, купол наполнился перед самой землёй. Лётчик приземлился на коленки и руки. Вот с этого момента наш комэска, расписываясь правой рукой, придерживал её левой.

Поколение, опалённое огнём войны, ещё летало. Штурман майор Сиренко Павел Трофимович, на ИЛ - 4, бомбил позиции немцев на Зееловских высотах. Всю войну прошёл с полком техник по радиооборудованию самолётов старший лейтенант Павел Власов.

Но, время не остановишь. На смену старшему поколению приходила молодёжь. За штурвал ТУ - 16 сели 'дети войны'. Появился в третьей эскадрильи молодой, симпатичный командир корабля капитан Анатолий Васильевич Долгих. Коммуникабельность этого человека, его эрудиция, внутренняя культура поражали просто. Энергия била через край. Казалось, лётная подготовка для него - дело второстепенное, а главное - занять первое место в полковом конкурсе художественной самодеятельности. Откуда он узнал, что я играю на мандолине? Понятия не имею. Но уже через неделю квинтет из баяна (сам играл), гитары, контрабаса, домбры и ударника приступил к репетициям. Первое место на конкурсе мы заняли.

И особенно зрителям понравилась песня 'Отговорила роща золотая', в исполнении Веры Долгих и под наш аккомпанемент:
'Отговорила роща золотая
Берёзовым, весёлым языком,
И журавли, печально пролетая,
Уж не жалеют больше ни о ком'

Пройдут годы. Я буду стоять в строю личного состава Лётного центра, собранного в Дягилево, для перелёта в Египет. Ждём начальника Центра. А вон и он показался со свитой. Идёт вдоль строя, узнаю знакомые черты. Генерал - майор авиации Анатолий Долгих останавливается против меня и моргает левым глазом. Узнал! Юность из памяти не вычеркнешь.

На ТУ-16 -х полк осваивал сложнейший элемент полётного задания – дозаправка в воздухе «крыло в крыло». Ещё на заре авиации пилоты пытались дозаправиться горючим, не садясь на землю. И многие освоили эту операцию довольно успешно. Примитивно, правда, с риском для жизни. Поэтому, ранняя дозаправка в воздухе не прижилась. Да, и не было особой необходимости. На дальние перелёты бензин в бочках брали в самолёт и доливали в полёте, передвигаясь внутри крыла, как в собственном гараже. Но с переходом на реактивную тягу, с появлением ядерного оружия, вновь встала в полный рост проблема дальности полёта реактивного лайнера.

Чтобы для нашей авиации стали досягаемыми объекты вероятного противника, нужно было увеличить радиус действия самолетов дальней авиации Ту-16 за счет их дозаправки в воздухе топливом. Так называемые аэродромы «подскока» задачу не решали, хоть и находились вблизи границы. При взлете Ту-16 имел в баках 44 тонны горючего, но значительная его часть сжигалась во время набора высоты. Иное дело — добавить ему 20 тонн в воздухе, да еще и не раз. КБ Туполева предложило и осуществило крыльевой метод дозаправки — сложный, тяжелый, опасный. Но свой, советский. Лишь бы не копировать более надежную конусную систему, применяемую американцами, когда самолеты при дозаправке находятся один над другим, а летчику заправляемого самолета хорошо виден конус танкера.

Правда, гораздо позже наши все же не постеснялись применить ее на Ту-95, ведь она проще, дешевле и безопаснее. Сложность крыльевой дозаправки заключалась в том, что из концевой части правой плоскости самолета-заправщика (танкера) выпускался 40-метровый шланг на тросе такой же длины — всего 80 метров. На конце шланга был небольшой стабилизирующий парашютик. Под своим весом шланг значительно опускался. В идеале заправляемый самолет должен был подвести свое левое крыло на два метра выше шланга. То есть нужна была виртуозная техника пилотирования. Сказать легко. Сделать сложнее. Высота заправки зависела от погоды — от 6 до 10 тысяч метров. Скорость, соответственно, от 600 до 800 километров в час. И вот на такой скорости самолеты должны сблизиться на расстоянии 6—8 метров между крыльями.

Дистанция, выражаясь техническим языком, минус 15 метров, т.е. левое крыло заправляемого самолета проецировалось между правой плоскостью и правой частью стабилизатора самолета-танкера. Перед сцепкой скорости обоих самолетов должны быть идеально выравнены. Иначе шланг или обрывался, или, при опережении заправляемого более полуметра в секунду, захлестывал элерон вместе с плоскостью «петлей Гибалевича», и самолет падал. Так же печально заканчивалось и попадание крыла заправляемого самолета в поток выхлопных газов от двигателей танкера мощностью 150 тысяч лошадиных сил. К тому же воздух на большой высоте сильно разрежен. И управлять самолетом — совсем не то, что автомобилем на асфальте: куда повернул баранку, туда и поехал. Если незначительно повернуть штурвал влево и сразу же вправо, то самолет все равно какое-то время будет смещаться влево, а потом начнет раскачиваться. Поэтому в момент дозаправки пилотировать самолет имеет право только командир корабля, и только он, иначе самолет раскачает, что неминуемо приведет к столкновению. И такие случаи были не единичны.

Для ночной дозаправки, вдоль правого крыла самолета-танкера устанавливали несколько дополнительных лампочек, у которых в большинстве случаев от вибрации обрывались нити накала еще на взлете. А по одной-двум лампочкам невозможно определить направление полета. Командир заправляемого самолета постоянно запрашивал: «Танкер, обозначьте себя люкасом». И штурман люкасом (мощной переносной лампой подсветки) начинал искать шланг заправки, особенно метровые метки на нем. Было совсем «весело», в это время самолеты входили в отдельные облака: менялось представление о горизонте и пространстве.

Самое печальное, что командир не видел конца левой плоскости (из-за большой стреловидности) и, естественно, не видел шланга. Тут можно было надеяться лишь на какое-то шестое чувство, да на команды главного помощника, сидящего в хвосте — КОУ (командира огневых установок). В это время он — самый уважаемый член экипажа. Его типичными командами были: «Чуть левее!», «Чуть правее!», «Чуть выше!», «Чуть ниже!». И даже: «Чуть назад!». Или же: «Контакт! Вперед! Вверх!» — громко и властно! В это время они с командиром одно целое. Случись саморасцеп или еще какая-нибудь неудача, на вторую попытку может не хватить сил, в первую очередь моральных.

Так бывало. Ту-16 мог принять максимум 20 тонн керосина, насосы качали по 2 тонны в минуту. Для тренировки, обычно перекачивали по 3—5 тонн. Во время учений — по 8—10—15 тонн.

Непревзойдённым мастером такого вида дозаправки был командир третьей авиационной эскадрильи подполковник Алексей Дмитриевич Тарима. Участник Великой Отечественной войны, лётчик от бога, он умудрялся в наборе высоты накладывать крыло на шланг и проводить дозаправку. Полёту на дозаправку предшествовала сложнейшая процедура подготовки танкера на земле.

Инженер 3 аэ майор Пётр Степанович Голованов собирал весь состав эскадрильи, лётный и технический, выстраивались в цепочку у конца плоскости, откуда выходил шланг. Цепь растягивалась на 70 - 80 метров. В кабине включался тумблер выпуска шланга и пошли передавать из рук в руки шланг, а за ним трос, пока не выберется вся длина. Если народу было мало, то на аэродроме оживала картина «Бурлаки на Волге».

Всё выше и выше, и выше…

Нет, нет! Полёт наших птиц стремить не будем. Отложим это дело на потом. А сейчас, просто поднимемся мысленно на 11 метров вверх и глянем на барометр, который держим в руках. Его стрелочка чуть - чуть переместилась вниз, ровно на один миллиметр ртутного столба упало давление. Поднимемся ещё на одиннадцать метров, давление упадёт ещё на миллиметр, и так далее. Закон природы, против него не попрёшь. Внизу атмосфера погуще, для всех нас. Для лётчиков она пореже, а космонавтам, вообще, досталась дырка от бублика, а не атмосфера. При дележе, хватились позже всех, вот и мучаются сейчас на орбитах вокруг земли. Не будем им пока мешать.

На высоте 6000 метров, над полигоном, летит учебно - штурманский самолёт ТУ — 4. Полтора десятка штурманов, расположившись, в основном, в задней кабине, режутся в «храп». Была такая карточная игра. По интеллекту она стоит сразу за «Домино». Но игра чисто денежная, азартная, со своими психологическими выкрутасами. Однако, не стоит передавать картёжный опыт молодёжи, да, и у штурманов это дело второстепенное.

Главное для каждого из них — бросить пару пятидесятикилограммовых бомб с помощью радиолокационного прицела РБП — 4. Капризная эта штуковина, зато удобная. Не попал в цель, шуми, метка дёрнулась, конструктор виноват. Бомб хватит на всех. Полный бомболюк техники натолкали, почти десять тонн.

Бомбометание штурман осуществляет с места, расположенного в самом носу самолёта и отделённого от внешнего мира, рамками, застеклёнными 2 х миллиметровым оргстеклом. Каждое такое «окно», по размеру напоминает 20 –ти дюймовый экран монитора.

Только что отбомбился один штурман, ещё видны внизу дымки разрывов. За его спиной уже стоит следующий, ожидая, когда коллега освободит место. Первый встаёт, второй садится на его место.

И вот здесь, во весь рост, поднимается, третье действующее лицо разыгравшейся трагедии — так называемый «человеческий фактор», принявший, в данном случае, облик лени. Да, да! Той самой лени, когда нам неохота, а слова в инструкции написаны для Пушкина Александра Сергеевича. Отбомбившийся штурман встаёт не с сиденья, а с ремней парашюта и ремней кресла, аккуратно сложенных друг на друге, чтобы сидеть было удобнее. Второй штурман садится на эти ремни, не одевая на себя ни парашют, не пристёгиваясь ремнями к сиденью. А зачем? Ведь это уже вошло в традицию.

Зачем нарушать устоявшуюся традицию? ТУ-4 на высоте 6000 метров уходит на второй круг, чтобы выйти снова на мишень. Штурман склонился к прицелу. За бортом осталась от атмосферы какая-то сотня миллиметров ртутного столба, но в кабине давление нормальное, как дома на кухне, За бортом - 100, в кабине - 700. Вот эта разница со страшной силой давит на металл самолёта и остекление кабин.

Не любит природа, когда человек нарушает её законы. Резкий хлопок заглушил рёв четырёх моторов. Один из квадратов плекса, над головой штурмана, мгновенно рассыпается на мелкие кусочки. В образовавшееся отверстие рванулось всё, что не было закреплено: полётные карты, планшеты, шлемофон радиста. Густой туман наполнил кабину. Но вот прошло первое оцепенение. Слегка улучшилась видимость и командир корабля, опуская нос самолёта на снижение, с ужасом увидел, что на месте штурмана никого нет. Пусто! Сиденье на месте, ремни на месте, парашют здесь же, а человека нет.

Наши потом ездили туда. Падал штурман над деревней. Падал, не потеряв сознание. До самой земли кричал: «Помогите! Помогите!». А как ему могли помочь местные жители?

Здорово, дед!

Взлётная полоса, длиной в три с половиной километра и шириной девяносто метров, упиралась своим южным торцом в колхозное поле. Не сразу, естественно. Ещё с километр земли принадлежал военным, потом , забор из колючей проволоки, а за ним уже другой хозяин — председатель колхоза. Полк Дальней авиации летал на тяжёлых ТУ-22. Чтобы не потревожить колхозные грядки при выкатывании (всякое в жизни бывает) самолёта за взлётную полосу, военные на своей территории поставили три ряда стальных цепей и соорудили прочие ловушки для нарушителя аэродромного спокойствия. Бывало, редко, но бывало.

Два ряда цепей ТУ-22 рвал, как нечего делать. Третий ряд цепи, с этой стороны, даже ржаветь стал без работы. А вот с северным торцом было похуже. После удлинения взлётной полосы, в распоряжении военных осталось «жизненного пространства» всего метров 500 — 600. А дальше? А дальше самая обыкновенная деревня домов на 60-70. Притом, деревенская улица, как бы, продолжала взлётную полосу. Нарочно не придумаешь.

С этой стороны тоже три ряда цепей, правда, ловушек поменьше. Но летали и ничего, бог миловал. Авиация, в короткий срок преодолев сверхзвук, не любит и не прощает резких телодвижений.

Алгоритм подготовки техники и лётчиков, расписан в ней до мелочей, ничего лишнего и никакой самодеятельности. Иначе, быть беде. А посему, летать на ТУ-22 приходил командир корабля с ТУ-16. Полковые инструктора с месяц «возили» его на спарке, проверяя и обучая методике вождения сверхзвукового, одноместного (нет правого пилота) ракетоносца. Был переведён в полк с Востока (интересно, как это ему удалось?) командир ТУ-16 капитан Евгений Иванов. Фамилию изменил специально, потому что человек и лётчик уж больно хороший.

Всё по шаблону. Месяц вывозных с инструктором, контрольный полёт и, будьте добры, самостоятельно, уже на боевом и без инструктора. Взлёт и посадка были в сторону деревни. Не знаю, ветер ли попутный, волнение может быть, только колёсами капитан коснулся бетонки где-то посредине взлётной полосы. Не помог ни купол тормозного парашюта, ни аварийные тормоза, разрушившие все восемь покрышек. Самолёт задержала третья стальная цепь. Не дала ему вырваться на свободу. Ну, дальше не интересно, кто служил и служит- знают сей «алгоритм», а кто собирается в авиацию — не хочу расстраивать.

По научному, это мероприятие называется - разбор, толи полётов, толи пилота. В общем, опять на спарку с инструктором. И опять самостоятельно. Руководитель полётов, как школьный учитель ученика, ведёт лётчика на посадке и вновь выкатывается капитан Иванов за полосу. Правда, в этот раз недалеко и порвана только первая цепь. Сплошное недоумение, круглый отличник всяких там подготовок, более тысячи часов налёта, а здесь, как курсант в первом полёте.

Но, ведь старается. И, свято блюдя принцип «не знаешь — научим, не хочешь — заставим», капитан Иванов вновь оказался в кабине спарки с лучшим инструктором подполковником Михаилом Макаровым. Не знаю, на каком языке инструктировал он лётчика в полёте, скорее всего на языке современных школьников, только на лице его не отражались успехи инструктируемого. Завершив третий курс обучения, М.Макаров, задумчиво глядя себе под ноги, сказал командиру полка: «Надо выпускать самостоятельно!».

За этой посадкой капитана Иванова, затаив дыхание, следил весь 121 ТБАП. Курс, глиссада выдержаны на отлично. Но, что это? Коптят двигатели, развивают тягу, а лётчик прижимает самолёт к полосе. Над стоянками разносится рёв динамиков. «Убери газы! Убери газы!, — надрывается руководитель полётов. Куда там, взметнулся вверх купол оборванного тормозного парашюта, громовым раскатом рванули все покрышки. Самолёт, высекая ободами искры из бетона, устремился к цепям заграждения за взлётной полосой.

В этот раз он их одолел легко и вырвался на «оперативный простор». Впереди у него была единственная преграда — покосившийся забор из штакетника, которым сельский житель обозначил свои владения. Руководитель полётов схватился за голову, когда ТУ-22, шлёпая ошмётками резины с колёс по грядкам огорода, изменил вдруг направление и направился к жилому дому. Столб, толи взрыва, толи ещё чего взметнулся около дома.

Но, отсутствие звука озадачило всех нас. Воткнув острый нос в чердачное окно жилого дома, замер на месте самолёт. Его передняя стойка, почти наполовину погрузилась в туалетную яму, вытеснив в окружающее пространство всё её содержимое. На крыльце дома, переминаясь с ноги на ногу, стоял старик и недоумённо смотрел на самолёт.

Открылась форточка, высунулась голова лётчика. «Здорово, дед! Все живы?», — приветствовал капитан Иванов сельского жителя и, получив заверение, что все живы и здоровы, добавил: «За сортир не переживай, новый выстроим!»

Выстроили! И не только туалет, спасший жизнь экипажу и ещё десятку обитателей дома.
Я специально изменил фамилию лётчика, потому что вернувшись на ТУ-16, он прекрасно летал до самой демобилизации. А ТУ-22 ему не пошёл. Очень тесная кабина и, в результате, у человека развилась клаустрофобия.

Ко мне, Жора!

Раздаётся властная команда и огромный, рыжий пёс, по кличке Жора, нехотя отходит от человека, стоящего в строю эскадрильи, в собачьих унтах. Пёс ворчит, но подходит к командиру полка и становится у его правой ноги. Слева стоит замполит, далее — начальник штаба подполковник Юрий Штыркин. Строй из трёх эскадрилий и технико -эксплуатационной части (сокращённо — ТЭЧ), образовал правильный четырёхугольник.

Такова традиция в Дальней авиации. Так называемое общее построение, где ставится задача на рабочий день. Почти шестьсот офицеров и прапорщиков внимательно слушают командира полка. Слышен только его голос и ворчание полкового любимца — пса Жоры. Пёс недоволен! Недоволен тем, что среди его друзей стоят чужие и противен, особенно, вон тот, стоящий в собачьих унтах. Глаза б на него не глядели. И, хотя «чужаки» стоят среди нас в лётной и технической форме, Жору не обманешь.

Он знает, что это артисты и приехали они к нам, чтобы снять художественный фильм «Нежность к ревущему зверю». Фильм посвящён самолёту ТУ-22. Уже три недели они живут среди нас, вживаются в роли, дышат воздухом военного аэродрома. Вот рядом с майором Виктором Якименко, командиром отряда, стоит главный герой фильма. Он умудрился скопировать с Виктора всё: одежду, походку, отдание воинской чести, манеру поведения, разливание по стаканам. Скопировано всё…только вот выруливание будет начинать лётчик Якименко.

Профессию пилота невозможно скопировать. Да, в этом и нет необходимости, момент руления камера будет снимать издалека. Вживаются в роли и другие артисты: техники, механики, метеобог. А главная героиня, что-то уж, больно быстро влилась в наш дружный коллектив и почти не расстаётся со своим куратором. Талант есть талант, никуда от него не денешься.

Жора, первые дни, дежуря у лётной столовой, облаивал их всех подряд. Потом, видимо надоело зря растрачивать собачью энергию, сконцентрировал своё внимание только на одном. По задумке режиссёра, артист - штурман должен был сниматься в унтах. Сколько ему не доказывали, что не летают сегодня в унтах, ни в какую. Упёрся! Давай унты и никаких гвоздей!

В самом дальнем углу вещевого склада нашли одну пару, которая ежедневно портила у Жоры аппетит и настроение. Унты оказались собачьими и возбуждали корпоративную солидарность. Он и сейчас, стоя у ноги командира, изредка поглядывает на него и как бы говорит: «Ну, пойми меня! Не могу я спокойно смотреть на это кощунство. Собачья солидарность не позволяет быть равнодушным. Глаза б мои не видели эти унты, вместе с их владельцем!» Командир его понимает и спокойно даёт указания. Странные указания, непривычные, не на полёты, не на подготовку материальной части.

Командир полка даёт указания на начало съёмок художественного фильма.
Вместе с оператором подъезжаем на УАЗике к спарке. Спарка - это бомбардировщик ТУ-22, у которого место оператора переоборудовано под лётчика - инструктора. Волнуется старший техник самолёта Николай Башкатов, поправляет фуражку, отряхивает одежду, подтягивает галстук. Чудеса, да и только, техник при галстуке. Но… он - часть фильма, так сказать, артист местного значения, против задумки режиссёра не попрёшь. Кинооператор устанавливает свою камеру на треногу справа от самолёта, метрах в десяти. Ждём!

А вот и второй УАЗик показался, остановился против носа самолёта. Из него выходит командир (артист) уже со своими штурманом и оператором и, о чём-то разговаривая, идут к самолёту. Коля Башкатов строевым шагом (пехотный офицер застрелился бы, глядя на этот строевой шаг) подходит к командиру и докладывает ему о готовности самолёта к полёту. Артист здоровается с ним, что-то говорит. Вместе они обходят самолёт, командир потрогал створки шасси, подержался за антенну, пнул ногой колесо тележки. Камера снимает каждый его шаг. Вот он подходит к сиденью, штурман и оператор уже сидят на своих местах. Командир разбирает ремни на своём кресле, поправляет кислородную маску, надевает шлем.

Невероятно! Я не могу найти ни одной ошибки в его действиях, перевоплощение полное. В самолёт садится Витька Якименко, а не артист кино. Вспоминая этот эпизод, я с грустью смотрю на экран телевизора, где «играют» голливудские звёзды, им до этого артиста ( к сожалению, забыл фамилию), как пешему до Китая. Наземный экипаж поднимает сиденья вверх. Объектив камеры также перемещается вверх и останавливается на стеклах кабины ТУ-22.

Открывается форточка и показывается рука в перчатке. Командир - артист просит разрешение на выруливание , видно его лицо. Камера перемещается вниз, на тележку шасси, колёса начинают вращаться. Лётчик майор Виктор Якименко направил спарку к взлётной полосе. Кинокамера, как подсолнух за солнцем, следует за самолётом.
Самолёт медленно катится по рулёжке, удаляясь от нас. На месте инструктора тоже сидит лётчик первого класса подполковник Михаил Макаров, штурманское кресло занял наш начальник штаба подполковник Штыркин Юрий Евгеньевич.

Главный герой будущей картины стоит среди нас и слушает хвалебные речи режиссёра, искоса ловит наши восхищённые взгляды. Следует команда режиссёра: «Хватит! Перемещаемся к взлётной полосе. Снимаем взлёт!» Быстро грузим аппаратуру в УАЗик и напрямую едем к месту отрыва самолёта от взлётной полосы. Я это место знаю, поэтому, вроде , не должно быть никаких проблем. За нами спешат зрители и артисты, впереди всех, весело лая, мчится полковой пёс Жора.

Вдруг слышу по рации голос руководителя полётов подполковника Волкова:

« Алексей, ты куда едешь? Забыл, что среди вас женщина? Сейчас эти козлы точно будут выпендриваться, будут прижимать переднюю ногу к бетонке до последнего, чтобы набрать побольше скорость. Переместись метров на триста правее.» Ёлки - палки, век живи, век учись и всё - равно дураком помрёшь. Совершенно забыл, что среди нас крутится главная героиня фильма. А мужики , как павлины, любят распускать «хвост» перед женщинами. Сидящие в самолёте не являются исключением.

Перемещаемся на новое место, докладываю о готовности к съёмке. Руководитель даёт разрешение на взлёт. Рёв включённого форсажного режима мгновенно докатился до нас. Оператор прильнул к камере, режиссёр кричит: «Снимай!». Увеличиваясь в размерах и убыстряя бег, самолёт накатывается на нас. Вот в этом месте взлётной полосы они должны поднять переднюю стойку. Не поднимают! Точно выпендриваются перед девицей.

Почти перед нами, набрав скорость около 500 километров, самолёт резко задирает нос, огнём из двигателей упирается в бетонку и свечёй уходит в голубое небо. Оператор продолжает снимать удаляющуюся точку, режиссёр потирает руки от удовольствия, в глазах главной героини полыхает огонь восхищения. У меня же в голове вертится одна мысль: «Чего только мы не сделаем ради женщины?» Первая часть дневного распорядка выполнена. Самолёт ушёл в зону минут на сорок, чтобы мы подвели здесь итоги.

Режиссёр, пошептавшись с оператором, говорит, что всё хорошо и ничего переснимать не надо. Перекурим и снимаем посадку. Посадка - самый сложный элемент в авиации и здесь уже нет места импровизации, если хочешь жить. Не спеша передвигаемся в торец взлётной полосы. Слышим, руководитель полётов торопит Якименко с возвращением. Откуда-то появился туман, стала ухудшаться видимость. Начальник метеослужбы разводит руками. Впрочем, какой с них спрос? В прошлом году у них было только 40% подтверждённых прогнозов, а 60% - ошибок. Надо было говорить наоборот, точно ходили бы в отличниках. Но это так, короткое отступление.

А в данный момент туман всё плотнее и плотнее, видимости уже никакой. Руководитель полётов принимает решение сажать спарку на запасном аэродроме. Но режиссёра опять какая - то мысль по голове стукнула. Он просит, чтобы самолёт прошёл пониже над полосой. Подполковник Макаров соглашается, руководитель молчит. Я ввожу полную громкость на пульте радиостанции, а штурман подполковник Штыркин, по внешней связи даёт отсчёт удаления: « 5 километров до полосы, 4,3, 2,1..0,5 «Слышать то слышим, но не видим. Оператор держит камеру на плече, снимает туман. И вдруг из этого тумана, метров в 50 от нас и на высоте метров десять, вылезает нос спарки. Затем, она появляется вся. Самолёт, как бы, стоит на месте, слегка покачивая крыльями. Видны заклёпки и грязь на его «животе». Оператор ведёт камерой вслед за самолётом. Все затаили дыхание. Набирая обороты, заревели двигатели, слегка приподнялся нос и ТУ-22, увеличивая скорость, сопровождаемый отборным матом руководителя полётов уходит на запасной аэродром.

Я вытираю холодный пот со лба и молча смотрю на, довольного удачной съёмкой, режиссёра. Фильм «Нежность к ревущему зверю» в надёжных руках.

Фигура последнего пилотажа

Предупреждаю, что рассказ - быль, очень тяжёлый и если нервы шалят — не читайте. Ничего не потеряете. Зачем пишу? Зачем хорошим и весёлым людям хочу испортить настроение? Отвечаю! Твёрдо убеждён, что хороший и весёлый человек, простите, ещё не совсем человек, а так — его оболочка, биологическая субстанция. И проявляется в ней человек только в минуту опасности, в мгновения, угрожающие его жизни.

Только в этот миг раскрывается содержание оболочки и мы поражаемся высотой взлёта одного и глубиной падения другого. Говорим о первом «Человек» с большой, а для второго даже маленькой буквы жалко, так и уйдёт из жизни «…еловеком». Вот такова точка зрения автора.

А теперь, кто принял решение читать дальше, нужно обратиться к одной фотографии из моего архива. На ней запечатлён лучший бомбардировщик моего времени ТУ-16. Усилиями людей, носивших и носящих погоны с голубым просветом, а также не носящих погон, но для которых Россия — родной дом и менять его они не собираются, вознесён этот самолёт на пьедестал Славы. В яростном стремлении взлететь, застыл он у проходной военного городка. Сохранили, сберегли для идущих за нами, оставили память. Не такой он немножко.

Сняты двигатели, демонтировано оборудование. Нет пушек. А их у него было, дай бог. Целых семь штук. Первая 32-х миллиметровая, из которой стрелял командир корабля, пристроилась в самом носу, внизу, справа. Далее, спаренные турели из двух 20-ти мм. у штурмана — оператора, у радиста, и у командира огневых установок, в самом хвосте. Но для нашего рассказа пушки не нужны. Нам важно уяснить механизм катапультирования членов экипажа, чтобы понять дальнейший ход событий.

Начнём с носа. Там, обычно уткнувшись лицом в тубус радиолокационного прицела, сидит штурман. Это — местный Сусанин и дальний «родственник» матроса Железняка, который «шёл на Одессу, а вышел к Херсону.» Правда, время изменилось и сегодня они, изредка, но молотят бомбами по колхозным курятникам, делая кур заиками. Но об этом не сейчас. Под креслом штурмана люк, который он сбрасывает при катапультировании. Повторяю, люк просто сбрасывается, раскрываются замки и он, ПОД СВОЕЙ ТЯЖЕСТЬЮ, падает вниз. Просто и надёжно.

Такая же схема катапультирования вниз у второго штурмана и стрелков. За первым штурманом, рядом друг с другом, сидят лётчики. Это те люди, которые «рулят» самолётом и совершают ошибки при посадке. У них всё одинаковое, кроме звёздочек на погонах и окладов. На левом сиденье сидит командир корабля. У него звёздочек побольше, он командир. А командир сказал: Люмень!» — значит никаких алюминиев. Второй же пилот — помощник командира или, по научному, правый лётчик. Ну, а «основная задача правого — не мешать левому». Вот эти ребята катапультируются вверх

Заряд в пиропатроне огромный, ведь сиденье с человеком надо перебросить через высоченный киль. Люки, для катапультирования, у них над головами и отстреливаются принудительно. Катапультироваться можно только по приказу командира корабля. По моему всё. Теперь должно быть понятно всё, произошедшее впоследствии.
Бомбардировщик ТУ-16, возвращавшийся к себе домой на Украину с маршрута, только что прошёл над Минском на высоте 12000 метров. Подходил к концу многочасовой полёт. Ремни сиденья давили на плечи, затекли руки и ноги. Усталость , тяжёлым грузом, навалилась на всех. Молчит командир, вспоминает ссору с женой перед полётом. Из ничего, на ровном месте была создана проблема. И понеслось и поехало, Чуть не до развода. Молчит командир, молчат и члены экипажа. Самолёт идёт на автопилоте, ровный гул двигателей убаюкивает, гипнотизирует сознание. Кто из водителей засыпал за рулём в длительной поездке, знает, как медленно и незаметно гаснет сознание, притупляется бдительность.

Небольшой крен самолёта на левое крыло не вызвал беспокойства, самолёт мгновенно выровнялся, но тут же стал валиться вправо, слегка разворачивая нос против часовой стрелки. Командир бросил взгляд на приборную доску и оцепенел. Скорость! Потеряли скорость! А самолёт, слегка покачиваясь с крыла на крыло и убыстряя вращение влево, входил в плоский штопор. Лётчик — истребитель улыбнётся и скажет: » Ну, и что? Мелочи жизни!» Может и мелочи, но весовые категории разные и разный опыт выхода. У одного — он в крови, у другого — только в голове, теоретический.

Многотонная махина бомбардировщика, медленно вращаясь вокруг собственной оси, кленовым листом, сорванным с ветки, начала своё движение к земле. Рулём поворота и форсажным режимом левого двигателя, командир пытается остановить вращение и опустить нос самолёта. Бесполезно, вращение вокруг собственной оси в горизонтальной плоскости, только ускоряется. Стрелка высотомера стремительно приближается к отметке 4 000 метров. Взгляд на землю. Внизу колхозное поле. Хоть в этом повезло, сами живы останемся и никого внизу не убьём. Следует команда стрелкам: «Катапультироваться!»

Два кресла с 18 –летними ребятами рванулись вниз, опережая падающий самолёт. « Ещё раз попробую! Фарсаж обоим двигателям, закрылки полностью. Последний раз, не получится — все покинем самолёт : « - мелькнула мысль у командира. Резкий хлопок и туман в кабине отвлекли внимание. Повернул голову вправо — ни сиденья, ни помощника нет на месте.

Вверху зияет дыра от сброшенного люка, в которую воздушный поток вытягивает всё незакреплённое. А ведь лётчики должны катапультироваться после штурманов, иначе их люки не сбросятся из-за разности давлений. Их сейчас кувалдой не выбьешь, В верхний люк с парашютом не вылезешь. «Всё! А я ходил, выбивал ему квартиру»,- горькая улыбка навечно осталась на лице лётчика.

Командир мог повторить «подвиг» своего помощника и катапультироваться, оставив в самолёте двоих человек. Ну, демобилизовали бы, без пенсии. А может не демобилизовали. Зато, жив был бы точно. Мог катапультироваться, но даже попытки не сделал! До последней минуты боролся.

Победил плоский штопор.

Они так и остались сидеть на своих местах. Удар о землю был чудовищный. Самолёт превратился в груду металлолома, а кости скелета в муку. Но ремни сиденья выдержали удар и продолжали удерживать людей в их естественном состоянии. Я никогда не думал, что наша кожа такая прочная, кости в муку, а на ней ни царапины.

Правый лётчик и два молоденьких солдата, с разбившегося бомбардировщика, пару дней питались в нашей столовой.

Неприятно было смотреть на этого человека, оплатившего своё дальнейшее существование, смертью трёх человек. А ведь, не сигани эта мразь - остались бы все живы.

После этой катастрофы, заводские бригады, выехав в части, сделали доработку на всех ТУ-16. Люк любого члена экипажа мог сбросить только командир корабля.

А ветер-то поменялся

1983г. Разгар ирано-иракской войны. К чему бы про это напоминать?

Немного терпения. Далее узнаете.

Гвардейский тяжелый бомбардировочный полк Дальней авиации проводил ежегодные лётно-тактические учения с вылетом на маршрут по южному варианту. Т.е. взлёт в Барановичах (это между Минском и Брестом), потом до границы ГДР-ФРГ, далее поворот на юг, и вдоль границ социалистического лагеря до Моздока.

Хотя Пушкин и сказал о данном населённом пункте, что «В Моздок я больше не ездец», летать туда этому полку приходилось регулярно, маршрут был отработан «от и до» и особых проблем не вызывал. В Моздоке надо было сутки посидеть, заправиться и вернуться на базу. Но всё в условиях приближённых к боевым, т.к. сами понимаете, ЛТУ, т.е. режим радиомолчания, перелёт только ночью и т.д. и т.п.

Короче, до Моздока добрались нормально. Командир полка собрал экипажи кораблей и поставил задачу добраться внезапно до Барановичей, а то мамки уже соскучились, а «шпага» рвётся из системы кондиционирования в грелки лётно-подъёмного и технического состава («шпага» - это спирто-водяная смесь "СВС" , на ТУ-22 в количестве 350 л). Штурмана проложили десятки раз хоженый маршрут на картах и принялись составлять таблицы для ввода в курсовой вычислитель координат поворотных пунктов маршрута (ППМ).

Этот курсовой вычислитель представляет собой небольших размеров шкафчик типа тех, которые висят у большинства из нас на кухне. У него есть окошечки, в которых высвечиваются координаты Х и У, а также градусы угла поворота в точке ППМ. Жутко умная машина, особенно учитывая её размеры. Расчёты сделали, как положено. Штурман полка всё проверил лично, разрешил ввести данные в вычислитель.

С чувством выполненного долга экипажи отправились на отдых, т.к. взлёт предстоял в ночных условиях. В экипаже майора Ч. был молодой штурман, назовём его, как обычно, Пупкин. Он только год назад выпустился из Челябинского училища штурманов и под руководством старших товарищей успешно осваивал эту сложную технику. Ничем особо не выделялся в лучшую сторону, но и проблем тоже не создавал — служил, как все. Т.к. маршрут у всех одинаковый, лейтенент Пупкин сверился с другими штурманами и, умиротворённый, отправился на отдых. Надо сказать, что возвращаться домой всегда приятней, дорога кажется прямей, а время летит быстрей. Да и маршрут имел всего один ППМ - взлетели, довернули на Барановичи и вперёд по прямой без разговоров (режим радиомолчания).

Всё бы было именно так, но случилось то, что в авиации всегда случается в самый неподходящий момент - буквально за час до взлёта, когда экипажи уже готовились к посадке в аэропланы, сменился на 180 градусов ветер, что означало взлёт в противоположную сторону против первоначально введённого в вычислители направления.

Штурмана всех кораблей, вспоминая тихим незлобивым словом метеорологов и погоду, занялись исправлением координат. Что случилось с лейтенантом Пупкиным, история умалчивает, но факт налицо - исправления в вычислитель введены не были. Весь полк взлетел и повернул на Барановичи, а корабль майора Ч. повернул на 180 гр. в другую сторону.

Любой, кто ради интереса проведёт прямую от Барановичей через Моздок, упрётся в Иран. Слава Богу, заправка была неполная, т.к. до Барановичей надо меньше топлива, чем на полный маршрут, эшелон по условиям учений был 9000 м, а Ту-22 - машина скороподъёмная …, словом, высоту экипаж майора Ч. набрал быстро и через Кавказские горы перевалил без проблем. Напомню, что по условиям учений выходить в эфир нельзя, а ППМ всего один - заблудиться ну очень трудно, в общем, когда истекло положенное время и майор Ч. снизился до необходимой высоты, чтобы определиться на местности то, «под крылом проплывала чужая неведомая земля».

Причём в условиях полного затемнения. Война всё-таки. Странно, смекнул майор Ч, и попросил лейтенанта Пупкина -дай место.

- Товарищ майор, расчётное время истекло, мы должны быть в районе Барановичей - отвечал неуверенно лейтенант Пупкин.

А топлива-то мало, не на маршрут шли, а домой! Можно только догадываться о диалоге, произошедшем между командиром и его штурманом! В результате майор Ч. принял простое, но гениальное решение. Здраво рассудив, что у него война учебная, а упасть из-за отсутствия топлива можно по-настоящему, к тому же до рассвета ещё далеко, он открытым текстом воззвал в эфир о помощи. И в ответ на его призывы, как глас с небес, раздался сакраментальный вопрос:

- А ты, собственно, кто?

- Я м-р Ч, выполняю перелёт Моздок - Барановичи. Мой славный штурман …! …! меня завёл куда-то, где я ещё не бывал. Мужики! Помогите обрести твердь земную под ногами.

-Н-да.
Курс тебе такой-то. Дуй на форсаже как можно быстрее, потому что ты уже сорок минут болтаешься над Ираном, а мы тут в ПВО не поймём, что ты там делаешь, хотя ведём с момента твоего появления над Кавказом. Думали, спецзадание какое, да уж больно нахально ты пёр.

Экипаж майора Ч. благополучно приземлился на одном из аэродромов под Баку. Попыток перехвата со стороны иранцев зафиксировано не было. То ли проспали, то ли всё поняли и сделали вид, что не заметили.

Лейтенанта Пупкина от полётов отстранили. Майору Ч. дали дослужить до пенсии, что не удивительно, т.к. лётчиков, освоивших Ту-22, ценили на вес золота и даже разрешали летать в очках! ПВОшники на аэродроме под Баку попили «шпаги» и сокрушались, что на МиГ-25 СВС не так много, как на «шпагоносах» Ту-22.

Меню