Ту-22КП

Подписание государственного акта о приёмке на вооружение не означает окончание работ. Наоборот, объём работ растет, а сроки становятся жёстче.

Получив свидетельство ведущего инженера по лётным испытаниям и оклад 180 рублей, я был назначен ведущим инженером на испытания очередной модификации «22-го» — Ту-22КП, шифр «ЮКП». На «ЮКП» установлен комплекс для применения ракеты Х-22П с пассивной головкой наведения, кроме того, в обтекателях гондол шасси установлены подъёмные двигатели, и на этом самолёте предполагалось провести испытания на прерванный и продолженный взлёт.

На 13-м шпангоуте (это герметичный шпангоут пилотской кабины), снаружи по правому борту, на мощном кронштейне была установлена крестообразная антенна, с размахом лучей более полуметра. В первых полётах определялось влияние внешней антенны на максимальную скорость полёта.

Лётный экипаж назначили молодёжный: командир Борис Веремей, только что перешедший работать на фирму с Казанского завода; штурман Владимир Баженов, оператор Сергей Сиранчук.

Заданием на полёт предусматривалось достижение максимальной скорости на высоте 11000 метров. Самолёт вырулил, я, по установленным правилам, поднялся в зал к руководителям полётов в зоне испытательных полётов. Там мы были частыми гостями, и были хорошо знакомы с руководителями полётов. Спросил, у кого Веремей, и подсел к нему.

Сиранчук доложил: заняли 11000 метров.

По локатору видим, самолёт разгоняется. Неожиданно Сиранчук докладывает: остановились оба двигателя, обеспечьте снижение, запускаем. Диспетчеры разрешили позвонить на Базу, «порадовать» руководство. Секунды бегут, самолёт каждую секунду приближается к земле на 30–40 метров, проскочили высоту 6000 метров, а двигатели не запускаются, растёт запредельно температура, двигатель приходится выключать. На земле бывают такие случаи: стоит ветру поддуть в хвост — замучаешься запускать. У механиков существует нелегальный приём «подсечка». При забросе температуры при запуске следует за одну секунду закрыть и открыть стоп- кран. Веремей делал подсечку на земле много раз.

Я попросил у руководителя микрофон и в эфир простонал: «Боря, подсеки!»

Нарушение режима было ужасное, и, если бы двигатели не запустились, меня бы четвертовали, а так просто не заметили.

Обработка материалов показала, что на сверхзвуке срыв потока с антенны попал в воздухозаборники и спровоцировал остановку двигателей. Пришлось внешнюю антенну убирать и делать складную под носовым обтекателем.

Образовалась пауза в несколько месяцев. Решили заняться прерванными и продолженными взлётами. Это определение скорости принятия решения о продолжении или прекращении взлёта при отказе двигателя.

Для меня это была первая в жизни самостоятельная программа, да ещё такая сложная. Корпел я над ней очень серьёзно. Переворошил горы руководств и методик, провёл массу согласований, провёл методический совет, собрал несколько страниц подписей и утверждений.

Всё готово, можно лететь, программа внесена во все планы, и вдруг «СТОП», позор на мою буйную головушку: программа не согласована с мотористами, а они запрещают выключение двигателя с максимального форсажного режима без охлаждения на малом газе.

Заместитель А.Н.Туполева по силовым установкам Курт Владимирович Минкнер собрал у себя большое совещание. Шёл я на это совещание, как на Голгофу; если бы не секретный портфель с провальной программой — хоть в Яузу головой.

Курт Владимирович встретил меня обычно, без тени упрёка. Первым выступал заместитель конструктора авиадвигателей Добрынина Александр Леонидович Дынкин. По его заключению, эксплуатация двигателя после его выключения с максимального форсажного режима невозможна, да и безопасность такой процедуры необходимо подтвердить дополнительными испытаниями. Поскольку выключение двигателя провести невозможно, в испытаниях следует ограничиться переводом двигателя на малый газ, и учесть тягу малого газа пересчётом. Заказчики активно возражали, но Минкнер убедил всех срочно переутвердить методики и начать испытания.

Так моя детская ошибка превратилась в серьёзное изменение методики испытаний. С той поры при подобных испытаниях двигатели не выключают.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт прошли быстро, без приключений. Подъёмные двигатели забраковали и заменили их пороховыми ускорителями. Мотористы разрешили одно выключение двигателя с максимального форсажного режима, и Борис Веремей эффектно закончил программу выключением двигателя на критической скорости, при максимальной взлётной массе. Следует заметить, что Веремей, позволявший себе вольную трактовку РЛЭ, сложные режимы задания выполнял мастерски.

Работы по созданию Ту-22КП шли медленно, полёты были редким событием. После приёмки на вооружение Ту-22К появился перечень мероприятий, много страниц недостатков, обязательных к срочному устранению. Работы были, в основном, испытательные и проводились в Ахтубинске.

Однажды отпустили меня домой на переконсервацию. Вечером с супругой пошли в кино. В середине сеанса в зал вошла женщина и прошумела: «Ульянов! На выход». Вышли из зала, дежурная велела позвонить дежурному по Базе. На звонок ответил В.Н. Бендеров, в то время заместитель начальника Базы.

Сообщил: в Ахтубинске разбился самолёт Ту-22К № 54, погиб лётчик В.Ф. Чёрно-Иванов и оператор А.И. Лузанов.

«Приезжай, вылет в Ахтубинск в 03 часа, автобус за тобой высылаю». Все службы работают чётко. В 05 часов самолёт Ту-104 № 42376 с полным набором специалистов уже сел в Ахтубинске. Необходимую часть специалистов пересадили в Ил-14, и полетели на степной аэродром «Малый Узень», рядом с которым упал самолёт. Командиром на Ил-14 был Степан Анастасович Микоян. На машине подвезли к месту падения кабины.

В таких поездках «раскладушка имени Ганнушкина» всегда со мной. В соответствии с «раскладушкой» определили места расположения основных агрегатов. По расположению обломков и характеру излома можно сделать вывод, что разрушение произошло на высоте примерно 1500 метров на скорости около 800 км/час, от перегрузки Ny=3,5. Нашли аварийный регистратор K3-63 и бортовой магнитофон; расшифровка подтвердила наши предположения и подтвердила, что режим выполнялся в соответствии с заданием.

Однако! Заданием на полёт была проверка поведения самолёта при отказе автомата устойчивости на максимально допустимой приборной скорости. Пульт введения отказа находился у штурмана. На магнитофоне сохранилась команда ввести отказ на кабрирование. Штурман, ошибочно, вводит отказ на пикирование, командир пытается парировать отказ, штурман понял ошибку и снял отказ. При снятии отказа автоматика отработала полный ход рулевого агрегата на кабрирование, в сумме с действием лётчика произошло чрезмерное отклонение стабилизатора, приведшее к разрушению самолёта...

Приключения сыплются одно за другим. Возвращается самолёт из полёта, а половины киля нет. Спрашиваем лётчика, в чём дело? Лётчик говорит, всё замечательно, замечаний нет. Спрашиваем: куда киль дел?!

Лётчик посмотрел на обломок — аж присел! Знал бы ранее, что киль улетел, на дважды Героя наговорил бы, как с ним боролся. Записей в полёте не велось, только аварийный регистратор. Наиболее вероятно, что лётчик забыл включить демпфер сухого трения. Пришлось останавливать все полёты, вводить автоматическое включение демпферов.

Пришло время выполнить боевой пуск с имитатором ядерного заряда. Всё готово, в район цели вылетели два самолёта-регистратора телеметрии. Последние проверки — СТОП, не проходит сигнал контроля отклонения рулей ракеты. Лететь с таким дефектом нельзя, ракета не отцепится. Отложить полёт для устранения дефекта — мороки на две-три недели. Раоф Аминович Енгулатов, большой специалист по системам вооружения, собрал ракетчиков и предложил пробросить провод от РК самолёта до РК ракеты.

Пробросили времянку, проверили — работает. Далее дело техники: просверлили ракету,  организовали отрывной разъём на один провод. Опять ура! Мы победили! Если дело начинается плохо, конец обязательно будет хороший.

Титаническим трудом смежникам удалось заставить комплекс Ту-22КП работать. Организация реальных полётов — дело сложное. Комплекс обнаруживает РЛС, определяет курс на РЛС, но не может определить дальности до цели. Приходилось устанавливать зону радиолокационного молчания. Проконтролировать правильность выбора цели можно лишь косвенно, точным определением курса самолёта.

Параллельно с нами велись испытания аналогичной системы на Ту-16. Когда они были на боевом курсе, какой-то обормот в Гурьевском порту включил корабельный локатор. Ракета захватила ложную цель, и экипаж произвёл пуск. Позже штурман, выполнявший роковой пуск, работал на нашем предприятии, мы подробно разбирали этот случай. Штурман, выполнявший пуск, находился в отдельной кабине, в той кабине нет приборов, указывающих курс самолёта; он довернул самолёт носом на цель, и спросил командира: «курс 90?», такой курс должен быть у самолёта на трассе пуска при условии захвата мишени.

Командир ответил: «Курс 90 градусов, пуск разрешаю!»

Штурман произвёл пуск. На горизонте замаячила 86-я статья Уголовного Кодекса. Но, дуракам — счастье, поговорка 100 % достоверна! Обормот вспомнил, что объявлен режим радиомолчания, и выключил локатор. Ракета потеряла цель и вмазала в жилой дом города Гурьев, погибли люди.

Наши испытания проходили без приключений, если не считать стонов полигонщиков. Мы переколотили у них все локаторы-мишени. Как пуск — мишень вдребезги, умыкнуть нечего. В марте 1969 года испытания практически закончились, оставалось подчистить хвосты, и комплекс примут на вооружение. В Ахтубинске испытания  заканчивались, когда я получил команду срочно возвращаться в Москву.

Подписан приказ: я назначен ведущим инженером на первый серийный самолёт Ту-154 № 85001.

Систему Ту-22КП довели, закончили испытания и передали на вооружение. Веремей заслуженно получил за эту работу боевой орден Красного Знамени. Меня, основного исполнителя, награда опять не нашла.

Возможно, сказалось то, что на момент «раздачи» я улетал на Ту-154. Выйдя из Кремля с заслуженной наградой, Борис Иванович Веремей из первого же автомата позвонил мне домой.

Для лётчика было полной неожиданностью, что инженера, столько вложившего в программу испытаний и доводки самолета, вниманием «обошли». Он так кипел, — а бывало с ним такое крайне редко, — что я стал опасаться за сохранность кремлевской стены.

Успокоились на том, что мы еще молоды, главные награды впереди, так зачем же «табуретки ломать»… Далее нас ждали великие дела!