Изделие 105. Начало - Ульянов Михаил Владимирович

Однажды дома отец поведал мне производственную новость. Ефимов набирает команду на новый самолёт, при желании можно попроситься к нему в экипаж. «Папа, спроси у него, на новом самолёте есть шассийная гондола, которую надо драить? — поинтересовался я, — Если драить нечего, я согласен на всё».

На следующий день отец рассказал, что на новом самолёте двигатели висят на хвосте, за ними только небо, и драить особенно нечего, а ещё что в конце недели подпишут приказ о назначении испытательной бригады изделия «105», последняя строчка в приказе: Ульянов М.В. — моторист.

Получив новое назначение, я попал в нулевой цикл, если можно так сказать, лётных испытаний первого в истории авиации сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту- 22. Сначала нас направили на обучение в ОКБ. Для меня это было первое посещение Конструкторского бюро.

Занятия с нами проводили ведущие специалисты, авторы конструкции узлов, агрегатов и систем. Поражало тёплое отношение конструкторов к ученикам. В группе все были специалисты: лётный состав, ведущие инженеры, всего человек тридцать. Вопросы мог задавать любой и любые, без всякого стеснения. После занятий в классе желающие перемещались в сборочный цех, и разговоры продолжались уже на натуре. Наш самолёт стоял в сборочном цеху рядом с Ту-114.

Однажды посмотреть на эту композицию приехали Н.С. Хрущёв и Е.А Фурцева. Во внутреннем дворике был крохотный скверик и стояла памятная доска с именами работников фирмы, погибших на войне. В скверике соорудили импровизированную трибуну, с которой Хрущёв после осмотра самолётов выступал перед собравшимися работниками.

Пятьдесят пять лет спустя сложно по памяти цитировать вождя. Он говорил примерно следующее: на цифрах плохо видны результаты нашего труда, но когда вы увидите, что кусок сала во щах стал в два раза больше, всё будет ясно. Далее Хрущёв поблагодарил за хорошую работу и объявил, что самолёту Ту-114 присваивается имя «РОССИЯ». Одновременно имя «УКРАИНА» присвоено самолёту Ан-10, а имя «МОСКВА» самолёту Ил-18.

Самолёты, Ту-114 и наше изделие «105», перевезли в ЖЛИиДБ, где установили в один ангар для окончательной сборки. На фюзеляже «114-го» большими красными буквами нанесли гордое имя «РОССИЯ». Но случилось несчастье, по техническим причинам погиб самолёт Ан-10. Все самолёты этой марки пришлось снять с эксплуатации. Сразу было принято решение названия отменить. Надписи смыли.

После окончания занятий и переезда самолёта на Базу нас распределили по рабочим местам. Меня определили вторым мотористом на левый двигатель, я получил право иметь в кармане персональную салфетку, то бишь тряпку, плоскогубцы и маленький моток контровочной проволоки диаметром 0,8 мм. А в правом сапоге или валенке — хранить большую капотную отвёртку.

Вообще, по правилам, инструмент хранится в специальных ящиках, механик должен проверять наличие инструмента утром, вечером и перед полётом. Такое трогательное отношение к инструменту объясняется не желанием уберечь его от расхитителей государственной собственности, а желанием уберечься от попадания посторонних предметов в конструкцию самолёта.

Пока самолёт стоял в ангаре, меня направили работать на пожарный стенд. Пожарный стенд это хвостовая часть самолёта, сделанная в натуральную величину, с левым натуральным двигателем. Стенд должен был проверять работу воздухозаборника и системы пожаротушения в мотогондоле.

Вот там я вдохнул науки полной грудью. Оказался прокладкой между экспериментаторами и техникой. Хлопот было много, но зато стал понимать, что такое эксперимент, как получить и обработать материалы испытаний. Своими глазами увидел авиационный пожар, на всю жизнь получил прививку уважения к красной кнопке и красным баллонам.

Из ангара выкатывались строем, первая — «114», следом — «105». По сравнению со «114-й» мы продвигались медленно. «114» уже летала, а мы всё ещё ползали по земле. Назначили лётный экипаж: командир — Юрий Тимофеевич Алашеев, штурман — Иван Ефимович Гавриленко, радист — Константин Викторович Клубков.

Ю.Т. Алашеев успешно закончил испытания Ту-104, а у Александра Даниловича Калины появились проблемы со здоровьем и его заменили.

Проблем с самолётом было много. «105-й» первым на фирме должен был преодолеть скорость звука. На самолёте установили двигатели ВД-7 с форсажной камерой. Работа двигателей вызывала массу нареканий. За время отработок, до первого полёта, поменяли несколько комплектов. Левый двигатель был обвешан экспериментальным оборудованием, на нём постоянно проводились различные гонки и эксперименты.

Ни я, ни двигатель, что называется, не остывали. На «95» донимали «штаны», а здесь доставляла хлопот форсажная камера (ФК). Труба диаметром более метра, длиною более двух метров, в начале её топливный коллектор, в хвостовой части — регулируемое сопло. Сложная конструкция не хотела нормально работать: то прогорит, то развалится коллектор, то раскроются, когда не надо, створки сопла.

Так и пришлось первый полёт выполнять на бесфорсажном режиме работы двигателей. Новые дисковые тормоза — следующая головная боль. При первой рулёжке колёса задымили и спеклись диски. Фирма установила диски из другого материала, они разогревались добела, от перегрева разрушались барабаны колёс и лопались шины.

Приходилось после руления охлаждать диски водой. Немного зазеваешься — меняй резину, а не то и пожар. С той поры повелось заряжать колёса вместо воздуха азотом.

Изделие "105"

К июню 1958 года добрались до первого полёта. Самолёт установили на специальную стоянку, обнесли символическим верёвочным забором, поставили часового, подход только по специальным пропускам.

Собираться начали с раннего утра. Всё по многу раз проверили и перепроверили. Часам к десяти подъехал А.Н. Туполев, подвезли на автобусе экипаж. Командир что-то доложил генеральному конструктору, и пошли садиться в самолёт. На «105» установлены катапультные кресла, выбрасывающиеся вниз.

Кресла лебёдкой опускались вниз, на них усаживали экипаж и лебёдкой поднимали на рабочее место. Лебёдки не имели электропривода, поднимать приходилось, вращая руками «ручку дружбы», что, безусловно, означало смычку наземного и лётного экипажей.

На запуск двигателей и проверку систем в кабине оставался механик Александр Дмитриевич Савинский. При проверке двигателей на нижнем капоте моего любимого двигателя открылся замок. Не обращая внимания на остроту политического момента, я схватил стремянку, подкатил под двигатель, профессиональным движением закрыл замок, убедился, что сработала защёлка, откатил стремянку и поставил в общий ряд, как положено.

Оказалось, Туполев наблюдал за моими действиями. Какие мысли посетили умнейшую голову, предположить невозможно. Возможно, он подумал: что это за долговязый балбес, который даже капотного замка закрыть не может, крутится под самолётом? А возможно, подумал: кто сделал такие дерьмовые замки, которые даже этот шустрый парень закрыть не может? Возможны и другие варианты. Но через пару дней приехали конструкторы и доработали все замки, и за мою мотористскую жизнь они больше не открывались.

Закончили необходимые проверки, механик вышел из кабины, специалисты сняли блокировки с катапультных кресел и люков, закрыли командирский люк. Блокировочные чеки с красными вымпелами уложили в специальную сумку, каждая чека в своё гнездо, сумку предъявили механику для контроля. Все процедуры пройдены, колодки убраны, механик дал разрешение выруливать.

Машина начала плавно трогаться со стоянки, колёса начали делать первые обороты, превращая «железяку» в гордую птицу. Непосвященному человеку в такие моменты может показаться, что под самолётом происходит бестолковая суета. На самом деле каждый специалист знает свой манёвр — что проверить, что посмотреть, что сделать, где встать.

Когда машина порулила, за ней потянулась кавалькада автомобилей, у каждого своя задача. Я с электриком Юрием Кузьменко ехал на автомобиле аэродромного питания (АПА-3), нашей задачей был осмотр колёс перед стартом, после полёта подбор вытяжного парашюта, осмотр колёс после остановки, при необходимости охлаждение колёс при помощи пожарников, подбор тормозных парашютов.

Колёса приходилось осматривать часто из-за большого в них давления, более 14 атмосфер — любой камушек на бетонке резал шину. Самолёт остановился в самом начале ВПП. Осмотрели колёса и механизацию, дали отмашку на взлёт. Двигатели не спеша вывели на максимал, отпустили тормоза, машина пошла на взлёт. Взлетая с заданным на тот день курсом, самолёт разбегался под гору и на некоторое время пропал из вида. Из-за того, что двигатели не выводились на форсажный режим, пауза на сей раз затянулась, и холодок сомнения закрался в душу. Появился самолёт на малой высоте далеко от аэродрома, определить его удалось по густому дымному следу.

Машина прошла над аэродромом с выпущенными шасси на высоте примерно 500 метров, зашла на посадку со стороны Быково и села в самом начале полосы. Посадка была, мягко говоря, не мягкой, из-под хвостовой части фюзеляжа снопом летели искры. Подобрали вытяжной парашют, собрали на полосе лежавшие детали и помчались к самолёту.

Осмотрели: всё нормально, колёса холодные. Подобранные детали оказались кусками разрушенной хвостовой пяты. Порулили домой. На стоянке много народа встречало самолёт, у наземного экипажа каждому своё место. Самолёт остановился, колодки — под колёса, выключили двигатели, спасенцы (специалисты по средствам спасения) устанавливают чеки на люки, открыли их, и поставили чеки на катапульты. Безопасность обеспечена.

По внутреннему распорядку моё кресло-третье, бортрадист сидит выше всех, крутить лебёдку больше всех, потому она и моя.

На этот раз получил команду — не торопиться. Первым опустили Алашеева, на руках его вынули из кресла и стали качать. Туполев стоял рядом, как бы руководил процедурой. Оказавшись на земле, командир подошел с докладом к генеральному конструктору. С моей позиции не было слышно разговора, но спина командира говорила о том, что в полёте пришлось попотеть в прямом и в переносном смысле. Кожаная куртка на спине, в тех местах, где она была прижата парашютными лямками, оказалась мокрой насквозь.

Вторым опроцедурили штурмана Гавриленко, третьим — бортрадиста Клубкова. Далее чёткая команда: самолёт на стоянку, зачехлить, а самим переодеться и на БАЛ. В зале, на втором этаже административного корпуса, установили огромный стол, было много людей. Во главе стола — Туполев и лётный экипаж, мы, «чёрная кость» — в конце.

Я первый раз был в этом зале и на таком событии, и был удивлён демократичной и даже домашней обстановкой.

Празднование первого полёта изделия «105». В центре— A.Н. Туполев, справа — лётчик-испытатель Ю.Т. Алашеев

После первого полёта интерес к нашему самолёту значительно ослаб. По результатам исследований ЦАГИ и ОКБ стало ясно, что компоновку самолёта «105» необходимо серьёзно изменить. На опытном производстве уже собирали изделие «105А», оно же изделие «Ю», оно же изделие «А». Одновременно в Казани начали серийное производство Ту-22.

Тем не менее на нашем самолёте работа продолжалась. Отладили работу форсажа, второй взлёт был на форсаже, в полёте убирали шасси. Постепенно самолёт становился самолётом, количество полётов приближалось к десяти.

Производство же было занято сборкой «105А» и многие работы по этой машине стали поручать экипажу. На «105» осталось несколько человек для проведения аэродромных работ. Однажды поручили законсервировать и заменить двигатели. Ребятки мы были молодые, почувствовали свободу, замастерились, расслабили уши и... попались.

Консервировать двигатели проще простого. Необходимо отключить два блока зажигания, и, при закрытом стоп-кране, нажать кнопку «запуск». Когда двигатель начнёт раскручиваться, в воздухозаборник специальной установкой подаётся трансформаторное масло. На самолёте нас оставалось трое, всех остальных разобрали. Мой старший моторист Николай Васильевич Артёмов тяжело заболел и мне доверили самостоятельно укрощать ревущего зверя «ВД-7» на первой силовой установке.

На второй СУ остался Анатолий Чистяков и электрик, бессменный Юрий Кузьменко. Расчехлить самолёт мы поленились, расчехлили только двигатели, начали с левого двигателя. Двигатели на этой машине расположены высоко, для удобства их обслуживания подкатывались большие двухэтажные стремянки. Начали консервацию.

Чистяков залез в воздухозаборник с пистолетом, из которого подаётся трансформаторное масло. Я включил насос подачи масла и залез на верхний ярус стремянки. Кузьменко залез в кабину, нажал кнопку «запуск» и безмятежно стал прогуливаться под самолётом в полной уверенности, что автоматика открутит двигатель две минуты и отключит цикл запуска.

На верхнем ярусе стремянки я услышал треск свечей зажигания, подскочил к заднему срезу ФК-из двигателя шёл горячий воздух, он явно запускался! Ещё 10–15 секунд, и замечательный компрессор замечательного двигателя начнёт перерабатывать в фарш замечательного моториста Толю Чистякова, вместе со шлангом и персональными плоскогубцами. Смех смехом, а что делать?

Кубарем скатился вниз, отключил насос и перекрыл подачу масла. Дым из выхлопа прекратился, стартёр открутил положенные две минуты и отключился. Ребята ничего не заметили, а у меня неделю поджилки тряслись. Стали разбираться, в чём дело?

На двигателе установлено два блока зажигания с левой и правой сторон. Подход к левому блоку — свободный. Подход к правому блоку — затруднён. Электрик не стал мучиться и оставил правый блок зажигания подключённым.

Трудно представить, что двигатель может запуститься от одного блока зажигания, да ещё на трансформаторном масле. Он и на двух блоках не всегда запускался, а если ветер в хвост — замучаешься уговаривать. Но, тем не менее, судьба погрозила пальчиком: не балуй, держи ушки топориком.

Заменили двигатели. Установили новые, в компоновке «105А». При проверке оказалось, что кинематика управления стоп-краном согласована под «105А», из-за чего у нас стоп-кран стал работать точно наоборот. Открыто — ручка назад, закрыто — ручка вперёд, всё против здравого смысла и условных рефлексов лётчика.

Позвали конструкторов, конструкторы почесали репу и сознались, что забыли установить дополнительную тягу. Тягу заказали, нужно немного потерпеть. Бог терпел и нам велел. Сделали всё как надо, стали запускать двигатель.

Двигатель завис, обороты не увеличивались, а температура росла. На земле такая ситуация часто имела место, незапуск мы могли предсказать по звуку; старики говорили: мотор как будто что-то пережевывает и вздыхает, словно больная корова. На этот раз процесс пережёвывания затянулся и угрожал перегревом.

Я мухой взлетел на верхний ярус стремянки, волшебной отвёрткой из сапога открыл нужный капот, нырнул туда и руками переложил стоп-кран на останов. Сделал всё быстро — двигатель не перегрелся, но я сильно повредил руку. Под самолётом опытнейший механик Александр Дмитриевич Савинский говорил со мной, как со спасителем, и с почестями отправил на перевязку.

При осмотрах после полётов всегда находили дефекты. Иногда на тонкой обшивке появлялись трещины. Конструкторы часто решали, по «принципу туалетной бумаги» — засверлить. Такого изумительного принципа нам не показывали, поэтому я попросил разъяснить. Под общий смех, «совершенно секретно», объяснили: туалетная бумага никогда не рвётся по дырочкам, поэтому на концах трещины нужно срочно сделать дырочки.

Осматривая мотор после одного из полётов, я обнаружил внизу следы топлива, ощупал соединения — мокрые. Попросил включить топливные насосы — сухо. Решили прогнать двигатель. Залез под капот. Запустили двигатель, стали изменять режимы.

От изумления едва не выпал из-под капота: на некоторых режимах трубы шевелились, как живые змеи, а соединения подтекали. Позвали ведущих инженеров и конструкторов. Механик доложил: Ульянов жениться собрался, совсем обалдел от счастья, говорит, что у него на моторе трубы шевелятся и текут.

Ещё раз прогнали двигатель, убедились: трубы шевелятся и текут. Прогнали правый двигатель — всё нормально. Подключили манометры. Запустили двигатель. На некоторых режимах стрелка манометра колебалась от «О» до максимума, с большой частотой. В тот день я впервые услышал коварное слово «кавитация» и увидел, что оно обозначает. Конструкторы несколько раз приезжали, замеряли давление в разных местах трубопровода. Приняли решение поставить специальный клапан сброса.

Установили клапан, провели контрольные гонки — всё стало в порядке.

На базе существовал железный порядок: после работ на самолёте, выполненных производством, карту готовности на первый полёт надо подписать у главного контролёра Вячеслава Михайловича Щагина.

Обстановка в большом кабинете главного контролёра приближена к боевой. На стеллажах — папки с документами ОТК на каждый самолёт.

Хочется добрым словом вспомнить хранительницу порядка в действиях и бумагах работников ОТК Нину Фёдоровну Чернову. Нина Фёдоровна была супругой бортинженера Анатолия Чернова. Он погиб на первом опытном самолёте Ту-95 в испытательном полёте 11 мая 1953 года. Загорелся двигатель, но погасить пожар не удалось. Командир Алексей Дмитриевич Перелёт дал команду всем покинуть самолёт. Остаться — бортинженеру. Дотянуть до аэродрома не удалось, двигатель отвалился, машина упала и взорвалась.

Вернемся в кабинет главного контролера. Вокруг руководящего стола всегда было много людей. Контролёры закрывали работы, конструкторы дорабатывали документацию, составлялись различные акты и протоколы. Над схваткой — Вячеслав Михайлович с финальной печатью.

В обеденное время технические баталии переходили в шахматные. Поиграть в шахматы в основном приходили конструкторы. Главное правило: «Взялся — ходи, поставил — не рыдай!» К экипажникам Вячеслав Михайлович был весьма придирчив.

Пожилой механик А.Д. Савинский не любил ходить к Щагину и посылал меня, тем более что мы жили в одном подъезде. Поначалу тот меня регулировал по полному циклу, но постепенно моё появление перестало вызывать раздражение у главного контролёра, и я был допущен в шахматный клуб, пока еще наблюдателем.

Когда я пришел в ОТК подписать карту готовности после установки клапана сброса, Щагин просматривал документацию. Между ним и контролером состоялся такой диалог:

Почему не закрыт входной контроль? Нет паспорта.
Где взяли КС?
Привёз Алимов.

— Так пригласите Алимова!

Александр Петрович Алимов — представитель моторного отдела КБ, создатель и повелитель топливных систем, от заливной горловины до форсунки. Александр Петрович был человеком добродушным, богатырского телосложения, и замечательным конструктором. В «шарашке» отработал полный цикл и ещё немного.

Александр Петрович Алимов

Спустя некоторое время появился Алимов со словами: «Здравствуй, Слава, ты заскучал без меня?» Он протянул руку Щагину, и они поздоровались.
«Саша, где ты взял это дерьмо, и где паспорт?» — спросил Щагин.

На что Алимов ответил: «Слава, это лучший клапан в мире, мы сами его сделали, паспорт сейчас выпишу». Александр Петрович сел за стол и написал служебную записку, с заключением: «Разрешаю установить на изд. “105”, допустить к полётам».

Подписал бумагу и положил её перед Щагиным. Тот был обескуражен: «Саша, что ты делаешь, это же подсудное дело!» «Нечего, Слава, бояться, всё в порядке, — сказал Алимов, — ты сам знаешь, я своё отсидел с избытком».

Главный контролёр был удовлетворён, толстая папка с надписью «ИЗДЕЛИЕ 105» была закрыта, все листы загрифованы, карта готовности самолёта к очередному полёту подписана, толкушка ОТК на месте, можно было приглашать экипаж.

В самом низу третьей страницы была моя подпись: «Первая СУ к полёту подготовлена.... авиатехник М. Ульянов». Работа на новом опытном самолёте занимала массу времени. Днём — работа, аэродром с его шумом, холодом и вечной беготнёй. Вечером — поездки в Люберцы на занятия в институте. Подарком судьбы были случаи, если, с устатку, пригреешься в электричке и уснёшь.

Зимой наш самолёт летал нечасто, однако работ меньше не становилось. Из каждого полёта кормилец наш привозил такие кучи проблем, что, как теперь говорят, мама не горюй. Двигатели на «105» стоят высоко, от частых гонок они бывали практически всегда тёплые, помогая технарю в холодное время года быть на «высоте положения», в тепле и уюте. Из такого положения поглазеть по сторонам — любо-дорого.

Весной 1959 года пришла пора готовить экипажи на следующие самолёты. Опытный экземпляр «105А» уже перевезли на Базу. В Казани готовилась серия самолётов Ту-22. На нашем самолёте решили выпустить новые экипажи. В авиационной фразеологии дать допуск к полётам на новом типе самолёта называется «выпустить».

Первыми вылетели два лётчика Казанского авиационного завода имени Горбунова. Следующим — Николай Николаевич Харитонов, полковник, Герой Советского Союза. Четвёртым летел Михаил Васильевич Козлов. Подошла очередь лететь и Александру Даниловичу Калине. Всё шло по накатанной дорожке. Самолёт взлетел, и мы с Кузьменко поехали подбирать тормозной парашют.

В нарушение сценария самолёт прошёл над КДП и стал заходить на посадку. На пробеге стала складываться передняя нога, машина опёрлась носовой частью о бетон — в районе штурманского люка появился огонь с дымом — и быстро остановилась. Мы подскочили к самолёту первыми. Признаков пожара не было. Калина покинул самолёт через аварийную форточку вместе с парашютом. Аварийный люк от земли на высоте более двух метров, и спуститься на руках по гладкой обшивке непросто.

Юра Кузьменко забрался на фюзеляж, ногой вышиб аварийный люк штурмана, помог Ивану Ефимовичу выбраться из самолёта, и нырнул в люк. В кабине Юра стравил огнетушитель на люк под креслом штурмана — там были следы горения, поскольку необходимо было застраховаться от срабатывания катапультной установки. Пробрался в кабину радиста, проверил отключение электроснабжения и вывел радиста из самолёта. Радист Клубков был сильно взволнован после этого происшествия.

Самолёт подняли специальным поясом под 13-й шпангоут. Передняя нога сама вывалилась, и её руками поставили на замок. Осмотрев переднюю ногу, сразу поняли, в чём дело.

Тут следует немного рассказать о конструкции. На передней ноге стояли три концевых выключателя, приводимые одним толкателем. Этот толкатель нажимает на все три концевика. Выключатель выпущенного положения шасси даёт сигнал в кабину, при этом другой выключатель прекращает цикл выпуска шасси, т. е. отрубает командное давление в гидросистеме.

На концевой выключатель, дающий сигнал о закрытии замка выпущенного положения передней ноги, попала вода, и он примёрз. Когда Калина взлетел, он заметил, что у него горят одновременно лампочки убранного положения шасси и выпущенного. Он доложил об этом, и когда заходил на посадку, шасси выпустил — лампочка убранного положения шасси погасла, а лампочка выпущенного продолжала гореть. Прошел над КДП, ему говорят: у тебя все три ноги выпущены. Он успокоился и стал нормально садиться.

А что произошло? Раз у него этот датчик замерз, он всё время давал сигнал о выпущенном положении шасси и одновременно отключал систему выпуска шасси. Передняя нога вышла, но встать на замок не успела — команда на отключение системы выпуска прошла. Давление снялось. И при посадке нога сложилась.

В группе учёных мужей, обсуждавших вероятные причины происшествия, я неожиданно для себя вставил: «Надо было выпускать аварийно». — «Почему?» — «Аварийный выпуск работает напрямую, минуя блокировки, и давление в цилиндрах остаётся до выключения двигателей». — «Откуда знаешь?» — поинтересовались у меня. «На занятиях рассказывали, да и сами эти процедуры делали много раз», — заявил я.

После такого нахального выступления не по чину, в табели о рангах меня перевели из последних сопляков в первые, и приказали впредь, при полётах, находиться на малом старте и слушать радиообмен.

Приволокли своего подранка на стоянку. Разрушения оказались незначительными, но ремонт затянулся: машина была эксклюзивного исполнения, и детали для ремонта приходилось заказывать в производстве.

На аэродром выкатили новый самолёт — изделие «105А», всё внимание теперь обращалось на него, а нашу кормилицу превратили в склад запасных частей. В «запасные части» потихоньку превратился и наземный экипаж.

Печатается по книге:

Меню