Осокин Борис Вячеславович

КК Ту-22

Военный лётчик 1-го класса 

Заместитель командира 341 тбап

Полковник гвардии

 

Воспоминания, часть 2

 

Тридцать лет, отданных небу

 

 

 

                                                                             «Есть только миг между прошлым и будущим…»

                                                                                                      (Слова из моей любимой песни)

 

 

Всё, что будет здесь изложено, это попытка кратко рассказать близким людям основные вехи моей лётной работы. Думаю, уместно это сделать накануне своего восьмидесятилетия.

             Когда-то я прочёл  фразу о парадоксе нашей жизни «Минуты тянутся, дни идут, а годы летят!». Действительно, годы  жизни пролетели быстро, хотя и насыщенно. Многое уже забылось, и хорошее, и не очень. Но тот факт, что я пишу эти строки, уже говорит о том, что всё сложилось не так уж плохо.

             Начну своё повествование, как это принято, с конкретной даты.

             Родился я 17 декабря 1943 года в г. Шуя, Ивановской области. Оказывается, за сорок лет до моего рождения, точно день в день, в 1903 году, впервые в истории человечества в небо поднялся первый самолёт братьев Райт. Хоть это и простое совпадение, но всё равно приятно!

             Моя мать, Елена Васильевна (в девичестве Белова), закончила Одесский технологический институт. Получив образование инженера-технолога, всю жизнь работала по этой специальности.

            После окончания института вышла замуж за однокурсника, Николая Кокурина, и, как это принято, взяла его фамилию. 1 декабря 1938 года у них родился сын, Юрий.

            Начавшаяся в 1941 году война перечеркнула все их планы. Николай, по зову сердца, добровольцем ушёл на фронт и погиб в первые месяцы войны.

             Мой будущий отец, Осокин Вячеслав Михайлович, ещё до знакомства с моей матерью, участвовал в войне с Финляндией. В 1939 году был ранен, получил инвалидность и в войне с Германией не участвовал.

             Когда мои будущие родители познакомились и в 1942 году зарегистрировали свой брак, моя мать, в память о своём первом муже, менять фамилию не стала и они с сыном остались Кокурины. Когда родился я , то был записан на фамилию отца. Таким образом, в семье стало двое Кокуриных и двое Осокиных.

            Переезды семьи в моём раннем возрасте я не помню. По словам родителей, в связи с их служебной деятельностью, мы жили в различных местах: в Тихоновой Пустыни, Тлумаче. Жили  на  Западной Украине, в г. Букачивцы, Станиславской (ныне Ивано-Франковской) области и в г. Каменец-Подольский, Хмельницкой области.

             Обстановка на Западной Украине в то время была неспокойной в связи с действиями бандеровцев. Отец привлекался к акциям по их обезвреживанию. Активисты и руководители всех рангов порою гибли от их рук, но мой отец остался жив.

             В 1951 году мы переехали в г. Алексиково, Волгоградской области. Мама работала в лаборатории предприятия «Почтовый ящик № 18». Там я пошёл в первый класс.

            В 1952 году мы вновь сменили место жительства и обосновались в г. Ворожба, Белопольского района, Сумской области. Там я продолжил учёбу со второго класса, в средней школе №50. В ней обучение велось на русском языке. Украинский язык преподавали как отдельную дисциплину. Здесь я научился сносно говорить, читать и даже писать на украинском языке. До сих пор помню некоторые стихи (вирши), заученные в тот период.

           Мать в Ворожбе работала на солидной для женщины должности. Она была заместителем начальника предприятия «Почтовый ящик №24», который относился к системе государственных резервов. Это было огромное хранилище зерна в виде элеваторов, на случай войны.


Я с мамой, ещё не мечтая о полётах

Отец работал на заводе металлоконструкций экспедитором, специалистом по железнодорожному транспорту. Я и сейчас, наряду с другими, близкими мне праздниками, отмечаю День железнодорожника и вспоминаю отца.

             Как видно из написанного, в моём роду не было ни лётчиков, ни даже кадровых офицеров.

             Моя жизнь протекала как у основной массы мальчишек. Были походы за грибами, купание в реке, подвижные игры, собирание коллекций почтовых марок.

             Из этого периода чётко отразились в моей памяти траурные мартовские дни 1953 года, проходившие в стране в связи со смертью Сталина. Помню угнетающие протяжные паровозные гудки, искренние слёзы в глазах детей и взрослых. Мне тогда не было ещё и десяти лет, но давило ощущение, что жизнь уже не будет такой безоблачной, как прежде. Но прошло время и всё вернулось в свою колею.

            А вот моя жизнь изменилась резко с 3 марта 1957 года, со дня смерти моего отца. Ему не было и пятидесяти лет. Сказались холодные окопы и тяжёлые раны. Диагноз был: инфаркт миокарда. Просто не выдержало сердце! Я тогда учился ещё в шестом классе.


1956 год. Отец, я, старший брат и мама.

Последняя прижизненная фотография отца

                Мама тяжело переживала потерю. Она не смогла дальше жить там, где всё напоминало о муже. Она обратилась к руководству с просьбой о переводе её в любую точку страны. Ей предложили три варианта. Она выбрала посёлок Юрьевец, расположенный в пяти километрах от областного города Владимир. Там размещался большой объект по хранению стратегического запаса продуктов питания: консервов и сахара на складах, а так же  мясных туш в многоэтажном холодильнике и даже спирта в огромных резервуарах. Вся эта продукция планово заменялась, исходя из установленных сроков хранения.

                  Должность матери была равнозначна предыдущей, а организация называлась « Почтовый ящик № 63», ныне - комбинат «Дубрава».

                 Мой старший брат по матери, Юра, поступил в Одесский технологический институт и пошёл по стопам погибшего отца. После успешного окончания института он работал в известном на всю страну владимирском заводе «Автоприбор», в конструкторском бюро.

                 Юра женился на коллеге по работе. 28 июня 2002 года он умер от сердечного приступа, чуть не дожив до 64 лет. Его дети и внуки живут во Владимире.

                  Я продолжил своё дальнейшее обучение в Юрьевецкой семилетней школе, а затем, с восьмого по десятый класс, учился во Владимире, в средней школе №6, которую закончил в 1961 году.

                Ездить в школу приходилось на редко ходившем рейсовом автобусе. Иногда приходилось ходить пять километров пешком и в дождь, и в метель.

                Друзья у меня в основном были в Юрьевце. Интересов было много. Подвижные игры, дискотеки в местном клубе, просмотр кинофильмов и даже участие в художественной самодеятельности. Особенно успешным было моё участие в парном конферансе с одним одарённым ровесником. В репертуаре у нас были интермедии и сценки, наполненные юмором. Зрителям это нравилось. Но, оканчивая выпускной десятый класс, я ещё не определился с выбором профессии.

                Теперь хотел бы сделать небольшое отступление от хронологии событий моей жизни. Признаюсь, что я не верю в судьбу. Вера в неё порождает безволие, а основной становится идея, что всё у нас намечено свыше. Я считаю, что мы должны предпринимать всё возможное для достижения цели, но роль случая очень велика. Он может быть и хорошим, и неудачным, но без него не обойтись. Ведь  даже наше появление на свет является случайным. Вот и в мою жизнь вмешался случай.

               Один дружок из Юрьевца предложил мне вместе с ним поступить в аэроклуб и научиться летать на самолёте. Признаюсь, что я не мечтал с детства о полётах. Не зачитывался книгами о лётчиках. Не делал модели самолётов. Я считал, что это удел сверхлюдей. Таких, каким был Валерий Чкалов! Да и физически я был далек от атлетического сложения. Худощавый юноша с домашним материнским воспитанием на фоне отсутствия отца.

                Решающим в пользу поступления в аэроклуб оказался тот факт, который он мне привёл: «Тех, кто летает в аэроклубе, не берут служить в армию. Они проходят ежегодные сборы для выполнения полётов и потом им присваивается звание сержантов запаса. При этом, проживание проходит в домашних условиях, а не в казарме.»

                В общем, стремясь избежать армии, я связал себя с ней на всю жизнь. И сейчас совершенно об этом не жалею. В связи с решением поступить в аэроклуб пришлось срочно устраиваться на работу.  Дело в том, что в аэроклуб брали только работающую молодёжь!

                 Я устроился на должность ученика электромонтёра на предприятии, где работала моя мама. Ничего другого рядом не оказалось.

                На работе никто не догадывался о моих родственных связях с матерью, имеющей другую фамилию. При мне работяги не лестно отзывались о начальстве, в том числе и о моей матери, в связи с этим забавных казусов было не мало.

                 Я успешно прошёл медкомиссию и в сентябре 1961 года приступил к теоретическому изучению в аэроклубе необходимых предметов: конструкции самолёта и двигателя, аэродинамики, метеорологии и других дисциплин.

Надо сказать, что друга, предложившего мне пойти в аэроклуб, не приняли. Причину уже не помню.

                Со мной учились достаточно опытные во всех отношениях ребята. Многие из них уже имели прыжки с парашютом и летали на планерах. Были даже очень крутые, состоявшие в каких-то молодёжных группировках и даже носили оружие. На их фоне мне было не совсем уютно. В их глазах я был «маменькиным сынком».

                В феврале 1962 года каждый, не прыгавший ранее, должен был выполнить прыжок с парашютом, чтобы хватило мужества покинуть самолёт в особом случае – пожаре или отказе управления. Моё положение усложняло то обстоятельство, что первый прыжок совпадал с первым моим полётом на  самолёте. Впечатлений от полёта было много и все, в основном, были положительные. Полёт мне понравился, теперь предстоял прыжок с парашютом .

                Из разговоров опытных ребят я узнал, что у перворазников порой не хватает силы воли сделать шаг за борт самолёта. В этом случае, их выталкивают принудительно. В таком насилии опасности большой не было.  Парашют всё равно открывался, благодаря вытяжной фале, прикрепляемой специальным карабином к самолёту. И если даже из-за стресса парашютист не выдёргивал кольцо, то парашют всё равно раскрывался. Мне очень не хотелось быть объектом насмешек у ребят. Я твёрдо решил, что покину самолёт самостоятельно.

                Прыжки проводились с самолёта Як-12, с которого специально для этого снималась правая дверь. Трое опытных парашютистов сидели на заднем сидении, а начинающий, такой как я, располагался рядом с лётчиком, справа от него, на боковом сидении.

                 По команде лётчика: «Приготовиться!» новичок  должен был  повернуться к дверному проёму и взяться руками за поручни. С командой «Пошёл!» лётчик снимал свою правую ногу с педали и толкал парашютиста в спину. Я знал об этом и допустить этого не хотел.

                После набора высоты и выхода на заданный курс, я услышал, как чуть уменьшились обороты двигателя. По команде лётчика «Приготовиться!» я развернулся к дверному проёму, закрыл глаза и вывалился из самолёта. Пришёл в себя только после того, как меня сильно тряхнуло и всё вокруг как будто замерло. Казалось, что я неподвижно завис в воздухе. Я сразу ощутил необыкновенный восторг. Возможно от сознания, что парашют раскрылся.

                Но вот, заснеженная поверхность стала быстро приближаться. Разворачивать «дубовый» в управлении парашют было уже поздно и я, как учили, развернулся в подвесной системе лицом к набегающему сугробу и сжал ступни ног.  Лёгкий удар и я на боку.

                Быстро погасил купол, сгрёб его в охапку и побрёл по сугробам к заданной точке приземления. В тёплой куртке, в меховых унтах я, конечно устал, но был горд, что меня всё-таки не вытолкнули. Хотя и получил серьёзное замечание за прыжок без команды.

                Учил меня летать на двухместном самолёте Як-18 удивительный инструктор, мастер по самолётному спорту, Носков Николай Иванович. Он сумел привить мне настоящую любовь к небу. Я сначала с ним, а потом и самостоятельно, выполнял фигуры высшего пилотажа: вираж, боевой разворот, бочка, петля Нестерова, штопор.

                Приятно было сознавать, что самолёт Як-18 был практически схож по своим качествам и внешнему виду с теми самолётами, какие участвовали в Великой Отечественной войне, буквально 20 лет назад. При выполнении различных манёвров я представлял себе, что веду воздушный бой.

            Сначала получалось не всё гладко, но терпение и мастерство инструктора помогло мне всё усвоить быстро и без серьёзных отклонений. Особенность этих полётов заключалась в том, что аэродромом служило большое заснеженное поле. На нём выкладывался знак Т из чёрных полотнищ, служивший посадочным знаком. Он располагался всегда так, чтобы взлёт и посадка осуществлялись против ветра. Это позволяло использовать короткий участок поля для взлёта и посадки.

          Воткнутые в снег чёрные и красные флажки размечали участки поля для руления и заправки самолётов. Сложность была в том, что вместо колёс на стойках шасси были установлены лыжи, которые не убирались в полёте.

             Осуществлять руление при этом без использования средств торможения было не просто. Искусство руления заключалось в грамотном использовании оборотов двигателя и руля направления, который обдувался потоком воздуха от винта самолёта. Особо сложно было в сильный ветер. Обычно рулению на сложных этапах помогал кто-нибудь из курсантов -  бежал рядом с самолётом, держась за его крыло, с той стороны, куда планировался разворот, и, упираясь ногами в землю, помогал самолёту разворачиваться. Бегал и я, помогая своим коллегам и к удивлению, при этом, не чувствовал усталости. Своё брала молодость!

            Сейчас, перелистывая свой дневник учёта полётов, я снова с волнением вспоминаю тот удивительный период. Оказывается, первый полёт с инструктором был выполнен 12 февраля, а уже 3 марта 1962 года я взлетел самостоятельно.


1962 год, Владимирский аэроклуб. Я в центре

 

Самолёт Як-18, на котором я сделал первый шаг в небо.

 

Страницы дневника учёта полётов и Свидетельство об окончании аэроклуба.

 

             В самолёте Як-18 места лётчиков располагались тандемом, т.е. друг за другом. Обучаемый сидел впереди, а инструктор за ним. Их ручки управления были кинематически жёстко связаны и могли перемещаться только синхронно. Инструктор мог в любой момент вмешаться в управление и, приложив усилие, исправить ошибку обучаемого. Один курсант рассказывал, что его инструктор, в порыве возмущения, резким ударом руки по своей ручке управления бил  ручкой, расположенной у курсанта, по его коленке.

              Когда техника пилотирования курсанта на взлёте, и особенно на посадке, становилась устойчивой, молодого пилота выпускали в самостоятельный полёт. При этом, привязные ремни в задней кабине закреплялись на сидении, чтобы они не болтались в полёте. Инструктор желал удачи, закрывал фонарь кабины, хлопал по нему рукой и спрыгивал на землю.

                Сложно описать то смешанное чувство тревоги и восторга в первом самостоятельном полёте. Я невольно оглядывался в заднюю кабину, чтобы убедиться, что я действительно один в самолёте. И, конечно, велика была гордость после успешного выполнения первого самостоятельного вылета. Это была исходная дата моего тридцатилетнего пути в авиации. Я заболел авиацией всерьёз. Закончив программу первого года обучения и налетав в общей сложности 40 часов, я твёрдо решил, что буду летать.

                  Так несерьёзное случайное начало в выборе профессии определило мою судьбу.

                  Второй год обучения в аэроклубе по утверждённой программе был на вертолёте Ми-1, но меня это не прельщало. Я хотел летать только на самолётах. Хотел освоить большие скорости и высоты.

                  В этом же, 1962 году, через военкомат я получил направление для поступления в Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Марины Михайловны Расковой. Не буду описывать сложности проживания в казармах в период поступления. Двухъярусные железные  кровати, разношёрстный, не управляемый молодёжный контингент.

                   Были конфликты, провокации,  вплоть до хищения документов у конкурентов. Такова была обстановка в войсковом приёмнике.И, хотя конкурс вначале был очень высоким, 8-10 человек на место, я всё же поступил в училище. Здоровье позволило мне летать без ограничений. Заключительная мандатная комиссия, узнав, что я уже летал, дополнительных вопросов не задавала.

 

1962 год. На фуражке вместо положенной звёздочки офицерская кокарда.

 

                   Условия четырёх лет учёбы в училище для меня были не простые. Очень давила строгая дисциплина, распорядок дня, утренняя зарядка, постоянные пробежки по стадиону и строевая подготовка.

              Определённую сложность представляли изучаемые теоретические дисциплины. Особенно те, что делали наше образование высшим – теоретическая механика, высшая математика, сопротивление материалов, начертательная геометрия. Но сами полёты делали все эти трудности не главными, а  просто платой за высшее наслаждение летать.

1963 год.  Як-18А. После успешного полёта.

 

          Надо признать, что не всем курсантам лётная практика давалась легко. Были и отчисления из училища. Хочу рассказать об одном факте на эту тему.

            Начну с того, что при выполнении посадки на всех типах самолётов принято лётчику смотреть на набегающую земную поверхность - вперёд влево. Особенно это важно для тяжёлых самолётов, где командир корабля располагался на левом кресле. Так вот, один из курсантов при вывозной программе решил, что ему удобнее смотреть на посадке в правую сторону. Может быть, по большому счёту, это не так уж важно для самолёта Як-18, но полёты ему явно не удавались.

             Инструктор уже измучился его обучать и вдруг, в очередном полёте, он из задней кабины увидел, что курсант по фамилии Сигов, на посадке поворачивал голову вправо. Возмущению инструктора не было предела! Он в очень резкой форме на земле высказал этому начинающему лётчику всё, что о нём думал на доходчивом русском языке. Уточнив при этом, кто его делал и откуда он появился.  После этого разгона инструктор видел как курсант при выполнении посадки самолёта чётко фиксировал поворот головы влево. Хотя качество посадки явно не улучшалось.

          Потом, в курилке, Сигов ребятам признался как он ловко обманул инструктора. Повернув голову влево, он скосил глаза вправо и в таком очень сложном положении пытался выполнить нормальную посадку. В конце концов, его отчислили из училища по лётной непригодности.

           Были и такие, которые поступали только, чтобы не попасть в армию, пожив чуть-чуть курсантской жизнью с нормальным питанием. Добивались потом любым способом отчисления из училища по неуспеваемости, по здоровью или лётной непригодности. Такие служить в армию уже не попадали.

            Отстранённым от полётов на старших курсах давали доучиться. Они, как и все, получали звание «лейтенант», но назначались на наземные должности.

             Имея аэроклубовский опыт, я осваивал Як-18А легко и вылетел самостоятельно в числе первых, освободив своего инструктора, капитана Евгения Абрагина, для вывозных полётов с другими курсантами.

Инструктор капитан Евгений Абрагин

 

Перед полётом 

 

Як-18А. Руление после первого самостоятельного полёта. В задней кабине курсант в качестве пассажира.

 

 Командир отряда майор Лепетя поздравляет с первым самостоятельным вылетом.

 

                   Моя мать наконец-то осознала, что я летаю. Это было видно по её тревожным письмам. Мне запомнились её слова: «Летай сыночек пониже и потише!» Если бы только знала моя заботливая мать, что именно так летать опаснее всего!

                    Кроме учёбы и полётов у каждого из нас были свои увлечения. Занимались спортом, читали книги, смотрели фильмы, участвовали в организованных культпоходах в театры, посещали танцы в различных культурных учреждениях. У меня, к тому же, была отдушина – пытался, хотя не всегда удачно, писать стихи. И ещё, используя школьный опыт, участвовал в художественной самодеятельности.

                     Все ребята понемногу сближались по интересам. Я сдружился с Толиком Настенко, в чём-то похожим на меня. Мы даже вместе выступали на сцене с разными юмористическими интермедиями и вели курсантские самодеятельные концерты, сопровождая  номера наших певцов и музыкантов. Наш артистический коллектив даже выезжал в форме агитпробегов в соседние населённые пункты. Это тоже было нашим развлечением.

                      Без друзей в казарменной жизни жить было невозможно. Они помогали и спасали в неприятностях, которых было достаточно.

                      Хочу признаться в серьёзном нарушении мной лётных законов в конце программы полётов на этом самолёте.

                     Свои первые маршрутные полёты на Як-18А мы выполняли с инструктором, а самостоятельные, с каким-нибудь курсантом, который сидел в задней кабине, не вмешиваясь в управление, и был как-бы наблюдателем или даже негласным штурманом, помогая определять местонахождение самолёта.

                     Однажды, выполняя такой полёт, я поддался на «слабо» своего наблюдателя. Небрежно оглянувшись, что бы посмотреть нет ли рядом других самолётов и чуть добавив обороты, разогнал самолёт до нужной скорости и выполнил «бочку». Эта фигура пилотажа заключается во вращении самолёта вокруг продольной оси на 360 град, после которого самолёт возвращается в исходное положение. Он как-бы ввинчивается в воздух, делая полный оборот. «Бочку» я эту выполнил, наверное, неплохо. Но сзади, чуть выше, летел другой самолёт, в котором был  инструктор.

Пара ЯК-18А в полёте.

                  Я ещё раз убедился как важна хорошая осмотрительность в воздухе. За это воздушное нарушение мне даже грозило отчисление из училища. У меня не было высоких покровителей, как у некоторых курсантов, которым, благодаря этому, прощалось многое, вплоть до самоволок. В итоге, всё обошлось, хотя урок мне был на всю жизнь.

               Вершиной мечты в училище было освоение фронтового бомбардировщика Ил-28. Это уже был настоящий боевой фронтовой бомбардировщик, на котором мы выполняли даже маршрутные полёты с практическим бомбометанием на полигоне.

 Фронтовой бомбардировщик Ил-28

 

За штурвалом Ил-28.

                  Штурманами у курсантов летали офицеры в звании старших лейтенантов и капитанов, доверивших нам, ещё молодым мальчишкам, свою жизнь. Это ещё больше поднимало наш престиж в собственных глазах.

Штурман самолёта Ил-28 на своём рабочем месте.

 

              Надо признать, что Ил-28 был лёгким в управлении и даже прощал небольшие ошибки. Наибольшей сложностью было пилотирование и выполнение посадки при отказе одного из двух двигателей, так как они были сильно разнесены от фюзеляжа и тяга одного двигателя создавала большой разворачивающий момент. Его было непросто компенсировать отклонением руля направления и элеронами. А так как двигатели были расположены над основными стойками шасси, то при отказе одного из двигателей разворот в противоположную от него сторону при рулении был практически невозможен. Это было следствием того, что переднее колесо было неуправляемое, а свободно ориентируемое при движении самолёта по аэродрому. 

                    Выдерживание направления осуществлялось с помощью торможения одного из основных колёс. Но при нормальной работе обоих двигателей это было совершенно не сложно. И мы научились гонять самолёты по аэродрому на предельных скоростях.

                    Главным отрицательным качеством самолёта было серьёзное ограничение по скорости. Оно составляло у Земли 800 км/час, т.е. М=0,78. Причиной этого ограничения явилось возникновение большого пикирующего момента при росте скорости. В случае превышения её критического значения лётчику могло не хватить запаса хода штурвала для компенсации этого момента. Аэродинамическая суть происходящего состояла в смещении точки прироста подъёмной силы назад при росте скорости.

                     Ещё одна неприятность поджидала лётчика при посадке самолёта даже с незначительным опережением на переднюю стойку шасси. Самолёт после амортизации стойки резко увеличивал угол атаки, отделялся от посадочной полосы. Теряя скорость, он ещё энергичнее ударялся передней стойкой и вновь отделялся от земли. Это явление в авиации называется «козление». Которое могло закончится ударом с большой перегрузкой и разрушением самолёта.

                      В остальном, самолёт был очень удачным. Он имел возможность нести бомбовую нагрузку до 3 тонн. Я совершенно уверен, что при установке на него современного оборудования, он мог и сегодня быть использован для ведения боевых действий, не хуже стоящего на вооружении Су-25.

                        Государственные экзамены при выпуске из училища в 1966 году мы сдавали не только по лётному мастерству и по теоретическим дисциплинам, а в силу специфики профессии лётчика ещё и по физической подготовке.

!966 год. Выпускники училища на госэкзаменах по физической подготовке.

Верх: Н. Объедков, А. Настенко, В. Куприков, В. Солопов, А. Кузнецов, С. Ананьев.

Средний ряд; Б. Осокин, Ю. Колесников, В. Садиков, В. Иванов, Ю. Федоренко, В. Гуляев, Г. Козлов, А. Мельгунов.

Сидят: В. Нестеренко, В. Шаповалов, капитан Гричина, В. Комов.

 

              Училище я закончил с присвоением мне квалификации «Военный лётчик 3-го класса». Далеко не все наши выпускники получили такое признание.

 

                    Диплом лётчика-инженера мне лично вручил прославленный воздушный асс Великой Отечественной войны, трижды Герой Советского Союза, генерал-полковник Кожедуб Иван Никитович. Он даже успел сказать несколько напутственных слов. Фотографию этого незабываемого события я бережно храню до сих пор.

 

                  Непосредственно нам, будущим офицерам, разрешили составить списки тех, кто изъявил желание служить вместе. При этом, в какие гарнизоны определялись выпускники по этим спискам было не известно. Кроме тех, кто имел надёжных покровителей. Самые удачные распределения были на Украину и в Белоруссию. Самые беззащитные были направлены в Сибирь и на Дальний Восток.

 

 

Одна из первых моих фотографий в офицерской форме.

 

 Я записался служить вместе со своим другом и, конечно же, загремел в Иркутскую область, в гарнизон Белая. Его в шутку называли «Белая без Церкви». В отличии от прекрасного гарнизона на Украине, в городе Белая Церковь.


Я со своим другом, Настенко Анатолием.

 

                      И всё-таки, это было время стабильности. Мы чётко знали своё будущее. Сейчас в это трудно поверить, но некоторые, особо практичные выпускники училища, довольно-таки точно производили расчёт своей будущей пенсии, которая когда-то будет им назначена при увольнении из рядов Вооружённых Сил. В наше время не ясно, что нас ждёт уже через год.

                    После окончания училища все молодые лейтенанты прошли Курсы помощников командиров кораблей самолёта Ту-16 с ноября 1966 года по февраль 1967 в 43 ЦБП и ПЛС, г. Рязань.

                    Необходимо несколько добрых слов сказать об этом, новом для нас, самолёте. Созданный в 1952 году конструкторским бюро Туполева, Ту-16 был настоящим прорывом в строительстве самолётов Дальней авиации. Он заменил выпущенный в 1947 году поршневой четырёхмоторный самолёт с прямым крылом Ту-4.

Очередной освоенный самолёт Ту-16.

 

          Самолёт Ту-16 с крылом стреловидностью 35 град, с двумя ТРД мог нести бомбовую нагрузку до 9 тонн. Выпущено их было около полутора тысяч экземпляров в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика, постановщика помех, заправщика топливом в воздухе, и других модификаций. Экипаж самолёта состоял из 6 человек. Из них, четверо в передней кабине – два лётчика и два штурмана. Ещё двое размещались в задней гермокабине – командир огневых установок - КОУ, и воздушный стрелок-радист - ВСР.

                 Самолёт имел мощное стрелково-пушечное вооружение. Его аэродинамические формы были настолько совершенны, что буквально через два года на его основе был создан пассажирский самолёт Ту-104.  С более широким фюзеляжем и расположенными в нём пассажирскими креслами. Всё остальное – крыло, двигатели, система управления, приборное оборудование были как у Ту-16.

                Скажу больше. Давно утилизированный в нашей стране Ту-16, до сих пор используется в Вооружённых Силах Китая под названием Н-6.

                Я с благодарностью вспоминаю этот надёжный и простой в эксплуатации самолёт. После теоретического обучения в Рязани, я со своим другом прибыл к новому месту службы в гарнизон Белая, в далёкую Сибирь, с её морозами и сухим климатом. Сам аэродром расположен между двумя реками Ангара и Белая.  Ангара – единственная река, вытекающая из озера Байкал с очень холодной водой, даже в разгар лета. Забегая вперёд, скажу, что на Ангаре был сооружён небольшой профилакторий для разгрузки лётного состава. В нём неплохо отдыхали любители тихого отдыха, в том числе, рыбаки.

                  Я был там один раз, но очень хорошо запомнил экстремальное купание в Ангаре.  Её течение было настолько быстрым, что окунувшись в воду, выйти на берег можно было только далеко внизу по течению. Эта короткая процедура заканчивалась пробежкой к месту входа в воду и стаканом водки для согрева. Во избежание возможной простуды.

                      В гарнизоне Белая, ко времени нашего прибытия, базировались два полка, вооружённых самолётами Ту-16. Это 1225 и 1229 полки ДА. Мы с другом попали в бомбардировочный 1229 ТБАП.

                Запомнилось моё представление на построении в эскадрилье. Меня определили в экипаж командира отряда, майора Лукьянова Виктора Ивановича. Его мне характеризовали как отличного лётчика, душевного и спокойного человека и хорошего рыбака. После построения я подошёл к нему и, как положено, доложил о прибытии в его распоряжение. Он коротко взглянул на меня, вынул сигарету и развернувшись, не спеша, стал отходить в сторону от строя. Я покорно побрёл за ним, ожидая, что он остановится и даст мне краткое наставление, типа: «Мой экипаж является отличным …»  Долго я шёл за ним, а он, так и не обернувшись, ушёл совсем.

                       Отношения в этом экипаже у меня сложились хорошие. В отличие от других командиров кораблей, Виктор Иванович мне часто доверял штурвал в полёте и даже обучил методике взлёта и, под контролем, выполнение посадки самолёта. Я благодарен ему за оказанное доверие. Иногда мне оно казалось чрезмерным. Но надо признать, что это помогло мне в дальнейшем освоить самолёт в качестве командира корабля. Я до сих пор уверен в том, что лётчик, пришедший из училища уже с 3-м классом, не должен больше года летать на правом сидении самолёта. Если ему достался достаточно осторожный командир корабля, то навыки в выполнении наиболее сложных элементов полёта, таких, как взлёт и посадка, теряются. И хуже того, года через три уже пропадает стремление стать командиром корабля.

             Позже я понял, что Лукьянов был заинтересован в моих умениях управлять самолётом ещё и потому, чтобы я смог в любой момент подменить его в полёте. Надо признать, что мой командир увлекался спиртным. Про него даже был сочинён стишок:

 Мы видели Лукьянова. Лукьянова не пьяного. 

Лукьянова не пьяного? Ну, значит, не Лукьянова!

 

               Наш экипаж, как один из самых подготовленных, привлекался для перегонки самолётов на авиаремонтный завод и обратно, используя гражданский аэропорт Хабаровска. Конкретно, оттуда, с завода и на завод перегонял заводской экипаж, так как полоса на заводе была чрезмерно узкая и короткая.

                 Помню, после первой посадки в Хабаровске, я по привычке побежал за самолёт освободиться от накопившейся жидкости и только потом огляделся вокруг. Рядом стояла толпа любопытствующих гражданских зевак, с интересом разглядывавших боевой самолёт и меня за интересным занятием.

                    Вспоминаю один очень своеобразный перелёт из Хабаровска в Белую. После медицинского осмотра и получения от диспетчера разрешения на вылет, Виктор Иванович, в ожидании необходимой устойчивой погоды, успел принять несколько стаканчиков вина в местном буфете, решив, что перелёта не будет. И непосредственно перед вылетом, на построении экипажа у самолёта, заплетающимся голосом произнёс: «Экипаж, сегодня будет взлетать мой пилот!». Все с тревогой и надеждой посмотрели на меня, но бунта никакого не было. Все уже доверяли мне.

                      Взлёт и полёт по маршруту был выполнен мной успешно. Всё это время командир мирно дремал на своём рабочем месте. В конце полёта я легонько подтолкнул его и сообщил, что подлетаем к дому. Виктор Иванович взял управление на себя и мастерски выполнил заход и посадку на нашем аэродроме.

За штурвалом самолёта Ту-16.

 

                    Жизнь в Белой проходила с напряженными полётами и тревогами. Но мы всегда находили время для шуток, розыгрышей и рассказов авиационных баек. Часто их подбрасывала сама жизнь.

                    От посёлка Средний, где, в основном, жил весь личный состав, до аэродромной зоны под названием «Северной» было около 7 км. На полёты нас возил специально выделенный транспорт, в основном, в виде крытых грузовых машин. Помню, однажды я опоздал к назначенному времени отъезда. Выбежал на дорогу и стал ждать любую  попутную машину. Вдруг, рядом со мной остановился газик командира полка, полковника Неминущего, неразговорчивого и требовательного командира. Его подпольная кличка была «Хмурый». Так как никого рядом со мной не было, я открыл заднюю дверцу, сел и затих. Минут пять мы ехали молча. И вдруг он, не оборачиваясь, строго спросил: «Спишь?» Я тихо ответил: «Сплю.» Он немного помолчал и спросил опять: «Как крот?» Я покорно ответил: «Как крот.» Больше он не произнёс ни слова до конца поездки. Когда я рассказал друзьям об этом случае, все единодушно решили, что командир что-то чрезмерно разговорился. По идее, он должен был ограничиться одним вопросом, типа «Спишь?»

                    В нашем экипаже в кормовой кабине, на рабочем месте КОУ, иногда летал представитель срочной службы, проживавший в казарме. Я до сих пор помню, как звали этого прибалта, кажется, эстонца – Уно Удович Койтмяе. Он не совсем чисто говорил по-русски. Потому его доклады порой нас всех развлекали.

                  Перед выполнением посадки, в каждом полёте, экипаж в определённом месте выпускал шасси.  Выпуск их контролировал командир корабля по трём зелёным лампочкам, а КОУ, видя их фактическое положение через свои прозрачные блистеры, должен был докладывать командиру: «Шасси нормально». В силу своего произношения у него всегда чётко получались слова: «Соси нормально!» И командир всегда, как ритуал, отвечал: «Сосу, сосу» и мастерски заходил на посадку.

                   Однажды, во время длительного маршрутного полёта над тайгой, где не было пунктов, с которыми надо было держать связь, на длительном прямом участке, в полёте на автопилоте, когда весь экипаж, кажется, дремал, вдруг, чётко прозвучала информация КОУ: «Командил, докладываю о пожаре в задней гермокабине!» Можно представить мгновенный стресс экипажа.  «Я слушаю» - напряжённым голосом ответил командир. «Так вот - услышал он спокойный голос КОУ – Пожара в задней гермокабине нет!» Дело в том, что «корма» перед этим полётом получила нагоняй, что весь полёт молчит и не докладывает о своём самочувствии и работе оборудования. Каждый  должен информировать о работе оборудования, о особых случаях в полёте, в том числе и о пожаре. На этом участке полёта КОУ вспомнил это указание и решил исправиться.

              У него же как-то в полёте прозвучала фраза: «Командил! Всё, отлетались!» Командир с волнением спросил о причине такой информации и в ответ получил более конкретный ответ:

«Аргон сдох!» Аргон, это прицельная радиолокационная станция для пушечной кормовой установки, которая в полёте в мирное время  не включалась. После таких докладов экипаж в сон больше не тянуло.

                     Часто после постановки задачи и подготовки к полётам, лётный состав в свободное время любил играть в массовый футбол. Эскадрилья на эскадрилью. Или штурманы на лётчиков. При этом, количество игроков в каждой команде не лимитировалось. Бегали толпами, причём, без судей, с вечными спорными ситуациями. Особенно впечатляли эти сумасшедшие игры в длинные сибирские зимы на снегу, в меховых куртках и унтах. Этот футбол почему-то назывался МАРАКАНА. Очевидно, по названию знаменитого бразильского стадиона. В этих играх до изнеможения прекрасно тренировалась выносливость. Жаль только, что бывали травмы ног.

                Общевойсковую форму зимой не носили. Все были одеты в лётные и технические куртки. Нам, молодым, было непонятно – кто, в каком звании. Я до самого лета козырял угрюмому на вид и мордатому мужику, считал его майором. Впоследствии он оказался сверхсрочником.

                Холостяцкая жизнь в жилой зоне, в общежитии посёлка Средний, всегда била ключом. К нам, мимо бдительных дежурных, нелегально прорывались в гости девушки. Были у нас магнитофоны и гитары.

               У нас, с другом Толиком, была отдельная комната на две кровати. Мы как могли её оборудовали по современной моде, превратив в уютный уголок. Висели картины, фотографии известных артисток, были куплены красивые шторы, люстра и даже треугольный журнальный столик. Металлические задние спинки коек мы сняли и вид комнаты с приглушённым светом бра производил хорошее впечатление на гостей женского пола.

              Был и магнитофон, переделанный из катушечной магнитофонной приставки НОТА и даже семиструнная гитара, на которой я умел брать три аккорда, ну максимум, четыре. Оригинальный удар по струнам довершал эффект моих различных и даже блатных песен.

              Там я впервые услышал магнитофонные записи Владимира Высоцкого. Они и сейчас звучат современно. А тогда, в шестидесятые годы, это была бомба! Многие из них я знал наизусть, пытался их петь таким же хриплым голосом и был влюблён в Высоцкого, хотя в тот момент даже не видел его фотографии. Конечно, моё исполнение было слабым, но после третьей стопки всё шло на ура!

            По возможности, мы с друзьями выезжали и в близлежащие населённые пункты на местных электричках. Ближе всех, в тридцати минутах езды, было Усолье Сибирское. В часе езды был Ангарск и уж совсем далеко, в двух часах езды, Иркутск. В Усолье и Ангарске мы нередко бывали в ресторанах. В некоторых нас уже узнавали.

            В 1968 году, в связи с ремонтом нашей взлётно-посадочной полосы, 1229 полк перебазировали на лето далеко на восток, в гарнизон Спасск-Дальний. Там я познакомился с одной прекрасной девушкой, которая работала в воинской части, совсем рядом. Увлёкся ею всерьёз. Добивался её расположения с помощью своей эрудиции и даже гитары. В итоге, получился своеобразный рекорд. От дня знакомства с ней до свадьбы прошло всего лишь три месяца!

           Свадьба получилась очень необычная. Заявление на регистрацию брака было принято только на 30 августа, но в связи с незапланированным срочным отъездом отчима Нины в европейскую часть страны, решено было свадьбу сыграть раньше, без регистрации.


1968 г. Город Спасск-Дальний. Я с молодой женой Ниной.

 

                    Эти дни совпали с празднованием Дня Воздушного Флота СССР, 17 и 18 августа. А так как полк находился в лагерных условиях, вдали от своих семей, то на свадьбу пришёл практически весь лётный состав полка. Вообще, в этот двойной праздник, весь полк был в этот день не совсем трезв. Всё было организовано в частном секторе. Столы стояли в двух комнатах и даже во дворе. Были всякие традиционные игры, танцы, песни и даже песни-посвящения молодожёнам и подарки. В довершение всего, вечером, было отключено электричество. Но мы были предупреждены, поэтому заранее закупили свечи и свадьба продолжалась при свечах. В общем, полная романтика!

                 В фактический день регистрации, 30 августа, застолье повторилось, но только в сокращённом составе. Забыть такое яркое событие невозможно!

                После возвращения полка на основную базу, командир полка, несмотря на трудности с жилплощадью, с барского плеча выделил нам одну комнату в квартире на двух хозяев с общей кухней и удобствами. Соседом оказался врач полка, капитан Иван Дорошенко, мастер по велосипедному спорту с женой Алиной. Иногда, за рюмкой чая на кухне, он сокрушался, что бездарно потерял предыдущие годы, держа себя в рамках из-за спортивных достижений, соблюдая все режимы и ограничения. Со мной он с удовольствием расслаблялся.

                  Воду для мытья мы грели в специальных нагревательных колонках, называемых ТИТАНАМИ. Использовали дрова, которые хранились рядом, в маленьких сарайчиках.Мы жили дружно и никаких бытовых неудобств не чувствовали.

               Надо признаться, что я в свой двадцатипятилетний возраст выглядел очень молодо. Мне даже в гражданской одежде как-то не дали в магазине спиртное. Пришлось сходить домой и одеть военную форму с погонами. Жена всегда с улыбкой вспоминает этот случай.

                 Супругу я иногда зову своей первой женой, хотя она единственная и мы вместе уже 55 лет. Она не обижается. Всегда поддерживает эту шутку. Конечно, я ей благодарен за то, что она всегда понимала мой юмор и стойко переносила со мной все тяготы службы и наши переезды. За тот уют, который она умудрялась создавать везде, за прекрасное питание, что она творила буквально из ничего. Поэтому мне всегда сложно было поддерживать свой вес в норме. Всё так было вкусно, что трудно ограничивать себя за столом. В Белой она даже умудрилась одно время работать учётчиком на комбинате по заготовке древесины.  Другую работу было найти сложно.

                  Были у меня и опасные моменты, связанные с полётами. Весной 1969 года наш полк срочно направили спасать от затопления среднеазиатский город Чарджоу. Ранняя весна привела к ледовым заторам на реке Аму-Дарья. Её разлив покрыл большую территорию, затапливая низкие дома населённых пунктов.

                       Нам была поставлена задача бомбами ФАБ-250 разрушить ледовые заторы на реке и дать возможность воде уйти по руслу. Посадка после выполнения бомбометания была спланирована на аэродроме вблизи узбекского города Карши. Особенность поставленной задачи была в том, что идя по руслу реки на малой высоте, экипажи обязаны были строго выдерживать направление, не уклоняясь в сторону береговой черты. При этом, авианаводчик, находясь в районе заторов, на земле, в стороне от реки, установив с нами радиосвязь, конкретно каждому экипажу давал команду на сброс бомб, регулируя их попадание по дальности. С целью эффективного разрушения ледяного затора.

                   Как обычно бывает в таких сложных ситуациях, наш полк свели по времени с другим полком, идущим с той же задачей на бомбометание. Хорошо, что это произошло на разных эшелонах. В связи с чем, нам бомбометание запретили и направили на аэродром посадки.

              На аэродроме Карши базировался полк истребителей Су-15. В тот день от неожиданного выпавшего снега ВПП и РД очистили частично, без учёта приёма тяжёлых самолётов.

             При выполнении посадки наш самолёт попал в сильный порыв ветра справа и самолёт, после касания бетона, выбросило в правую сторону с полосы. При ударе о снежный бруствер передняя стойка сложилась. Самолёт опустил носовую часть на снег и продолжил движение в таком положении и рассекая снег как речной катер.

              Командир корабля выключил двигатели и самолёт, в таком положении, прополз рядом с полосой, до её середины и остановился. Командир попытался открыть левую боковую форточку, но её заклинило. Я дёрнув специальную рукоятку, открыл аварийный люк над собой и сбросил его на снег. Этот люк  сбрасывается при катапультировании из самолёта.

             Три  члена экипажа передней кабины, наступая на мои плечи, мгновенно покинули самолёт. Я собрал полётную документацию и покинул самолёт последним.

             К нам уже подъезжали какие-то машины, бежали люди. Но тут кто-то крикнул: «У них бомбы на борту!» Все сразу отступили от самолёта. Какой-то техник влез на самолёт, открутил лючок, расположенный над бомболюком, и убедился, что ни одна бомба не сорвалась с держателей и не упала на створки бомболюка. Это значит, что первая степень предохранения не снята и бомбы взорваться не могут.

              Позднее, с помощью больших надувных подушек, нос самолёта был поднят, переднюю стойку шасси  временно закрепили в выпущенном положении и самолёт отбуксировали на стоянку. Через несколько дней самолёт перегнали с выпущенным шасси на базовый аэродром, где он был полностью восстановлен.

               В результате этой предпосылки к лётному происшествию экипаж остался невредим. Хотя, сложись обстановка иначе, последствия могли быть и хуже. Моя жена в то время ждала первенца.

               Вскоре в моей семейной жизни произошёл важный и прекрасный момент. 4 октября 1969 года родился сын! Назвали мы его в честь деда, Вячеславом. Но сбылась нехорошая примета. Не зря, видимо, старые люди говорили, что нельзя называть детей именами дедов, если этот дед ушёл из жизни результате трагических обстоятельств. Судьба Вячеслава действительно складывалась не очень просто. Много у него было бед и  по своей вине, и по воле случая. 29 октября 2007 года он был убит в трагическом инциденте, ночью, на улице. Он успел оставить после себя прекрасного сына, а значит, моего внука, родившегося 12 августа 1996 года. Назвали внука Павлом. Который заслужил звание «Мастер спорта по рукопашному бою». В настоящее время женат на прекрасной женщине Юлии.

            15 января 2023 года у них родился сын, Савелий. Он вознёс меня в почётный ранг прадедушки. А это значит, что жизнь продолжается!

            В июле 1970 года я был направлен в 43 ЦБП и ПЛС на курсы командиров кораблей самолёта Ту-16. После прохождения обычной 50-часовой программы лётной подготовки, ещё до распределения по строевым частям, в Рязань прибыли представители командования Дальней авиации. Они предложили слушателям нашего набора в качестве эксперимента сразу перейти на освоение ещё более сложной техники.

             До этого времени на самолёты Ту-95 и Ту-22 назначали только опытных лётчиков 1-го класса или, в качестве исключения, 2-го класса, которые уже были подготовлены до уровня 1-го. Соглашались на это предложение не все. Но тем, кто соглашался, продлили лётную программу до 100 часов, чтобы гарантировать успех эксперимента.

             Вначале я выбрал большой стратегический корабль Ту-95. Штатная категория командира корабля была «майор». Представьте каким соблазнительным был этот вариант. На Ту-22 эта же должность была капитанская. Но раздумья были не долгие.Юношеское стремление преодолеть сверхзвук сделало своё дело. И хоть отзывы о его чрезмерной сложности были не лестные, я, всё же, выбрал Ту-22.

               Мой друг, Настенко Толя, по здоровью остался на Ту-16 и наши пути разошлись, но остались тёплые воспоминания о нашей совместной службе и до сих продолжается телефонная связь и наши редкие встречи.

               После теоретического переучивания на Ту-22 я, как и ещё двое таких же молодых лётчиков: Курьянов Михаил Алексеевич и Поспелов Вячеслав Михайлович, был сразу зачислен на должность  командира корабля в 341 тбап, базирующийся в Житомире, гарнизон Озёрное. Мы даже ещё не видели этот самолёт воочию. После учёбы и сдачи теоретических зачётов мы убыли к новому месту службы.


Я среди сослуживцев Курьянова Михаила  и Поспелова Вячеслава

 

 Три других старших лейтенанта Пантелеев Николай Фёдорович, Котов Николай Николаевич и Мосолов Виктор Емельянович убыли на Ту-22Р в 199 гв. одрап, в гарнизон Нежин.

                 Попытаюсь кратко охарактеризовать выбранный мной Ту-22.

                 Самолёт этот до сих пор считается одним из самых сложных в Дальней авиации. Задача, поставленная КБ Туполева о создании самолёта, способного преодолеть сверхзвуковую скорость, была решена. Но цена этого сверхзвука была очень велика.

                 Особенности устойчивости и управляемости самолёта на сверхзвуковых скоростях были не совсем изучены. Все революционные конструктивные решения ухудшали надёжность самолёта. При его испытаниях и в процессе эксплуатации в частях появлялись проблемы, которые приводили к большим потерям. Из 311 выпущенных самолётов этого типа, разбился практически каждый четвёртый.

                 С первых дней поступления Ту-22 в полки, с чьей-то лёгкой руки, за его заострённую форму носовой части и за двигатели, расположенные в хвостовой части, он получил кличку «Шило». За очень ограниченный обзор из кабины всех трёх членов экипажа самолёт прозвали «Слепец». За то, что в него заливалось 250 литров сорокоградусной спирто-водяной смеси («шпага»), практически водки, его прозвали «Кормилец». Самой обидной его кличкой за высокую аварийность была «Людоед».


Главным элементом экипировки и гордости лётчика был защитный шлем (ЗШ-3)

 

                         Экипаж, состоящий из трёх человек (лётчика, штурмана и оператора РТС)) вынужден были решать задачи, которые в полёте на Ту-16 решали два лётчика и два штурмана.

                          Даже посадка экипажа в кабину была очень своеобразной. Все три кресла самолёта, с сидящими в них членами экипажа, по специальным направляющим, как в лифте, поднимались, практически от поверхности земли, к своим рабочим местам.

                      Техники самолёта поднимали эти кресла или вращая лебёдку вручную, или электромеханизмом. Посадка экипажа в свои кресла производилась и в дождь, и в снег на открытом воздухе. Трудно было определить подходящий вид комбинезона. В холодное время года одевшись тепло, лётчик мучился от жары в полёте. Одевшись легко, он успевал замёрзнуть до подъёма в кабину.


Посадка экипажа в самолёт

 

             Но опаснее всего было то, что покидание самолёта в аварийной обстановке в полёте, происходило выстреливанием кресел вниз по направляющим для подъёма кресел. Требовалась необходимая высота, чтобы лётчик успел отделиться от кресла, а парашют успел наполниться и погасить скорость сближения с землёй. Эта критическая высота составляла 350 метров. На самых опасных этапах полёта – взлёте и посадки,  покинуть самолёт было невозможно.

Красавец Ту-22 в полёте

 

                       Большая стреловидность крыла, равная 55 градусам, облегчала преодоление сверхзвука, однако, ухудшала посадочные характеристики. Посадочная скорость достигала 320-330 км/час. Для этого самолёта требовалась и более длинная взлётно-посадочная полоса. Каждую посадку выполняли с применением тормозных парашютов как основного средства торможения. После падения скорости пробега до 130 км/час, система торможения основных колёс шасси становилась эффективной. Применение её на более высоких скоростях приводило к перегреву (вплоть до замены) тормозных дисков.

                     Один штурвал на самолёте исключал возможность размещения на нём инструктора для обучения лётчика.  Пришлось создавать специальный учебный самолёт – спарку, где вместо третьего члена экипажа, оператора РТС, было оборудовано место для инструктора-лётчика с дополнительным штурвалом и необходимым приборным оборудованием. Ограниченное количество спарок в полку, не более трёх, значительно усложняло обучение лётчиков необходимым видам лётной подготовки.


Ту-22 Спарка

 

                   Впервые в полной красе я увидел Ту-22 на стоянке, после прибытия из Рязани. Помню, нам, молодым лётчикам, наш новый командир эскадрильи, подполковник Канзюба Владимир Михайлович, к которому нас определили на обучение, коротко сказал: «Влюбляйтесь!»

                   По схемам и книгам этот самолёт я изучил заочно, но увидев, был поражён его красотой и совершенством форм. После Ту-16 он казался ракетой. Всех присутствующих на аэродроме всегда завораживал его взлёт. Пламя форсажа и грохот двигателей были необычайными. Старожилы говорили, что из деревень, расположенных по курсу взлёта, после начала эксплуатации этого самолёта, куда-то исчезли все коты , а куры перестали нестись. Со временем, жители военного городка, с названием Озёрное и ближайшей деревни Скоморохи, привыкли к этому звуку и умудрялись засыпать без особых проблем.  Зато, когда внезапно наступала тишина во время полётов,  это всех настораживало и вызывала тревогу  -  «Уж не случилось ли чего?»

                  На меня большое впечатление произвёл мой первый взлёт с инструктором на Ту-22. Хотя звук форсажа  был несколько приглушён за счёт герметизации кабины, но всё равно был слышен. Ускорение на разбеге буквально вжимало в спинку кресла. После отрыва самолёт резко увеличивал угол тангажа. Приходилось отдавать штурвал «от себя», чтобы зафиксировать угол набора в десять градусов!  В первых полётах невозможно было успеть перевести самолёт в горизонтальный полёт на высоте круга, принятой у дальников в 500 метров. Не хватало реакции. Поэтому оправдано, что первый самостоятельный полёт, согласно Курса боевой подготовки, выполнялся не на высоте круга, а в зоне, на высоте 2500-3000 м.

                   При вертикальной скорости 50 м/с лётчик как бы лежал на спине, а ноги упирались прямо в небо. Естественный горизонт исчезал из виду, после отрыва полёт выполнялся только по приборам.


Ту-22 в  наборе высоты

 

                  Хочется сказать несколько тёплых слов о тех, кто учил нас летать на этом «Ревущем Звере». Так Ту-22 был назван в художественном фильме по мотивам повести А.Бахвалова «Нежность к ревущему зверю». Его снимали на базе Белоцерковского и нашего полка представители киностудии имени Довженко с привлечением лучших лётчиков для выполнения съёмок в воздухе. Очень жаль, что цензура вырезала эти великолепные съёмки якобы из-за секретности Ту-22.

              Я всегда с благодарностью вспоминаю инструкторов майоров Илларионова, Берестнёва, Сергеева, вложивших  душу в наше обучение.

              Осваивал я самолёт без особых затруднений. Поэтому уже в феврале 1973 года меня назначили заместителем командира эскадрильи, минуя должность командира отряда.

!973 г. Старший лейтенант

 

 

 !974 г. Молодой комэск в звании капитана с подчинёнными майорами:

замполитом В. Алексеевым, начальником штаба В. Драгуновым, командиром отряда

 А. Шиловым, инженером эскадрильи Б. Корчевским

 

                  В любом месте службы, я  и моя семья приобретали хороших друзей. У меня всегда были самые дружеские отношения с представителями  мудрой штурманской службы и в воздухе и на земле. В моей памяти навсегда осталась дружба с прекрасным штурманом самолёта Ту-22 Гавриловым Дмитрием Саввовичем. Он в то время был старшим лейтенантом  и дослужился до звания генерал-майора и должности Начальника Центрального Командного пункта ВВС России. Был грамотным специалистом, мудрым руководителем, хорошим и верным другом, прекрасным исполнителем песен под гитару.

                  Мы дружили семьями  и их первый сын, Денис, родился в ноябре 1973 года, когда они временно жили с нами в нашей квартире. И хоть Дмитрий Саввович в августе 2010 года ушёл из жизни, мы продолжаем поддерживать связь с его женой Галиной Садковной и их детьми.

1997 год. Дмитрий Гаврилов (в день 50-летия), Александр Демаков (из плеяды штурманов) и лётчик Борис Осокин

 

Среди наших друзей есть и семья офицера строителя, тесно связанного с ВВС, полковника Дегтярёва Владимира Ивановича и его прекрасной  жены Милы. Они всегда душой с нами уже более пятидесяти лет, хотя и не живут рядом. А познакомил нас с ними Дмитрий Гаврилов.

                  

Помню наиболее яркие моменты, возникшие при эксплуатации самолёта  Ту-22.

 

                  Однажды я вместе с инспектором, лётчиком отдела боевой подготовки Дальней авиации выполнял полёт на «спарке» на разведку погоды. Погода была очень неустойчивая. Сразу после взлёта, аэродром, практически полностью, был закрыт туманом. Руководитель полётов (РП) дал команду задание прекратить и срочно заходить на посадку, но не передал фактическое состояние погоды, а только добавил фразу: «Будьте повнимательнее!» Косвенно  это давало мне понять, что погода ниже моего метеоминимума. По лётным законам, в таком случае, садиться нельзя и надо уходить на запасной аэродром. Заход я выполнил по приборам, но начало полосы увидел поздно, когда практически уже был готов к уходу на второй круг. Мгновенно убрал обороты. Посадка получилась удачная на чуть повышенной скорости. На пробеге я ориентировался только по осевой пунктирной полосе на бетоне ВПП. Опустил нос самолёта, нажал на кнопку выпуска тормозных парашютов и сразу услышал тревожный голос помощника РП: «Парашюты оборвались!» Катясь на бешеной скорости, применял весь свой приобретённый опыт и успел срулить в последнюю перемычку.

             На разборе полётов мне было поставлен в вину ошибочный сброс парашютов после их выпуска,, я был в недоумении. Но тут поднялся инспектор, летавший со мной: «Товарищи, Осокин не виноват. Услышав команду РП на выпуск парашютов, я решил продублировать их выпуск. Посадка была такой сложной, что я непроизвольно вместо нужной кнопки нажал на «Сброс парашютов». Конечно, он мог бы промолчать, чтобы не терять свой авторитет. Но проявил настоящую авиационную порядочность. Это был полковник Саутин Игорь Александрович. С благодарностью вспоминаю его всегда.


На встрече ветеранов в Москве. Я с Саутиным Игорем Александровичем

 

Полёты на ракетоносцах Ту-22К по маршруту обычно выполнялись с не заправленной, а значит, облегчённой ракетой Х-22. Качество пуска при этом, определялось по средствам объективного контроля. Практический пуск ракеты из-за его большой дороговизны выполнялся редко. Обычно, такой пуск привязывался к большим учениям или специальным проверкам. Ракета пускалась на специальном полигоне, расположенном в акватории Каспийского моря. Мишенями служили полузатопленные большие корабли, стоящие на мели и давно отслужившие свой срок.                    


Ракета Х-22 на транспортировочной тележке  

                             

               Полёт, о котором я хочу рассказать, выполнялся летом 1973 года. Он был такой важности, что пусковому экипажу командира полка, назначили дублёром мой экипаж. Взлетел я позже него на 20 минут, чтобы излучением своей РЛС не мешать аппаратуре самолёта командира полка на полигоне. После выполнения поставленной задачи, посадка обоим экипажам была спланирована на оперативном аэродроме Моздок.

 

                 Командир полка успешно выполнил пуск своей ракеты. Мой пуск с командного пункта (КП) был отменён. С этого момента у меня начались проблемы.

                 Дело в том, что посадка самолёта с заправленной горючим и окислителем ракетой в Инструкции экипажа не предусмотрена. В боевых условиях готовая к пуску ракета должна быть пущена по основной или запасной цели. В крайнем случае, её необходимо было сбросить как обычную бомбу на  взрыв по вражескому объекту. Ограничение максимально допустимого посадочного веса самолёта без ракеты соответствовало остатку топлива не более 9 тонн. Значит, для нормального посадочного веса, топлива на посадке должно быть меньше на величину веса заправленной горючим и окислителем ракеты, а её вес был равен шести тоннам.

               Остаток топлива три тонны позволял сделать только один заход на посадку, т.е. без права на ошибку. Кроме того, конструктивным недостатком самолёта было опасное смещение центровки самолёта назад при таком и меньшем остатке топлива. Это обстоятельство значительно усложняло, а впоследствии и исключало возможность благополучной посадки.

             С аэродрома посадки Моздок я получил дополнительную вводную. Сильная боковая составляющая ветра слева была на пределе ограничения. Ещё одна усложняющая конструктивная особенность Ту-22 состояла в наличии штанги дозаправки в воздухе. В полёте она всегда была в поле зрения, а на посадке закрывала видимость ВПП. Это значительно усложняло выполнение посадки.Грубая посадка могла привести к отрыву ракеты, а при её ударе о бетон ВПП - к разрушению. Контакт горючего и окислителя неизбежно привёл бы к взрыву, эквивалентному подрыву трёхтонной бомбы.


Ракета Х-22 в подвешенном положении

 

               Посадка была выполнена успешно. После дозаправки самолёта топливом пришлось ещё раз выполнить взлёт с посадкой уже на своём аэродроме. Полностью заправленная ракета на борту была благополучно доставлена в хранилище.  Оказалось, что быть дублёром сложнее, чем основным экипажем, но приятно осознавать, что с этой задачей я справился успешно.

                 Обычно, при организации мероприятий, связанных с пуском ракет, на полигон направлялся представитель полка из числа руководящего состава для управления пусковым экипажем. Этот представитель с помощью кодовых таблиц ведёт радиообмен с экипажем. В конечном счёте, разрешает или запрещает пуск.

               Причинами запрета могут быть многие факторы. Например, отказ самолётного или наземного оборудования, выход экипажа из заданного сектора захода на цель, ошибки экипажа в определении дальности до заданной мишени и даже погодные условия. Очень важным условием является и чёткая работа телеметрии сопровождения пущенной ракеты. Она даёт возможность уничтожить ракету в воздухе при её отклонении от заданной траектории.

              На обеспечение одного из пусков ракеты был направлен я, находясь в должности заместителя командира 341 полка. Морской полигон Бузачи расположен в акватории Каспийского моря, в его северо-восточной части, на территории Мангышлакской области.

                Пункт управления располагался на берегу, вдали от населённых пунктов, и имел своё радиолокационное оборудование. Там же располагались средства связи и несколько технических и казарменных построек. Кроме обеспечивающего автомобильного транспорта был даже свой катер, который использовался для осмотра мишеней и фотофиксации точности попадания ракеты.

               Мишень, назначенная целью для нашего экипажа, был полузатопленный, стоящий на дне, танкер. Он изображал авианосец вероятного противника, уже был весь в отверстиях от прямого попадания ракет, но не был полностью разрушен, так как боевого заряда в ракетах не было. Его заменял весовой макет.

                   У берега было так мелко, что искупаться было невозможно. Для этого на трёхосном грузовике личный состав полигона выезжал в открытое море метров на сто, чтобы окунуться в воду, хотя бы лёжа. Так же, на машине, добирались до катера. Он напоминал мне баркас из кинофильма «Белое солнце пустыни». Правда, в уменьшенном виде.

                 Кормили личный состав полигона повара из числа военнослужащих срочной службы. Еда была вкусная. Особо поражали большущие куски осетрины. На полигоне был даже маленький магазинчик в виде одной комнатки. В ней было всё самое необходимое. Средства личной гигиены, сигареты, сладости, консервы и т.д. Продавца не было. Деньги все оставляли в коробке, согласно ценнику.

                  Объезжать, вернее, обплывать мишень, мне нужно было два раза. До и после пуска. Управлял катером  мичман, он даже дал мне уроки судовождения. Вот я, укротивший сверхзвуковой самолёт, самоуверенно взялся за штурвал в тот момент, когда уже виднелся затопленный танкер на горизонте, который был для меня ориентиром. По команде мичмана я попытался довернуть наше судно на десять градусов влево. Повернув штурвал на один перехват рук, я не почувствовал реакции руля. Сделал ещё один поворот штурвала, перехватив его ещё на 45 град влево. Вдруг, корабль начал движение по курсу с увеличивающейся угловой скоростью. Энергичным движением штурвала в обратную сторону, я не успел остановиться на заданном курсе. Корабль проскочил градусов на 20 и снова, при движении обратно, проскочил заданный курс. Спустя несколько попыток, я научился сносно управлять катером. Весь секрет заключался в том, что после первичного отклонения штурвала надо было, не дожидаясь изменения направления, сразу же возвращать его в начальное положение. Тогда корабль плавно занимал заданный курс.

                    Ещё хочу уточнить одну деталь. Конструктивно на катере было установлено два штурвала. Один в закрытой рубке, а другой, над ней, на открытой площадке. Они были связаны цепью, похожей на велосипедную. При вращении любого из них синхронно вращался другой. Управлять судном можно было любым штурвалом. Я был в восторге от этих штурвалов с полуметровым диаметром колеса и с восемью ручками. Они были сделаны из какого-то прочнейшего, не гниющего дерева. Наверное, дуба. В рубке были ещё какие-то ручки и приборы и конечно же, компАс ( с ударением на последнем слоге).

                           Теперь расскажу о пуске  ракеты, который прошёл в довольно-таки нервной обстановке.

                      Экипаж майора Чупина Александра Ивановича, прекрасного лётчика и мастера ракетных ударов, выдерживая заданные параметры полёта, подходя к установленному рубежу дальности до цели, цифровым кодом запросил разрешение на выполнение пуска. В этот момент произошёл срыв работы телеметрии ракеты. А это значит, что уничтожить её при  отклонении от траектории было бы невозможно. Я должен был запретить пуск. Но у меня было несколько секунд до подхода экипажа к минимальной дальности пуска. Я, конечно, знал эти данные и включил секундомер, ожидая восстановление работы системы контроля и сопровождения ракеты. При этом, дал экипажу команду «Быть на связи».


 Майор Чупин Александр Иванович

 

                               

                Напряжение возрастало и вдруг, пришла неожиданная информация от экипажа «Пуск произвёл!». Все замерли. От точной работы системы наведения ракеты зависел успех выполнения задачи.Несколько минут томительного ожидания. Ракета шла по заданной траектории. Наконец поступил доклад с вышек наблюдения: «Ракета попала в цель!»

 

                 Русская поговорка «Победителей не судят» подтвердилась и на этот раз. Экипаж не упрекнули за пуск без разрешения, а за прямое попадание ракеты в мишень даже наградили часами.                     

Прошло уже более сорока лет от этой памятной командировки. Думаю настало время, чтобы рассказать подробнее о некоторых деталях этой командировки. 

                Дело в том, что на полигон меня забросили на транспортном самолёте, экипаж которого ждал завершения пуска, чтобы отвезти меня обратно, на аэродром Озёрное. На всякий случай я захватил пятилитровую канистру прекрасного чистого спирта. Он применялся для составления спирто-водяной смеси, использовавшейся в системе кондиционирования Ту-22. Употреблять его мне не пришлось, но он всё же пригодился. 

                  За время моего пребывания на полигоне я очень  сдружился с мичманом, который управлял катером. В память о нашем знакомстве и дружеских беседах я подарил ему авиационный нож, который лётный состав обязан был в полёте держать в специальном кармане комбинезона, с прикреплённой к нему фалой. Этот складной нож с прочным лезвием и специальной пилой порой спасал жизнь члену экипажа при покидании самолёта в безлюдной местности.                 

Когда же я вручил мичману канистру спирта и он снял пробу, то в ответ взял молоток, поднялся к верхнему штурвалу, лёгким постукиванием снял его с оси и широким жестом вручил мне в подарок. Я попытался отговорить его. Прекрасно понимая, что у мичмана могут быть неприятности, но он всё-таки убедил меня, что катер хорошо управляется и одним основным штурвалом. А на складе есть ещё запасные и его друг завтра же выдаст ему новый. Этот штурвал в большом брезентовом мешке мне переправили на транспортный самолёт.                       

Всё закончилось не совсем гладко. Перед нашим отлётом на самолёт приходила какая-то комиссия, которая произвела его досмотр. Техник самолёта прекрасно знал особенности  конструкции своего самолёта и заранее разместил штурвал в укромном месте. Так пропажа не была найдена. Этот штурвал и сегодня стоит на специальной подставке в холе моей квартиры. Его любят вращать мои внуки, юные и даже взрослые гости. Всем приятно почувствовать себя  морским волком!                         

                    В июле 1974 года я, будучи капитаном, с должности заместителя командира АЭ 341 полка, был назначен на должность командира АЭ в 199 гвардейский отдельный дальний разведывательный авиационный полк, базировавшийся тоже на Украине в г. Нежине. Этот полк был вооружён самолётами Ту-22Р. Эти самолёты оборудованы специальным радиолокационным и фотооборудованием для выполнения планового и перспективного фотографирования наземных и морских объектов днём и ночью с использованием вспышки бомб ФОТАБ.  

                  Большую сложность представляло ведение визуальной разведки из-за плохого обзора из кабины. Кличка самолёта «Слепец» оправдана, хотя была первоначально дана по другой причине. Американцы назвали самолёт, впервые пролетевший открыто на параде в Тушино в 1961 году, Blinder. Это означает «Ослепляющий». А уже потом, переводя на русский язык, наши специалисты восприняли это слово как «Слепец». 

                    Визуальная разведка действительно требовала от экипажа большого мастерства. Даже при фотографировании заданного объекта требовался определённый процент перекрытия снимков. Оценивалось даже количество снимков ДО и ПОСЛЕ заданного объекта, а также его точность попадания в центр снимка. 

                     При разведке авианосной ударной группы вероятного противника на морском театре военных действий порой ставились задача следовать под воздействием ПВО противника до визуального контакта с авианосцем для исключения ошибки в его опознании и обеспечении удара боевым порядкам по заданной цели. В этом случае направлялась пара экипажей. Один из них следовал на большой высоте и подсказывал летевшему до визуального контакта на предельно малой высоте радиолокационную обстановку и другие необходимые данные. 

                          Обычно, при ведении ночной визуальной разведки наземного объекта, впереди летящий самолёт применял светящиеся авиационные бомбы (САБы). Бомбы выбрасывали заряд спускающийся на парашюте и горящий в течении 6-7 минут. Пламя ярко освещало поверхность земли.  Летящий за ним экипаж разведчика визуально определял наличие и размещение целей. Например, самолёты на стоянках аэродрома и передавал эти уточнённые данные ведущему ударной группы, для более эффективного нанесения удара бомбардировщиками. 

                        Высшим искусством было выполнение разведки из под своих сброшенных САБов. Сразу после их сброса необходимо было энергично переходить на снижение с вертикальной скоростью до 100 м/с и выполнять разворот с максимально возможным креном на 360 град для повторного выхода на цель. 

                      Надо признать, что задания на разведку были сложнее, чем на выполнение ракетных ударов. Особенно мне, прибывшему на должность командира АЭ, без надлежащего опыта и в звании КАПИТАН,  иметь в подчинении  заместителей и командиров отрядов, носящих майорские погоны. 

                   Хочу отметить, что эскадрилья жила очень сплочённо. Мы всем составом с семьями выезжали на природу, на речку и отдыхали с шашлыками и песнями. Местные жители удивлялись, когда после нашего отъезда  место отдыха оставалось чистым.  Мусор вывозился или был закопан. Кострища были аккуратно засыпаны землёй. 

               У нашей семьи в нежинском гарнизоне появились хорошие друзья. Ближе всех к нам были семьи начальника штаба майора, Вячеслава Еремеева и старшего прапорщика Виктора Слоницкого, удивительного рассказчика и охотника. Время проводили весело с песнями, музыкой.

                 В этом полку две эскадрильи осваивали наиболее сложный вид боевой подготовки – дозаправку самолётов в воздухе от самолёта-танкера Ту-16Н, базировавшихся на аэродроме Белая Церковь. А моей, третьей эскадрилье, была поставлена не такая сложная, но кропотливая задача, обучать молодых лётчиков-командиров кораблей Ту-16, летать на Ту-22. После этого, готовые лётчики распределялись в полки, вооружённые самолётами Ту-22 различных модификаций.                             

                      В этот период произошёл важный факт в моём становлении. В октябре 1974 года я поступил в Военно-Воздушную академию имени Ю.А. Гагарина на заочное отделение. 

                       Учился без отрыва от лётной работы. При этом, раз в год выезжал на месяц на сессии, в г. Монино. Признаюсь, что домашние задания с моей нагрузкой было выполнять не просто.

 

                      В июле 1975 года мне была присвоена лётная квалификация «Военный лётчик 1-го класса».


                 В феврале 1975 года за успехи в подготовке молодых лётчиков для самолётов Ту-22 и за безаварийную лётную работу эскадрильи я был награждён орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени.


                   Необходимо сказать бы несколько добрых слов о командире полка, полковнике Константинове Викторе Леонидовиче. Прекрасный методист, мастер выполнения дозаправки самолёта в воздухе, он обучил этому виду подготовки немало лётчиков.


Командир полка Константинов Виктор Леонидович

 

                     После одного из полётов со мной при жёстком минимуме погоды на спарке он стал относиться ко мне с большим уважением и даже способствовал моему дальнейшему продвижению по службе.


Командир полка Константинов Виктор Леонидович вручает мне очередную награду

 

В июле 

 В июле 1977 года я был вновь назначен в знакомый мне 341 полк в Житомир  на должность заместителя командира полка по лётной подготовке. Эта должность давала мне возможность выполнять более сложные полётные задания, включая облёты самолётов после ремонта и регламентных работ. Жёсткие требования к слётанности  лётного экипажа меня не касались. Я имел право летать с любым штурманом и оператором РТС полка.

              Академию я закончил в 1978 году.

 Группа выпускников ВВА, в нижнем ряду второй слева лётчик-космонавт Сарафанов Геннадий Васильевич

 


 

Лучший экипаж 341 полка по итогам 1979 года

 Начальник связи майор Геннадий Новик, штурман полка майор Александр Михайлов

  и зам. командира полка подполковник Борис Осокин

 

 Подполковник Борис Осокин

  

           В короткие часы свободного времени прекрасные погодные условия Житомирской области позволяли личному составу полка выезжать на отдых к водоёмам. Мы старались совмещать такие выезды со спортивными мероприятиями. Ко мне в гости даже приезжали друзья из Нежина. Всё это было хорошей разрядкой в интенсивной лётной работе. 

            В это время к некоторым командирам полков Дальней авиации были предъявлены серьёзные критические замечания по поводу их слабых знаний работы штабов.В связи с этим было принято решение назначать на эту должность только тех, кто прошёл практику в должности начальника штаба полка. Мне, как перспективному кандидату, была предложена эта должность в нашем полку с сохранением права выполнения полётов. 

                В ноябре 1980 года, с моего согласия, я был назначен на освободившуюся должность начальника штаба в своем полку. Объём моей работы значительно возрос. Кроме привычной подготовки к полётам, пришлось вплотную заняться вопросами быта в казармах, режимом секретности, делопроизводства, боеготовности части.Я уходил на службу, когда ещё все спали, а приходил домой, когда все уже спали. Не смотря на это, личная жизнь складывалась не плохо.


Я и Валерий Сухарев на Рязанских курсах командиров полков

 

            7 января 1980 года родился второй сын. С единодушного согласия всех близких его назвали Сергеем.

Мама и брат Юрий у  меня в гостях в Озёрном. Рядом моя жена и сыновья Вячеслав и Сергей

 

                 В 1981 году на предлагавшуюся мне ранее должность командира полка в Зябровский полк был назначен начальник штаба другого полка, прекрасный лётчик и руководитель Опарин Михаил Михайлович. Впоследствии он стал Командующим Дальней авиации. Вскоре, после этого, мне позвонил начальник 43 ЦБП и ПЛС генерал-майор Константинов Виктор Леонидович и предложил освобождающуюся в Рязани должность начальника отдела по освоению и боевому применению новых средств авиатехники. При этом он выразил твёрдую уверенность, что я с этой должностью справлюсь. Я согласился, желая освоить новый самолёт, о котором я слышал много лестных слов. Хотя, честно говоря, жена не очень хотела уезжать из тёплой и щедрой на урожай Украины. 

                Самолёт, который мне предстояло освоить был Ту-22М2. Его название было очень схожим с названием самолёта Ту-22, на котором я летал. Но это был совершенно другой самолёт как внешне, так и по многим параметрам. Экипаж Ту-22М2 состоял из двух лётчиков и двух штурманов. Стреловидность крыла могла меняться по воле лётчиков в пределах от 20 до 60 градусов. При малой стреловидности крыла облегчались условия взлёта и посадки самолёта. При большой - выполнялись полёты на большой и сверхзвуковой скорости. 

           Схожесть в названиях самолёта объяснялась буднично. В период, когда правители страны сделали ставку на ракеты, средств на создание новых авиационных комплексов не выделяли. Тогда КБ Туполева запросило немного средств, якобы на модернизацию Ту-22. Поэтому, вновь созданный самолёт пришлось назвать так же, только с добавлением индекса М, т.е. модифицированный.

Ту-22М3

 

                  В марте 1982 года был подписан Приказ о моём назначении в Рязань. Самолёт Ту-22М2 а впоследствии Ту-22М3 я освоил быстро. Теоретическую подготовку прошёл здесь же, на рязанских курсах. Самостоятельно вылетел без труда.

Начальник центра генерал-майор Константинов В.Л. поздравляет с первым самостоятельным вылетом на Ту-22М2

 

                   Работа в отделе новой техники была интересной. Там разрабатывались методические пособия для строевых частей по технике пилотирования, самолётовождению и боевому применению средств поражения.

                В январе 1984 года я был назначен заместителем начальника Центра по военно-научной работе – начальник Центральных Офицерских Курсов (ЦОК).

                В 1984 году был впервые разработан нами единый Курс боевой подготовки КБП ДА-85. До его издания у каждого типа самолёта ДА был свой Курс. Такое положение вещей вносило определённую путаницу в методику подготовки и усложнялся учёт уровня готовности экипажей в штабах.

                 В феврале 1985 года из штаба ВВС в наш Центр поступило распоряжение выделить хорошо подготовленный экипаж для выполнения исследовательских полётов на аэродроме Воронеж. Требовалось произвести облёт и оценку возможностей новой светотехнической системы ЛУЧ-4.

                  К этой работе привлекались экипажи различных типов самолётов из различных родов авиации. Выделенный для этой задачи экипаж исследовательского отдела на самолёте Ту-22М3 взлетел 8 февраля 1985 года и взял курс на Воронеж. В полёте произошёл отказ двигателя и самолёт возвратился на свой аэродром. При заходе на посадку, уже на высоте круга, 500 метров, произошёл отказ второго двигателя. Экипаж вынужден был покинуть самолёт. Все члены экипажа приземлились на парашютах нормально. Самолёт Ту-22М3 обеспечивал безопасное катапультирование даже с земли. С условием, что поступательная скорость самолёта будет не менее 130 км/час.

              Для меня это происшествие имело продолжение. Я был вынужден срочно вылететь на другом самолёте для решения поставленной задачи вместо не долетевшего в Воронеж, подчинённого мне экипажа.

                На этом аэродроме базировались самолёты гораздо меньшего размера, Су-24. ВПП была чрезмерно узкой. Не 70-80 метров, обычных для аэродромов Дальней авиации, а всего лишь  48. Поэтому, при выполнении посадки, мне показалось, что подхожу к бетонной полосе слишком высоко. Пришлось перебороть это ощущение. Основную сложность представляло руление по очень узким рулёжным дорожкам - РД. Тем более, что снег от них в обе стороны был очищен не достаточно далеко. Особенно сложно было выполнять развороты под углом 90 град. Передняя стойка шасси моего самолёта конструктивно располагалась сзади кабины. Потому, на разворотах необходимо было мысленно представлять как проходит переднее колесо по самому краю РД. При этом, колёса основной стойки с внутренней части разворота должны были проходить по РД, не выходя за её пределы что бы не попасть в сугроб. Выкатывание в него привело бы к необходимости вытаскивать самолёт тягачом. На аэродроме Воронеж не было специального водила для моего типа самолёта. Его нужно было бы везти на транспортном самолёте с нашего аэродрома. Такое досадное происшествие могло бы сорвать местные полёты и совершенно не украсило бы лётчика первого класса, управлявшего таким самолётом!

                   Всё закончилось благополучно. Я приспособился рулить в этих условиях. На стоянке мой самолёт разместили так, чтобы можно было выруливать напрямую и обходиться без тягача.

                  На постановке задачи, совместно с лётным составом местного полка, меня попросили уточнить, как я буду выполнять свои полёты?  А как летаете вы? – спросил я.

                  Командир полка снисходительно объяснил, что самолёты Су-24 сразу, после взлёта, набирают 1200 метров и, выполнив разворот на 180 градусов, следуют с курсом, обратным посадочному, до дальности 25 км. Далее, выполнив разворот на посадочный курс, входят в глиссаду снижения и идут в ней до самой посадки.

                 Я сказал, что не буду мешать их полётам и буду выполнять своё задание, летая по их схеме и на их скоростях. Мне было выражено сомнение в возможностях моего тяжёлого самолёта. Но я заверил, что буду летать как они.

                   6 марта, согласно своей программе, я выполнил один полёт днём и два полёта ночью. На основании визуальных заходов на посадку дал положительное заключение о работе и видимости светового оборудования.

                    Мои взлёты на форсаже с малым весом вызвали восхищение местного личного состава. Лётчики даже приходили как на экскурсию, чтобы посмотреть вблизи на мой самолёт. На следующий день я благополучно перелетел на свой аэродром.


г. Рязань. Моя семья

 

                 С января 1990 года эта должность стала называться Заместитель начальника Центра по лётно-методической и учебной работе. Должность же начальника ЦОК вывели в отдельную единицу и на неё был назначен другой офицер.

                  На новой должности необходимо было координировать работу исследовательских отделов. Они выполняли функцию связующего звена между академической наукой и строевыми частями. Лётный Центр, наряду с подготовкой и переучиванием руководящего лётного и инженерного состава, в исследовательских отделах разрабатывал методический материал и пособия для экипажей на основе практических исследовательских полётов. 

Офицеры ЦОК. Подполковники Виталий Еленский, Николай Гоголев и я 

 

Офицеры ЦОК. С. Блохин, Зайцев, Черкашин, я и Вахмистров 

 

                  В связи с развалом Советского Союза на территории Украины оказалось несколько полков Дальней авиации. В 1992 году ко мне обратились представители отдела кадров Дальней авиации с просьбой уволиться в запас и освободить штатную должность для офицеров, не пожелавших принять Присягу на верность Украине.

                   К этому времени у меня стали проявляться отклонения в состоянии здоровья. Должность моя была «вилочная». А это значит, что я мог на ней продолжать служить, даже не занимаясь лётной работой. Но из Москвы настаивали войти в создавшееся положение. Тем более, с выслугой лет у меня было всё нормально.

                  К декабрю 1992 года в возрасте 49 лет у меня календарный срок службы составил чуть более тридцати лет, а в льготном исчислении, из расчёта выполнения норм годовых налётов, у меня выслуга была пятьдесят один год и одиннадцать месяцев. В шутку я говорил, что служу дольше, чем живу. С выслугой мне помогло то обстоятельство, что, даже учась в Военно-Воздушной академии, я выполнял все установленные годовые нормы налёта.

 

                       Уволен я был из рядов Вооружённых Сил 4 декабря 1992 года.

1992г 

 

На этом, пожалуй, буду заканчивать своё не совсем стройное повествование о моей лётной работе. Мысленно я разделяю её на три больших периода:

 Первый.

 С начала 1962 года. В него входят аэроклуб, лётное училище и освоение самолёта Ту-16.

 

Второй.

 Самый насыщенный и интересный период. Это полёты на самолёте Ту-22 с 1971 года по 1982.

 

Третий.

 Освоение самолётов Ту-22М2 и Ту-22М3 в Центре боевого применения и переучивания лётного состава. Это годы с 1982 по декабрь 1992.           

 

Приятно осознавать и считать своей основной заслугой, достижением, что ни один самолёт не был выведен из строя по моей вине. Все, кого я обучил и дал дорогу в небо, летали без лётных происшествий.

Кое что, в своём повествовании я, наверное, упустил, торопясь записать то, что ещё сохранилось в  памяти к моему восьмидесятилетию.

Помню, однажды девушка в преддверии какого-то авиационного праздника брала у меня интервью и один из вопросов был такой: «Какой девиз был у Вас в жизни?»

Я разочаровал её, ответив, что не думал об этом, но, наверное, это не «Через тернии к звёздам» и не «Если быть, то лучшим».  Ближе всего, мне был бы такой : «Всегда делай хорошо то, что ты делаешь!». Причём, это подходит не только к лётной работе, но и ко всей жизни.

Уйдя в запас, а потом и в отставку, я не смог долго сидеть без дела. Пошёл работать в родной Центр инженером на тренажёр «Репитер», созданный для подготовки групп руководства полётами на аэродроме и авиационном полигоне.

В качестве пилота-оператора я управляю компьютерными самолётами, вожу их по экранам локаторов, создавая реально сложную воздушную обстановку и ведя  радиообмен за экипаж. Вводные, создаваемые мной, позволяют обучаемым отрабатывать грамотные действия и принимать нужные решения в особых случаях.


Я - ветеран Военно-Воздушных Сил

 

             В личное время, кроме обычных, будничных забот и работе на садово-огородном участке, я участвую в работе ветеранской организации «Авиатор».

               Мы стараемся облегчить быт бывших военнослужащих и членов их семей, участвуем в общественной жизни и проводим уроки мужества в местной школе.

               Мой сын Сергей после окончания Рязанского военного автомобильного института дослужился до звания «капитана», но попал под сокращение и определился в другую структуру. В настоящее время женат на заботливой жене Ларисе Николаевне, прекрасным хирурге. Я её называю ангелом хранителе всей нашей семьи.

           Растёт прекрасный внук, Андрей. Он поступил в 2023 году в юридический колледж с перспективой дальнейшего обучения в Академии.


Мы с Сергеем и внуком Павлом в день выпуска из автомобильного института 

 

             Нахожу время для чтения книг. Интересуюсь поэзией и даже пытаюсь писать рифмованные поздравления своим родным и знакомым.  В 2015 году мной был издан сборник стихов «Азбучные истины». Приятно, что в канун своего восьмидесятилетия я сумел издать второй сборник «Азбучные истины -2». Он тоже состоит из коротких четверостиший на бытовые, философские и юмористические темы.

            Надеюсь, что они дают повод моим знакомым, близким и даже случайным читателям улыбнуться и даже задуматься о проблемах нашей жизни.

            В итоге, хочу признаться, что мне не стыдно оглянуться на прожитые годы. А своим потомкам желаю удачи в любой выбранной сфере деятельности.

На фотографии я в день моего восьмидесятилетия со своей женой, с которой мы вместе более пятидесяти пяти счастливых лет.