Филлиповский Виктор Иванович

26 августа 1967 года, при подготовке к воздушному параду над Пловдивом произошёл авиационный инцидент. Замыкал группу Корниец Иван Петрович. Он вылетал в группе крайним.

Вот что произошло в этот день - из воспоминаний свидетеля тех событий, лётчика Бойченкова Геннадия Васильевича: «Я был в этот день помощником руководителя полётами, сидел у ВПП. Картина была ужасающая.

После отрыва самолёт резко задрал нос и увеличил высоту, завис, а затем резко устремляется вниз. И так несколько раз. По команде руководителя полётами, в этот день им был командир полка полковник Мышко Владимир Антонович, командир корабля капитан Корниец Иван Петрович выключил ДТ-105 когда самолёт был в горизонтальном положении, оператор самолёта - старший лейтенант Левченко Иван отстегнулся, пролез до правого щитка и по команде командира экипажа стал выключать и включать тумблера.

Когда началась снова раскачка, РП приказал прекратить эксперименты. После выработки топлива экипаж произвел посадку. Иван Петрович Корниец был настоящий богатырь. После посадки он показал кровь на порванных пальцах рук».

Из воспоминаний Ивана Петровича Корнийца:

«…Машина начала разбег по взлётной полосе. Всё внимание - на приборах. Я взял штурвал на себя. И тут я почувствовал неладное. По тому усилию, которое пришлось приложить к штурвалу, я понял, что самолёт не подчиняется моей воле. Вместо того, чтобы плавно набирать высоту, самолёт увеличил угол подъёма и резко пошёл вверх. Когда я попытался уменьшить угол набора высоты, машина не повиновалась. Скорость её начала уменьшаться. А потеря скорости могла привести к падению самолёта.

Я с огромным усилием стиснул в руках штурвал, так, что между пальцами лопнула кожа. И тут началось самое трудное: экипаж попал в условия невесомости. Экипаж оторвало от сидений. Лётчик упёрся в остекление кабины, ноги оказались вверху.

Мне с огромным усилием пришлось удерживать штурвал. Но самолёт потерял устойчивость, его всё время раскачивало.

- Командир, скорость…высота… - получал я доклады штурмана старшего лейтенанта Виктора Филипповского. Штурман отчётливо представлял серьёзность положения. Он знал, как трудно сейчас командиру экипажа. Спасти машину можно лишь в активной борьбе, точным соблюдением лётных законов. И каждый член экипажа боролся.

Особенно чётко представлял всю серьёзность обстановки сам Корниец. Он знал, что в такие мгновения нельзя поддаваться чувству растерянности и паники. Корниец думал об экипаже, предпринимал всё для того, чтобы прекратить раскачивание машины.

Вот я почувствовал, как самолёт стал проваливаться. Высота всё меньше и меньше. Вдруг командир экипажа услышал голос штурмана Филипповского. Он звучал как-то необычно. Штурман передавал командиру экипажа приказание с земли о том, чтобы выключить один из агрегатов управления самолётом. Ценой неимоверных усилий в трудных условиях удалось дотянутся до переключателей, и раскачка машины стала меньше…»

Через остекление кабины Корниец видел, как близка земля. Да, на скоростном самолёте провалиться почти до сотни метров - серьёзное испытание. И в этот момент машина снова пошла в набор высоты. Теперь управлять самолётом стало легче.

Казалось, что всё страшное уже позади. Но сажать самолёт пока нельзя. Нельзя потому, что на земле должны знать причину: почему так повёл себя самолёт на взлёте.

С земли последовало указание проверить включение одного из автоматов. Сам командир экипажа не мог сейчас этого сделать. Он управлял самолётом. Занят был докладами и штурман, за дело пришлось взяться оператору старшему лейтенанту Левченко. Отстегнув привязные ремни, он быстро добрался до места. Автомат работал нормально.

Теперь капитан Корниец начал проверку «больного» узла управления машиной. Сделал необходимое включение. Через несколько секунд самолёт снова начал раскачку. Агрегат был моментально выключен.

И машина опять повела себя нормально. Корниец хотел было заняться другими проверками, но с земли отдали приказание: «Никаких проверок!»

Самолёт ходил по <<большой коробочке> и вырабатывал топливо. Над сушей - болтанка, а над морем - спокойно. Половина пути при этом - над водой, половина - над сушей. Но управлять машиной вручную не так-то легко.

Капитан Корниец не помнил, какой это был проход над аэродромом. Но лётчик хорошо понимал и чувствовал, что именно сейчас надо заходить на посадку…»

При проведении расследования выяснилось, что молодой механик, по неопытности, перепутал полярность при подготовке ДУСа (датчика угловых скоростей). А его задача заключается в сглаживании скорости перемещения стабилизатора - он как бы препятствовал быстроте этого перемещения, а в заложенной ошибке ДУС стал подавать команды не на сглаживание, а на увеличение - как бы наращивание скорости.

За мужество и отвагу, за спасение самолёта, грамотные действия при отказе авиационной техники члены экипажа Корниеца стал первыми в полку кавалерами боевых наград в мирное время. Командир отряда, капитан Корниец Иван Петрович, был награждён Орденом «Боевого Красного Знамени», штурман - старший лейтенант Филипповский Виктор Иванович и оператор - старший лейтенант Левченко Иван - Орденом «Красной Звезды».

Катастрофа

23 июня 1977, день, ПМУ, МКпос. 43 град, самолёт ТУ-22Р бортовой №56, с/н 1804

Экипаж в составе ком.отряда майор Сапронов, штурман отряда капитан Филиповский, оператор капитан Голофаев выполнял полёт на показе МО СССР – групповое б.метание по г.Канчекская в составе девяти самолётов.

Посадку в группе выполнял последним. Лётчик подошёл к ВПП на нормальной скорости, но чуть выше и для снижения самолёта немного отдал штурвал от себя. В следующий момент начал брать штурвал на себя, чтобы войти в глиссаду, но штурвал и одновременно стабилизатор остановились в положении – 8 град, что было совершенно не достаточно для выравнивания самолёта.

Самолёт с большой вертикальной скоростью и опережением на переднюю стойку ударился о ВПП в 200 м от начала со скоростью 370 км.час. В результате стойка сломалась, произошёл удар основными стойками о ВПП (с опережением на левую стойку).

От этого удара, левое крыло оторвалось, самолёт под действием подъёмной силы правого крыла перевернулся «на спину», возник пожар. В положении «на спине» и киле самолёт двигался по ВПП, затем сошёл на грунт влево и на удалении 1800 м (примерно) и 50 м слева остановился.

Весь лётный и тех. состав побежали к самолёту для оказания помощи экипажу, однако разлившийся керосин (около 16 тонн), а также рвущиеся снаряды боекомплекта не дали возможности оказать помощь.

Весь экипаж погиб

Руслан Дмитрич Сапонов и Александр Викторович Штирц

Комиссия по расследованию происшествия конкретной причины катастрофы не определила.

Ничего не сказано было в результатах расследования и о следующих обстоятельствах... Среди сгоревших остатков самолёта в районе отсека «Ветер» была найдена техническая отвёртка, потерянная механиком этого самолёта около трёх месяцев назад.

Далее события развивались так.

Самолёт был отстранён от полётов, искали утерянную отвёртку, но её не нашли. Комиссия в составе начальника ТЭЧ отряда, зам командира АЭ по ИАС, зам.командира полка по ИАС, ввиду того, что отвёртка не была найдена, сделала заключение: отвёртки в самолёте нет (предполагалось, что она была утеряна не в самолёте).

Подписали это заключение все начальники от ТЭЧ отряда до зам.Командующего ВВС ЧФ по ИАС включительно. Этим решением самолёту №56 было разрешено летать.

Расшифровывание бортовых записей МСРП самолёта показало, что штурвал и стабилизатор остановились одновременно при движении штурвала лётчиком на себя в положении – 8 град. , что было совершенно недостаточно для парирования момента на пикирование самолёта. Суд.мед. экспертиза показала, что лётчик погиб от удара фонаря самолёта о ВПП.

НИИРАТ, который исследовал все части управления самолёта после катастрофы, пришёл к выводу, что все агрегаты системы управления до удара были исправны.

Тогда остаётся неясным ответ на вопрос: почему при исправном управлении очень опытный лётчик 1-го класса, каким был Сапронов, не брал на себя штурвал в условиях надвигающейся опасности - удариться носовой частью самолёта в начале ВПП при очень большом угле пикирования на ВПП?

Ответ, на мой взгляд, такой: потому, что этому помешала отвёртка, попавшая в один из многочисленных стыков рулевой тяги и ближайшим к этому месту шпангоутом. Она подвсплыла от небольшой отрицательной перегрузки, которая получилась в результате отдачи штурвала лётчиком для исправления высокого подхода. Затем при взятии штурвала, она попала в стык между рулевой тягой и шпангоутом.

До этого случая она могла лежать на стрингере (как на полке с бортиком) рядом с рулевой тягой, которой до рулевого привода (РП-21) управляет лишь мускульная сила лётчика. Поэтому и остановился штурвал и стабилизатор, что лётчик не мог сломать попавшую встык стальную отвёртку, а докладывать в такой ситуации просто не было времени.

Но обо всём этом в докладе комиссии по расследованию не сказано ни слова, т.к. тогда надо было привлекать к ответственности всех, кто подписал разрешение на эксплуатацию самолёта.

Из воспоминаний Сергея Кетько

Что было потом

Я был зам по п/ч, 2 АЭ (Ком 2 аэ - Сидоров В.И. был в отпуске, зам ком АЭ Кудряшов в госпитале, НШ – назначен, но еще нет приказа, зам по ИАС тоже, Сапронов Р.Д. ком. отряда - исполняющий обязанности ком АЭ).
Шли учения, мы с Мамаевым уже слетали по учению, и я на старте играл до вылета в шахматы с Русланом Дмитриевичем. Он меня обучал и обычно даже с форой ферзя выигрывал, а в этот раз проиграл, похвалил. И пошел на вылет, я проводил его (кстати, я пытался его сфотографировать, но он отказался - "нельзя". Я: «А мы фотографировались", он: "Ваши проблемы").

Я обошел старт, пообщался с техниками, собрал информацию для поощрений, зашел в стартовый домик и разговаривал с прапорщиком Загоняевым (мы с ним всегда вместе оформляли "наглядину"), когда сказали , что Сапронов идет на посадку. Вышли смотреть. Да он подошел высоковато и опускание носа шло плавно и без видимых...

Ну тут... удар. Передняя стойка ушла ( по замерам на 1310 м, в район третьей АЭ), самолет плавно так, как в замедленном кино переворачивается и загорается.
Мы с Загоняевым и некоторыми техниками побежали к месту катастрофы, туда уже гнали пожарка и машина АСС, но первым туда (я потом узнал) прибежал Саша Штирц – ПРП. Он пытался вскрыть кабину. Да нечем, все заклинило. Он говорил, что вроде слышал крики штурмана, Виктора Ивановича Филипповского.

Мы бежим, и вдруг начали рваться СКГ и снаряды.
Загоняев делает мне подножку и валится на землю со мной. "Зачем?", "Так снаряды рвутся". Действительно один матрос-пожарник получил осколочное ранение.
Встал, побежал дальше. Подъехало командование, трактор оттащил кабину.
Нач ПО, Валерий Сергеевич Яшин, подозвал меня и говорит: "Иди к семьям, твое дело сообщать"...И я пошел...

Жены Руслана Дмитриевича и Виктора Ивановича, надо сказать, очень выдержанно встретили сообщение, истерик не было. Голофаев Генрих - оператор, был холост.

На следующий день прибыла комиссия из Москвы и КБ. Генерал Юрганов Л.Б. (он потом умер он от инфаркта в своем кабинете) как поздоровался со мной "Что, замполит, угробил экипаж?" "Так точно" ответил я. "Как?" Я и сказал про шахматы.

Самолет-то такой, что требует концентрации всего организма, а Руслану двух секунд не хватило - отпустить и снова взять штурвал на себя.
Женщина-конструктор по ОДС штурвала выступала и говорила об этой его особенности. Но многие товарищи мои, в том числе и С. Бутковский и А. Штирц, считают возможной причиной попадание в отсек "Ветер" постороннего предмета (отвертки), застопорившей РМ.
Я до училища получил удостоверение механика авиационного и мне как-то не по себе верить в потерю учтенного инструмента... (хотя...ведь ее нашли на месте сгоревшего самолета.)

Нам в течении недели до похорон и после несколько раз показывали съемку катастрофы и каждый раз: "Ну же, Руслан, нууу!"
Поминали их, как завещал Руслан, с гитарой Саши Мамаева и песнями, которые он любил.
Через неделю после похорон нач ПО (сам летчик) собрал нас и говорит: «Надо летать. Ведь, если война, сидели бы вы на земле?»
И Иванов В.Ф., ком. полка вылетел первым, и мы в этот же день, и другие.
Все же, это время - это настоящая жизнь, это самолет, который я помню и люблю и, особенно, всех своих товарищей:
Гребешкова и Мамаева,
Кислова и Александрова,
Штирца и Волокитина,
Колотилина и Юрина,
Акопяна и Яшина,
Москалева и Яскина (прости),
Сидорова и друга Бутковского,
и друга Михеева, Гречухина и Стасенко,
Грязева и Лугового,
весь родной 30 одрап.
Летал я с Гребешковым, Брюховецким, Мамаевым, Дудкиным...
Жизнь... остались только мемуары...

Меню