Михалин Николай Алексеевич

Морской пилот – разведчик, дальник, майор
Налёт в 1969-1988 г. – 2900 ч. На Ту22 - 2800ч.
Годы службы 1966-1991 гг. в 1-м Гв. МТАП (846-й ОМШАП), 15-м ОДРАП.
Освоенные типы: Як-18, Як-12, Ан-2, Ту-134, Ил-28, Ту-16, МиГ-17, Ту-22Р.

Михалин Николай Алексеевич – майор в отставке, закончил лётную работу командиром отряда.

 

Почему танк не летает?

 

О моей лётной работе. Первый раз я увидел самолёт Ан-2, который сел у нас в Подмосковье на поле. Мне было тогда 8 лет. Меня тогда поразило, что трактор ХТЗ-53 с такими шипами по полю едет. А это самолёт. Вес одинаковый, но почему-то один летает, а другой не летает.

И когда после окончания школы в военкомате встал вопрос – поступать в танковое училище, я решил: трактор я уже видал, а самолёт – нет. И я сказал – только в авиационное училище! Это 1962-й год.

Как сейчас помню, военком мне говорит:

– Да в авиационное не пройдёшь…
– Ни в какое не пойду.
– Ну, ладно. Есть Тамбовское техническое и есть Тамбовское лётное.
– Только в лётное!
– Но оно же высшее?!

Сами знаете, в таком провинциальном городке, чтобы пойти в институт или другое высшее учебное заведение… Я говорю:
– Нет, я пойду в высшее.
– Хорошо.

Документы получил, маме сказал:
– Я еду туда.
– Куда ты собрался?

Но я собрал чемоданчик, документы у меня с собой, и пошёл по улице на электричку. Мама мне вслед:
– Иди, иди. Кушать захочешь, придёшь.
День нету. Два нету. Но я, правда, сразу ей написал…

Поступил я в Тамбовское авиационное училище. Поступало 2700 человек. А когда нас осталось 180, уже «скучно» стало. Ну, и нас переодели. Интересная форма ещё тогда была – четыре пуговицы сзади на кителе. Разрез такой… Откуда такую форму взяли, я не знаю. И поразило меня ружьё, по-моему, винтовка Мосина. Образца 1891г.

Как по полю в противогазе с ней бежишь, споткнёшься, она как в землю воткнётся. Её оттуда вытащишь. А она в два раза больше тебя. Ой…

Ну, закончился первый семестр, и начались лётные будни. Очень большое спасибо Збираннику Григорию Ивановичу. Конечно, лётчик–инструктор он был прекрасный. Русаков Николай Иванович – командир эскадрильи был ещё с войны.

 

1962-й год, тут после войны ещё не так много времени прошло. На Як-18 первое время летали, два курса. Потом пытались на МиГ-17. Потом нас оттуда убрали на Ил-«двадцать восьмые» (Ил-28 – прим.). Училище закончили на Ил-28 также с 3-м классом, подготовленные днём, но и ночью мы летали. После этого…

 

Мы летали на поршневых самолётах Як-18 – это был Кирсанов, Старо-Юрьево и Рассказово. Там летали эскадрильи. Аэродромчики чисто символические, полоса 100–200 метров. Летали на грунте – трава, поле. Выкладывали полотнища по ветру, просто полотнища из материи. Так и летали. Норма была, по-моему, 38 вылетов для того, чтобы самостоятельно вылететь на самолёте. Это любых полётов, лишь бы был взлёт–посадка.

 

Это на первоначальных самолётах.

Нас сначала направили 12 человек на МиГ-17 по нехватке. Прибыли мы в Мичуринск, побыли, и почему-то нас обратно оттуда забрали.

 

У нас на кафедре был преподаватель тактики морской авиации. Я не знаю, почему, как-то мы с ним сошлись характерами. И вообще, морская авиация – это элита, я считаю. И я написал рапорт на Север. Думаю, чем дальше начну, тем ближе закончу. Но меня направили на Балтику. Выписалось нас из училища всего 14 моряков. Где-то что-то не хватало, вот нас по нашему желанию выбрали.

 

Кафедра тактики морской авиации в Тамбовском ВВАУЛ была организована… Я её застал. Это 1965–1966-й год. Там преподавал бывший командир полка, который раньше служил в Храброво.

 

Мы его называли «Карасиком». Штурман тогда ушёл начальником строевого отдела или, как он назывался, отдела кадров, здесь, в Авиации Балтийского флота. А его отправили на кафедру в Тамбовское училище.

Он ходил в кителе, всегда подтянутый, очень интересный такой человек, добродушный. У него были очень хорошие знания. Преподавал грамотно, умело, доходчиво.

 

Бывает, люди говорят что-то, очень долго доходишь. Он с полуслова понимает, что нам надо. И мы его с полуслова понимаем. Не знаю, заворожил он меня, или как. Но меня к нему тянуло.


Он был командиром полка в Храброво на Ил-28 до 1964 года.
(В это время на Храброво стоял 759-й МТАП под командованием Д. С. Ермакова. А до 1961 г. там же базировался 923-й Гв. МТАП, переформированный в зенитно-ракетный полк – прим.)


В то время по специализациям дальней авиации у нас было два училища, Оренбургское и Тамбовское. Кафедра морской авиации, я уже сказал, была создана где-то в 1965 году. Но такой узкой морской специализации не было, нас даже не готовили как моряков.

Мы проходили всё, и электронику, и вооружение, и пушки, и всё–всё. А узкой специализации не было. Наверное, правильно сказать: нам давали всё. И Ту-16 мы уже изучали в училище. Но основной упор был сделан на подготовку нас как лётчиков.

Именно лётчики. Потому, что потом выпускники попадали и на Бе-12, и на вертолёты… Нас поступало 180 человек, выпустился 91 человек на Ил-28 с 3-м классом. Тогда эти самолёты были в авиационных полках.



Служба на Балтике.


Сюда я пришёл. Собрал нас командующий Авиацией Сергей Арсентьевич Гуляев, Герой Советского Союза, объяснил, кто куда идёт.

Зачитали фамилии. Нас осталось 6 человек – нас не зачитали.


– Всем всё ясно?
– Всё ясно.
– Все встают, выходят. Кого не назвали, остаются.

Нас осталось 6 человек: Куценко, Товстоногов, Михалин, Иванов, Жуков… шестого не помню. Из нас двое закончили училище с медалью, остальные с отличием.

– А вас я направляю в Ригу на Ил-«двадцать восьмые». Получайте там класс. Перспектива: вы приходите в 15-й отдельный дальнеразведывательный полк в Калининград.

Для того, чтобы летать на Ту-«двадцать втором» (Ту-22Р – прим.), необходимо было иметь класс не ниже второго. Мы выпускались с третьим. Если по-честному, то чтобы получить 1-й класс в полку уходит от 10 до 15 лет. Мы там получили 2-й класс за 2 года. Пришлось там отлетать…

Хороший был лётчик Николай Николаевич Григорьев, он книгу по аэродинамике писал, инструктор был и инспектор.

 

Герой Советского Союза полковник Гагиев Александр Максимович, участник войны (в то время зам. начальника отдела боевой подготовки – лётчик штаба Авиации БФ – прим.).

 

С Гуляевым приходилось встречаться. Он часто прилетал к нам, у него был его Ил-«двадцать восьмой» «сотка». Редко, но приходилось летать и с ним.

Ну, мы там класс получили. Оттуда нас направляют в Николаев, переучивают на тяжёлые типы самолётов. В Николаеве мы учимся 3 месяца, не летая.

 

В Николаеве мы теоретически переучивались на Ту-16.

 

Потом приезжаем сюда, в Калининград, и начинаем летать на Ту «шестнадцатых». На Ту-16 днём вылетели, почувствовали тяжёлый самолёт. А на Ту-«двадцать второй» нас инженеры полков готовили уже здесь.


Летали параллельно на Ту-«двадцать вторых» и Ту16.

В Риге довелось полетать в 846-м гвардейском минно-торпедном полку. Штурмовой полк. Три года почти я в нём прослужил.

А здесь, в 15-м дальнеразведывательном полку, уже начал летать на Ту «двадцать вторых». В 1970-м году в мае месяце мы летали… Аэродром был сделан из бетонных плит. Вот полоса, и вот так, допустим, встаёт плита. Из под неё песок выбрался. Вот самолёт на неё накатывается, она вот так, раз, встаёт…

 

Когда полк взлетел, последним взлетал Ту-16. И радист докладывает:
– Командир, плиты, как качели.
Ту-16 взлетел. Там поехали, посмотрели, и весь наш полк посадили в Острове. И там мы были до 12 сентября. Но там мы летали на Ту-«двадцать вторых» и субботы, и воскресенья.

Пять лётных смен в неделю. Тяжело, конечно.

Пока шёл ремонт аэродрома в Чкаловске нас временно перебазировали в Остров. Там мы хорошо летали, потом сюда перелетели. И здесь продолжилась интенсивная работа.

  

Отряд спасателей 15 одрап

 

Когда я сюда пришёл в 1969 году, здесь был отряд Ту 16 спасателей – 4 самолёта. Под них спасательные лодки подвешивались, которые сбрасывались на парашюте. И Ту-22Р было 42 самолёта. Три эскадрильи.

Это был спасательный отряд, он так и назывался.

Три эскадрильи Ту-«двадцать вторых» и Отдельный спасательный отряд. У него была своя печать, был свой командир, но в оперативном отношении он полностью замыкался на командира 15-го полка.


Первым командиром отряда был Анатолий Иванович Плешаков. Его сменил Олег Владимирович Фёдоров. Последний командир был Малахов Владимир Данилович. Отряд просуществовал с 1968 года…

В 1985 году они ещё побыли немножко, когда мы переучивались…

Пояснения п-ка Орехова Ф.Э., зам ком полка по лётной:

Немного могу рассказать про ПСС (поисково-спасательная служба – прим.). Отряд имел на вооружении самолёты Ту-16, приспособленные под спасательный катер «Фрегат», который подвешивался, как в авиации говорят, под брюхо. Потом, когда экипаж самолёта выходил на терпящих бедствие, допустим, покинувший самолёт экипаж… А у них была спасательная лодка МЛАС-1 вместимостью 1 человек. Они включали маяк, и на этот маяк выходил спасательный самолёт, обнаруживал людей визуально и потом по специальным расчётам производил сброс «Фрегата». А он такой большой, в половину этого помещения. Он на парашюте спускался, запускался двигатель, он управлялся с борта самолёта и направлялся в сторону терпящих бедствие. Подходил к ним и после этого стопорился. Терпящие бедствие на него забирались, включали двигатель, собирали всех остальных, покинувших самолёт, и уходили.

Реального применения «Фрегата» по терпящим бедствие не было. Но тренировочные каждый год мы проводили. Тренировочные сбросы мы проводили, как правило, в Острове. Там такое есть знаменитое озеро Гороховое, где сейчас наши биатлонисты тренируются, кстати, плохо тренируются. Вот туда производился сброс этого «Фрегата» и управление им. Мы там были в профилактории, отдыхали, купались, радовались жизни. И условно там изображали терпящих бедствие, в жилетах. К нам направлялся этот катер, подходил, и мы туда забирались.

По тревогам Ту-16 с «Фрегатом» вылетал, но реально кого-то спасать не приходилось.

Если бы терпящий бедствие экипаж сохранял работоспособность, то спастись с помощью «Фрегата» удалось бы. В катере есть запасы пищи, воды, медикаментов…

Катер был достаточно низкобортный, и физически подготовленный не раненый человек туда мог забраться. У него вдоль бортов были проложены специальные леера, и по ним туда можно было забраться. Только корма у него была такая, не то, чтобы немножечко притопленная.

Мы тренировались в запуске двигателя и катались по Гороховому озеру. Кроме того, на этом же самолёте были спасательные плоты – как вариант спасения. Спасательные плоты сбрасывались, надувались, и в них забирались лётчики. Мы тоже все эти тренировки проходили.

А на счёт эффективности… Я считаю, что если человек здоров, не сломал руку при катапультировании, не замёрз, то это было самое прогрессивное средство спасения экипажей в море. Туда экипаж мог забраться, там питаться, примус был специальный, чтобы горяченького попить. Чтобы не замёрзнуть, там и тёплые одеяла были, и прочее, и прочее.

Ничего аналогичного после списания этих Ту-16 для спасения не было. Никто их не создавал.

Потому что такова была забота о лётчиках, которые окунулись в Северный Ледовитый океан или даже в наше прохладное, не очень горячее, Балтийское море… Ну, уповали на спасательные плоты, потому что это проще, дешевле. Сбросил на голову. Доплывёт ли до плота, или его дрейфом отнесёт… Конечно, эти моменты учитывались – течение, направление ветра при сбросе. Ну, а больше таких средств не было.

 

Если оценивать реальный процент успешного спасения всеми (любыми) возможными средствами.

Трудно говорить об эффективности по нескольким причинам.

Во-первых, как правило не определяется место покидания экипажем самолёта. Потому что это происходит на значительном удалении от берега и на не очень больших высотах. И радиолокационные системы наблюдения это не наблюдают. Определяют по каким-то общим признакам, сигналам «терплю бедствие», или ещё что-нибудь включают. Это первое.

 

Во-вторых, долететь туда надо. А долетишь туда, надо найти.
Опыт разведчика, а тут все разведчики, подсказывает… Вот корабль в море. А его из десяти экипажей находят только четыре, хотя все вроде бы лётчики и штурманы 1 класса. То есть процесс нахождения носит характер случайности. Тем более, когда члены экипажа находятся в воде, локатором их никак не определишь. Увидишь, может быть, только тепловизором, а тепловизоры были только на Су-«двадцать четвёртых».

Поэтому трудно говорить по практике применения спасательных средств во время тренировок… когда строго определён район нахождения экипажа, люди видны, люди здоровы, в тренировочных вариантах всё работало неплохо. Очень неплохо.

 

А практики спасения экипажей, терпящих бедствие реально, просто и нет.

Ну, представьте себе, Ту-95 выполняет задание на расстоянии 3–4–5 тысячах километров от берега. Никто не знает, где он там летает. Вернее, знают, как он должен летать. А где он летает фактически, и на каком этапе на протяжении этих 3–4–5 тысяч километров, на этом плече он потерпел бедствие? Конечно, найти в океане просто невозможно.



Современные костюмы ВМСК (Высотный морской спасательный комплект – прим.), которые существуют, реально в значительной степени повышают вероятность спасения экипажей. По крайней мере некоторое время экипаж, или лётчик, или штурман, могут находиться в этой воде и сохранить какую-то работоспособность. Но тоже только определённое время и при правильной эксплуатации этого костюма.

Фото: Ветераны 15-го отдельного дальнеразведывательного авиационного Таллиннского Краснознаменного ордена Ушакова полка в несуществующем с 2012 г. музее Морской Авиации Балтийского флота в ДОФ Чкаловска.
Слева направо: Дягилев Сергей Юрьевич, Орехов Фекрет Энверович, светлой памяти... умер 2 января 2020 г., Михалин Николай Алексеевич

 

Далее продолжаем о Михалине 

Итак… После того, как мы вернулись с Острова началась интенсивная работа. Единственное, что немножко сдерживало такую подготовку, примерно до 1975 года авиация оправлялась после «хрущёвского разгона». Очень много в военную авиацию набирали из гражданских специалистов. Здоровье есть, высшее образование есть – у нас много было таких.

 

С военных кафедр брали, в гражданских институтах готовили.

Ну, и началась интенсивная работа. В 1972 году я получил допуск к инструкторской работе. Тоже как-то случайно. Идёт командир полка по коридору. Я навстречу. Он мне:
– Что делаешь?
– Готовимся к полётам.

А перед полётами нужно обязательно проводить разведку погоды.
– Бери «каску», пошли со мной.

Штурман Степанов Николай Иванович и Герасименко Михаил Иванович. Пошли. Я говорю:
– У меня допуска нет инструкторского.

Сели мы в газик. Полетели, сделали разведку погоды, пошли на предполётные указания… Не знаю, почему я в инструкторы попал, тогда я не вникал в это. Савельев Владимир Николаевич, зам. командира полка, спрашивал:
– Как?!
– Командир приказал, я выполнил.

Зачёты сдал и стал инструктором. Сначала меня подсаживали к опытным лётчикам, а потом и сам уже начал учить.

 

В 1974 году Кондратенко Владимир Григорьевич ушёл в лётно-испытательную школу в Ахтубинск. И в 1974 году мне пришёл оттуда вызов учиться на лётчика–испытателя. Я очень хотел.

 

Но тогда Сергей Арсентьевич Гуляев вызвал меня и сказал:
– Я не для того вас готовил, чтобы вы потом разбегались.
Я его по-всякому, и как отца просил. Нет, и всё. Два часа беседы. Но пришлось мне тут оставаться.

Фото: Встреча с однополчанами. В центре: и. о. командира 15-го ОДРАП полковник Ф. Э. Орехов, начальник школы лётчиков-испытателей заслуженный лётчик-испытатель Кондратенко В. Г., командир отряда Михалин Н. А. 

 

Так я до 1988 года летал на Ту-22. В 1988 мне было уже 44 года. Пётр Иванович Гончаров, тогда командующий авиацией, предложил мне перейти на должность с перспективой на Су-24. Но я реально оценивал свои возможности. С тяжёлого самолёта перейти на более лёгкий – это одно.

 

Возраст надо учитывать – это другое. Я привык летать на больших тяжёлых самолётах.
Очень большой налёт у меня уже был – под 3000 часов только на Ту-22Р. Это только на нём. Почти 20 лет отлетал, 150–200 часов в год налёта. Плюс к этому налёт на Ту-16, на Ил-28, на Як-18, но это мелочи.

 

После этого началось реформирование. Я ещё поработал 3 года на тренажёре, обучал лётчиков, так, уже чисто символически. Потому что самолёты уже резали в то время. А потом уволился в запас в 1991 году.

 

Фото: Михалин Н. А. лётчик, Либерман Э. Б. штурман, Матур И. П., Бузаев ПАРМ, Савинов В. А. лётчик, Антипов В. А. лётчик, Орещенко А. Г. штурман, Жуйков С. В. лётчик, Скиба В. А. (10.2004) лётчик, Дорошенко Д. лётчик, Ильин И. Н. лётчик, Савельев В. Н. лётчик, 1982 

 

Сначала у меня был сервис свой. Подержал его года 1,5–2, это в начале лихих 1990-х, когда крыши нужны были и прочее. А потом сдал я лицензию, сдал документы в налоговую, а они мне почему-то ещё должны остались. Больше я этим не занимался. После этого я работал директором сервиса в одной фирме, где-то с 1993 по 1997 год .

А сейчас работаю в детском саду. Заместитель заведующего по хозяйственной части.

Моя жена, Вера Ивановна, заведует детским садиком здесь в Чкаловске уже более 30 лет. У неё было очень много работников по обслуживанию помещений. Но они часто менялись, не держались, потому что оклады маленькие. Приходит человек в 30–40 лет, его ничего не держит, он быстро уходит. А работа хлопотная, сами знаете, унитаз починить надо, лампочки поменять надо, краны – надо, замки на куртках у детей ломаются – ремонтировать надо, ботинки рвутся – чинить надо, телевизоры надо сделать…


Желаем нашему коллеге, Николаю Алексеевичу, крепкого здоровья и радости в этой доброй, но беспокойной работе!


 

 

 

 В этой статье использован материал интервью Галины Вабищевич: Интервью с ветеранами 15 одрап, опубликованный 01.03.2020 на сайте http://www.airforce.ru