Федяев Леонид Степанович

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Федяева Л. С., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4 ч 10 мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе в 21 ч 14 мин с интервалом 1 мин. Взлетная масса 91950 кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750 кг. Через 1 ч 02 мин после взлета на высоте 10000 м и скорости 670 км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет.
В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель — 11,5 т, на левый — 9 т; при втором замере: на правый—11 т, на левый — 7 т. При третьем замере: на правый—11 т, на левый — 5 т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5—2 мин.
По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 м/с. В этот момент, несмотря на то что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж в 22 ч 27 мин катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.

Причина
Потеря продольной управляемости из-за утечки 9—10 т топлива за последние 11 мин полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3—4-х баков на 33-м шпангоуте.
Виновники
Предприятия МАП.

Рассказ подполковника в отставке Леонида Степановича Федяева
об аварии на самолете Ту-22К произошедшей 19 августа 1970 года.

Были полеты во вторую смену. Несмотря на то, что накануне был День авиации, все были трезвые. У нас вообще с этим строго было. По заданию мы выполняли обычный полет по маршруту. Под фюзеляжем висел макет ракеты Х-22. На такие полеты заправлялись только фюзеляжные баки. Шли составом эскадрильи. Уже начинало темнеть (было около 22-00 часов). Находились мы где-то в районе Петрозаводска. Летел (как обычно по маршруту) на автопилоте.

Вдруг автопилот сам отключился и самолет достаточно начало кренить влево. Пришлось парировать поворотом штурвала. Сразу возникли мысли – что же было причиной кренения. Крыльевые баки пустые (значит не они), шасси проверил по сигнализации - убрано. Решил проверить в каком положении находятся закрылки. Было уже темно, поэтому пришлось установить форсажный режим работы двигателей. Факел форсажного пламени достаточно подсвечивает плоскости и оператор может посмотреть на закрылки. Оператор доложил, что закрылки в норме. Кренение было настолько сильным, что выдерживать курс не было возможности. Нас тянуло влево. Доложил, что неисправности с управлением. Потом штурман подумал не топливная ли система неисправна. Посмотрел разницу топлива в группах баков на левый и правый двигатели. Она составила 1,5 тонны. Для такого самолета как Ту-22 – эта разница не была чем-то неординарным и находилась в пределах нормы. Двигатели ведь все разные и могут по-разному топливо вырабатывать, а такие «прожорливые» как РД-7М и подавно.

Я дал экипажу команду : «Идем на запасной аэродром». А штурману говорю: «Давай ищи, что поближе есть». Начинаю убирать обороты двигателя, чтобы идти на снижение. Чувствую самолет наоборот нос поднимает. Опять режим работы увеличил. Тут уже стало ясно будут большие проблемы. Стал следить за выработкой топлива, а там из передней группы баков топливо льет как из ведра.

Сразу доложил по внешней связи, что отказала топливная автоматика. Тут и оператор сказал, что левый двигатель «факелит» (чрезмерно много топлива в него попадает). На Ту-22 штурвал выполнен не в виде колонки, а в виде штанги выходящей из приборной доски. При этом ход штурвала от нейтрального положения составлял 20-25 см.

Теперь, когда топливо вырабатывалось неравномерно и центровка резко начала смещаться назад, штурвал пришлось отдать почти полностью от себя. Самолет продолжал задирать нос. Тогда я сказал экипажу: «Готовьтесь! Будем прыгать». Когда штурвал уперся в приборную доску, я дал команду «Покинуть самолет!»

Оператор быстро ушел. Я слышал как за спиной прогрохотало кресло по рельсам.

Долго не выходил штурман. Я еще думал : «Карандаши он там что ли точит?!»

Я уже в полулежащем положении был, когда он наконец катапультировался. Я тут же за ним вышел и вовремя. Угол тангажа был где-то около 90 градусов. Я почти на спине лежал когда кресло сработало. Когда от самолета отлетел с креслом, то еще успел заметить как двигатель сильно «факелил» (позднее подумали, что вероятно топливо из течи попадало в его воздухозаборник).

После отделения от кресла я попал в неприятную ситуацию – вошел в штопор. Угловая скорость вращения была такая большая, что из ушей, носа кровь шла и в белках глазных сосуды полопались. Только к 4000 где-то удалось прекратить вращение и привести в действие парашют вручную. Почти одновременно сработал и прибор КАП-3, который призван открывать парашют без участия летчика. Опускаясь на парашюте стал осматриваться, чтобы сориентироваться куда идти после приземления. Видел как горел внизу самолет. Речка протекает. Прикинул, что идти надо на север там виднелись вдалеке огни. Подумал, что наверное надо до реки добрать и по ней двигаться.

Перед землей сгруппировался… и приземлился прямиком на сосну. Повис метрах в пяти над землей. По веткам спустился на землю. Прежде чем что либо предпринять посидел под сосной привел мысли в порядок. Идти к самолету было не только бессмысленно но и опасно.

Мог загореться лес от самолета и можно было оказаться в очаге пожара. Я в тайге в детстве жил и знаю, что это такое. Поэтому оставил самолет километрах в 2-х справа и пошел на север в наветренную сторону. С собой ничего не было ни НАЗа ни пистолета. Не были самолеты укомплектованы. Все как всегда… Через некоторое время вышел на делянку, вырезал стропорезом (нож такой) палку, нашел лесную дорогу и по ней пошел.

Часам к 6 утра вышел на жилье. Это оказалось что-то типа исправительно-трудового учреждения (тюрьма не тюрьма- зона не зона). В округе уже силовые структуры были предупреждены, что летчики могут выйти и надо им помощь оказывать. Мне сразу стакан спирта налили. А я его выпил как воду – не брал градус. Там же я наконец в зеркало посмотрелся – лицо все в крови запекшейся. Бандит бандитом.
Когда рассвело, посадили в машину взвод солдат и поехали к самолету.

На самолет ведь были секретные блоки системы государственного опознавания. Однако по дороге с офицером внутренних войск, который со мной ехал, связались по рации и сказали, что самолет уже нашла поисково-спасательная служба, зона падения оцеплена, и ехать туда не надо. Нам указали поляну, где мы дождались вертолета летевшего с места аварии. Оказалось, что оператор после приземления пошел к самолету, и его первым обнаружила ПСС. По счастью самолет упал на место, где уже раньше был лесной пожар. Поэтому от него не начался лесной пожар.

На вертолете нас доставили на аэродром в Медвежью. Штурмана нашли уже после 15 часов дня на железнодорожной станции, куда он вышел после приземления.
На самолете на сутки нас отвезли в Мачулищи, а затем вернули назад. Комиссия на месте работала неделю. По итогам работы комиссии экипажу за грамотные действия объявили благодарность. А меня командующий ДА назначил на должность командира отряда, хоть я чуть-чуть не дотянул к тому времени до 1-го класса (двух посадок не хватало).

На новую должность меня перевели в одрап в Зябровку (под Гомелем). Там я прослужил год и ушел в ВВА в Монино. И вот на врачебно-летной комиссии в Монино, где в тот период установили современное диагностическое оборудование из Германии, у меня в легком нашли затемнение (пятно сантиметра три в диаметре).

Это было опущение легкого вызванное тем падением в штопоре после катапультирования. С тех пор (после окончания академии) мне разрешалось летать только на самолетах с двойным управлением.

Знаменитый формат Советской Армии - метр восемьдесят на два двадцать. Схема разбора ЛП в полку.

Меню