Переведенцев Николай Александрович

Мать, Переведенцева Ксения Стефановна переехала к родителям с двумя детьми в станицу Приморско - Ахтарскую в 1945 году, где Николай Александрович окончил среднюю школу №1 в 1948 году.

В этом же, 1948, поступил в военное училище лётчиков г. Балашов. Закончив училище в 1950г продолжил службу в г.Быхове, Могилёвской области, БССР.

В 1954 г женился.

В 1957 г награждён орденом Красной Звезды.

26.11.1958 г присвоена квалификация ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК ВТОРОГО КЛАССА.

В 1961 г переведён в Калининград, в 15 отдельный дальнеразведывательный Краснознамённый ордена Ушакова Таллинский авиационный полк ВВС БФ.

В 1961 г. вместе с коллегой и другом, капитаном Дорошенко Д.П., были откомандированы в г. Казань, на 22 авиазавод для изучения матчасти и переучивания на новый самолёт Ту22.

Со слов Дорошенко Д.П. спарок тогда не было. Обучение полётам проходили на земле. В группе было около 6 человек

6 марта 1962 г присвоена квалификация ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК ПЕРВОГО КЛАССА.

… а 27 августа 1962 г произошла катастрофа на взлёте. Случай подробно описан в пособии ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЁТОВ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ, Воениздат 1968г. Секретно до 1995 г.

Основной задачей экипажа Переведенцева Н.А. были испытания нового самолёта. На то время Ту22 не был принят на вооружение. Николаю Александровичу было 33 года.

Семья в 1963 г переехала в г. Луганск: вдова, Зинаида Дмитриевна, дочь 7 лет и сын 2-х лет. С получением квартиры помог Туполев Андрей Николаевич, Генеральный Конструктор ОКБ Ту. Он личным письмом обратился к Председателю Горсовета гор. Луганска тов. Лехциеву И.Г.

Экипаж, майор Переведенцев Николай Александрович вместе со штурманом, капитаном Кондратьевым Петром Сафроновичем и оператором, капитаном Свиридовым Иваном Александровичем, похоронен на бывшем немецком католическом кладбище на проспекте Мира.

В п. Чкаловск в 2008 г открыт мемориал с высеченными фамилиями экипажа Ту22Р. Они были одними из первых в СССР, кто в войсках осваивал новый сверхзвуковой самолёт и первыми в 15 ОДРАП.

У каждого из погибших остались семьи с двумя детьми. Самой младшей было 2 недели от роду, а самому старшему 10 лет …

Все дети выросли достойными людьми. Все получили высшее образование.

Могила отреставрирована и ухожена.

Ссылка на фотоархив

Это был первый погибший экипаж Ту-22 на Балтике. К сожалению, не последний.

Видео в память о погибших экипажах Ту-22 ДКБФ

Обстоятельства катастрофы

27 августа 1962 г. производился облет самолета после ремонта задней части фюзеляжа, повреждённой при посадке. Взлетный вес самолёта составлял 67 т, центровка — 36,2% САХ.

Взлёт, как это обычно предусматривается в учебных целях фиксировался на кинограмме. Расшифровка её показала следующее. Самолет начал нормально разбег, пробежал 2350 м и достиг скорости 390—400 км/час. При этом стабилизатор находился в полностью отклонённом положении вверх, что соответствовало взлетному положению. Однако, самолет не оторвал колес передней стойки шасси от ВПП и не вышел на взлетный угол. За 500 м до конца ВПП летчик принял решение прекратить взлет, убрал обороты двигателей и выпустил тормозные парашюты, один из которых сразу же был порван воздушным потоком (рис. 86).

Самолет выкатился за пределы ВПП и на удалении 700 м от нее ударился о бруствер канавы, отделился от земли, пролетел 400—500 м, упал, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Комиссия, производившая расследование, пришла к выводу, что одной из вероятных причин невыхода самолета на взлетный угол атаки явилось отклонение от предельных норм центровки самолета. Первоначально рассчитанная центровка составляла 36,2% САХ. Затем самолет дважды готовился к полетам, производились прогрев и опробование двигателей, после чего действительное количество топлива не проверялось. Расчёт центровки повторно не был проведен. После перегонки самолета с завода на аэродром базирования контрольная тарировка топливомеров не проводилась. Таким образом, при расчёте первоначальной заправки не были учтены допустимы по техническим условиям погрешности топливомеров, которые при неблагоприятном сочетании ( минусовые погрешности топливомеров передних баков и плюсовые погрешности задних баков) могут привести к смещению действительной центровки вперед до 3% САХ.

Было установлено, что в части при подготовке самолётов Ту22Р к полётам и в организации проведения полетов допускались серьезные нарушения.

Старший техник самолёта готовил к полету самолет самостоятельно впервые. Это обстоятельство, к сожалению, не привлекло внимания руководящего состава ИАС части. Старшему технику не была оказана должная помощь, а за подготовкой самолёта не был установлен жёсткий контроль. Все это могло привести к тому, что старший техник из-за недостатка опыта мог допустить ошибку в определении первичной заправки самолета топливом и в подсчете центровки.

Были отмечены случаи неправильного оформления контрольных листов. В разделе «Заправка топливом» указывалась суммарная заправка без указания заправки по бакам.

Недостатки в организации и руководстве полетами заключались в следующем:

облет самолета был запланирован продолжительностью в 1 час 20 мин, вследствие чего летчик должен был взлетать на еще не освоенном им самолете с повышенным взлетным весом, что было методически неправильным;
руководство полетами осуществлялось лицами, не допущенными к полетам на самолетах Ту-22;
система команд и докладов между экипажем и руководителем полетов в сети УКВ не была отработана;
летчики перед взлетом не докладывали руководителю полетов о положении закрылков и стабилизатора, а после разрешения на взлет сразу же переходили на внутреннюю связь по СПУ;
осмотр самолетов техническим составом на исполнительном старте не проводился.

Дополнительным анализом материалов испытаний самолета Ту-22, а также проведением специальных летных испытаний было установлено, что главной причиной катастрофы послужило подтормаживание тормозных колёс на взлете.

В чём физическая сущность подтормаживания?

Рассмотрим работу дискового тормоза (рис. 87 и 88).

При нажатии педалей летчиком гидросмесь под давлением 110 кГ/см² подается в тормозные колеса. Под воздействием этого давления тормозные диски перемешаются и прижимаются друг к другу. Происходит затормаживание колес. При отпускании педалей давление стравливается, тормозные диски расходятся и колеса растормаживаются.

На рулении летчик пользуется тормозами. За счёт сил трения диски разогреваются, их диаметр увеличивается, зазоры в пазах барабанов колес выбираются, чем создаются условия для подтормаживания колёс

Если радиальные зазоры между выступами тормозных дисков и пазами недостаточны, происходит задевание выступов, что при растормаживании колёс препятствует отходу дисков друг от друга (рис.88). При дальнейшем движении самолёта, когда лётчик не работает тормозами, происходит подтормаживание колёс.

Как же влияет подтормаживание на параметры взлета?

Возникающая от подтормаживания суммарная сила всех тормозных колёс направлена против движения самолёта и составляет около 3000 кГ (рис.89). Это значительная величина.

Сила подтормаживания колес отрицательно сказывается на разгоне самолета при взлете. На преодоление этой силы расходуется примерно 10% тяги двигателей. С другой стороны, эта сила создает дополнительный пикирующий момент, который складывается с моментом от силы тяги двигателей и дополнительно прижимает колеса передней ноги к ВПП. В этом случае для подъема передней ноги требуется дополнительный прирост подъемной силы на стабилизаторе и создаваемого ей кабрирующего момента, способного преодолеть пикирующий момент от подтормаживающей силы колес. Дополнительный кабрирующий момент может быть получен при дополнительном отклонении стабилизатора вверх. Однако во второй половине разбега штурвальная колонка уже полностью взята летчиком на себя (стабилизатор отклонен хвостовой частью вверх на максимальным угол).

Таким образом, остается единственный резерв скорость, увеличение которой обеспечивает увеличение подъёмной силы на стабилизаторе.

Из этих рассуждений следует, что при взлете с подтормаживанием колес значительно увеличивается длина разбега и скорость отрыва.

Мероприятия, проведенные после этой катастрофы

Для исключения подтормаживаиия на всех тормозных колесах КТ-76/4 путем расточки были увеличены зазоры до 3 мм между выступами тормозных дисков и пазами барабанов (рис. 90).

Для упорядочения подсчета центровки самолетов Ту-22 при различных вариантах загрузки выпущена специальная инструкция по загрузке и центровке. Кроме того, инженер-полковником Рабиновичем Г. Л. и инженер-подполковником Катковым В. М. разработана центровочная линейка для самолетов Ту-22 и Ту-22Р. В настоящее время аналогичные линейки изготовляются промышленностью и прикладываются к каждому самолету Ту-22, независимо от модификации.

Летному и инженерно-техническому составу частей, эксплуатирующему самолеты Ту-22, необходимо осуществлять постоянный контроль за проведением заправки самолетов топливом и за подсчетом центровки. Командирам экипажей совместно со старшими техниками следует производить контрольный подсчет центровки непосредственно перед запуском двигателей, а перед выруливанием со стоянки замерять по топливомеру количество топлива в каждой группе и сверять с расчетным.

Меню