Подполковник, военный летчик первого класса

Летал на самолетах: По-2, Ут-2, Як-12, Як-18, Ли-2, Ил-4, Ту-4, Ту-16, Ту-22

Биография

Родился 23 сентября 1931 года в г. Родники, Ивановская область.

В восьмом классе (в декабре 1947 г.) начал летать на планере А-2 в Ивановском аэроклубе.  Инструктор Морозов.

Потом на самолетах По-2, Ут-2.

Осенью 1949 года без экзаменов поступил в Балашовское военное авиационное училище летчиков. Курсанты в составе двух рот

размещались в казарме на четвертом этаже. На первом этаже был клуб. Начальник курса Левин.

На первом курсе в Балашове летная подготовка проводилась на грунтовых аэродромах Устиновка и Святославка на самолетах

Як-18. Инструктор Клевцов.

На втором курсе курсе летали в Петровске, на грунтовых аэродромах Петровск и Грязнуха на самолетах Ли-2. Инструктор Креничанский.

Закончил Балашовскую школу пилотов в январе 1952 г.

Направлен на стажировку в Гражданский воздушный флот на самолеты Ли-2 и Си-47.

Получил квалификацию пилот 4 класса Гражданской авиации.

Далее подготовка в Ряжске на самолетах Ли-2, инструктором был Герой Советского Союза Гросул Иван Тимофеевич и Дубинский Владимир.

А дальше была долгая служба в частях Дальней авиации на самолетах  Ли-2, Ил-4, Ту-4, Ту-16, Ту-22.

В числе первых переучился на самолет Ту-22 в 199-ом одрап (г. Житомир). Первый самостоятельный вылет на самолете Ту-22П выполнил 5 мая 1965 г.

В декабре 1966 года был назначен командиром отряда 341 тбап в Озёрное, где и прослужил до демобилизации.

В процессе освоения этого не простого самолета были много нестандартных ситуаций, не все остались в памяти, но некоторые из них изложу более подробно ниже.

Был даже запасным на воздушном параде в честь 50-летия Октябрьской революции в 1967 году, тренировался наравне со всеми участниками.

Награды за время службы. Орденов нет, медалей десятка полтора, грамот - 42, именных часов  - 3. 

Уволился из Вооруженных Сил СССР в 1976 году.

Запомнившийся на всю жизнь полет

            Моя лётная жизнь началась в 1947 году когда учась в 8 классе поступил на планерное отделение Ивановского аэроклуба. Летал на планере А-2.

Подготовку в облаках получал на По-2. Полёты происходили с декабря по март. Зимой по морозцу километров 5 после уроков я бежал на аэродром, боялся опоздать. Осваивал полёты туго.

В первом самостоятельном на планере А-2 чуть не долетался  до фанфар. Как это произошло ?  Полёт был с мешком песка в задней кабине. Перед 4-ым разворотом засмотрелся вниз на стайку школьников. Помахал им , что то крикнул.

И ... прозевал 4-ый разворот, отклонился от глиссады по направлению и высоте. А на границе аэродрома стояли две казармы и я, проскользнув между ними, и, не долетев до посадочного Т, приземлился рядом со стоянкой самолётов.

Получил очень большую "Дыню" от инструктора! Но, когда все разошлись, тот сказал: " Из такого положения выкрутился, молодец... Если учтёшь все ошибки, то летать будешь долго!"

Посадка "без ноги"

21.01.69 г.  ПМУ.

Обстоятельства.

Экипаж - ком.отр. м-р Баранов А.В., штурман Борисов Л.П., оператор Попов В.Е.

Полет на облет после длительной стоянки.

При заходе на посадку правая стойка шасси не вышла. Красная лампочка не погасла, зеленая не загорелась. Визуально - не вышла. Все попытки были безрезультатны. РП принял решение сажать на бетон, хотя были советы и на грунт .

После 4-го разворота я запросил о смене посадочного курса на обратный., т.к. при отклонении вправо на пробеге мой самолет мог разрушить некоторые объекты и самолеты на стоянках, а аэродром был бы выведен из строя. РП - подп. Зайченко сначала не понял смысл смены старта, но быстро осознал и дал команду на смену мк-пос обратный, т. е. 114град.

Пройдя ДПРМ,  я выполнил стандартный разворот влево 85- вправо на посадочный вошел в глиссаду и на пос.курс. Посадку произвел на основную левую. Посадочная скор. менее 300 км/час. Остаток был минимальный.

Самолет сразу же после касания стал не управляем по крену.

Тормозные парашюты выпустились сразу, хотя, как мне говорил генерал Горбунов, при таком посадочном угле, они могли, ввиду малого зазора с ВПП,  не сработать.

Самолет сильно повело вправо с ВПП. Я еле сдерживал лишь частично сильное отклонение. Самолет, сойдя с ВПП  850-900 м по снежному грунту, остановился .

Все живы, здоровы.

 Причина - коррозия золотника выпуска шасси. Самолет отремонтировали в ТЭЧ и ровно через месяц 21 февраля его облетал зам.ком.эск. м- р Дегтярь В.И.

Весь экипаж был награжден именными позолоченными часами с надписью "ЗА ВЫСОКОЕ МУЖЕСТВО В ПОЛЕТЕ".

Другой случай из моей летной практики на Ту-22П

 21.05.74 г.

Тренировочный полет по маршруту.  Эшелон 9300. Ночь, обл. 10 бал. Полет в облаках с 30 сек. дистанцией в колонне полка.

При развороте над точкой в море, самолет попал в сильную струю неизвестного самолета, промелькнули бортовые огни, тряхнуло прилично, но от переворота удержал.

Скорость падала, при подаче РУД вперед тяга не увеличивалась , обороты падали. Сохраняя скорость снижением, выпустил АТНавар.г.сист., управление рулями сохранялось.

Приготовился к запуску В воздухе.

Первая попытка - левый не запустился.

 Н=5000,  запускаю правый - пошел.

Н=4200. Горизонт 4000. Доклад на КП ЧФ.  Диспетчер дал эшелон напрямую на Озерное. Н=1000 м. Запустил левый.

В набор, курс на Озерное. По курсу была сильная гроза.

КП разрешило обойти сверху. Набрал 12000, перевалил и пошел на КПМ - Жашков.

Затем Озерное. Все закончилось благополучно для самолета и экипажа.

Да,  место отказа двигателей - 90 км южнее Феодосии.

Экипажи , прилетевшие с маршрута, удивились, увидев меня на КП полка живым и здоровым. Думали, что я упал в Черное море. Ведь я доложил командиру полка и ушел со связи. Как говорится, слава богу,  все хорошо!

Все члены экипажа были награждены именными командирскими часами с гравировкой "ЗА ВЫСОКОЕ МУЖЕСТВО В ПОЛЕТЕ" от Командующего ДА.

Ссылка на полную версию автобиографии