Бутковский Сергей Борисович
КК Ту-22
Военный летчик 1 класса
Заместитель командира АЭ по лётной подготовке 30 ОДРАП
Майор
Автобиография
Родился 28 августа 1946 года в г. Свердловске.
В 1953 г. поступил в школу №40 г. Свердловска и в 1964 г. закончил 11 классов этой школы. В этом же году поступил в Оренбургское ВВАУЛ
У самолёта Л-29: курсанты Коротков, Бутковский (это я), Вымятнин, инстр. л-нт Акимов
и в 1968 году закончил его в звании лейтенант по квалификации "лётчик-инженер".
По распределению попал в 124-й МРАП (морской ракетоносный авиационный полк, аэродром Гвардейское, Крым) военно-морским вторым пилотом самолёта ТУ-16К-10.
Традиция! После первого самостоятельного вылета обязан приложиться пятой точкой о ПНШ!
В 1972 году стал командиром корабля.
после вылета на фактическую воздушную разведку кораблей в море,
Расписываюсь в ЖКЛ. Ст. тех Александров Леонтий
Зам командира 1 АЭ по ИАС майор Москалев Сергей Петрович встречает экипаж после вылета
ШО м-р Юрчук Р.А. и Бутковский С.Б.
В 1974 году получил предложение от Инспектора ВВС ЧФ полковника Фесенко перейти в 30й ОДРАП (отдельный дальний разведывательный авиационный полк) на самолёты ТУ-22Р, перевёлся и далее летал в этом полку до 1983 года в должностях - командир корабля, командир отряда, заместитель командира АЭ по лётной подготовке.
Расписываюсь в ЖПС (журнал подготовки самолёта), справа — стар.тех ст. л-т Иван Федосеевич Плотник, далее — оператор л-т Александр Сурин.
Кабина лётчика с-та ТУ-22 (заход на посадку)
Лётчик 1 класса, инструктор по всем видам лётной подготовки.
Экипаж ТУ-22 слева направо — КК к-н Бутковский С.Б., штурм.кор ст. л-т Кычков Юрий Александрович, оператор л-т Александр Сурин …
Самолёт № 08 зачехляют после полётов — слева стар.тех ст.л-т Евгений Полянский …, справа еще двое механиков их ФИО не помню…
В 1983 году уволился из ВВС ЧФ по состоянию здоровья.
В 1984 году предложили работать в ЛИИ (лётно-исследовательский институт) им. Громова (г.Жуковский) инженером группы лётных испытаний на комплексе НИТКА там же, на аэродроме Саки.
На фото снята носовая часть ТАКР "Адм. Кузнецов" (тогда, летом 1989 года, он назывался "Тбилиси") с вертолёта МИ-8, на котором я с лётч-испыт ЛИИ Сашей Крутовым крутимся вокруг ТАКР (идёт подготовка к первой посадке на ТАКР).
Я уже говорил, что с 1984 по 1990 я работал инженером группы лётных испытаний ЛИИ (Лётно-исследовательского института, Жуковский) по исследованиям взлёта и посадки на ТАКР.
Я писал такие документы, как "Временная инструкция по производству полётов на ТАКР Тбилиси (раздел "Уход в зону" и "Приход из зоны"), временные - "Методика оценки качества взлёта с трамплина" и "Методика оценки качества посадки на палубу" и ещё некоторые (тогда все документы были временные), писал научно-технические отчёты об испытаниях на НИТКА, которые лично с наганом на боку возил в Жуковский в ЛИИ, сектор "К" (испытания корабельной тематики) начальнику сектора Б.А. Строганову...
Работал на комплексе НИТКА в Сакской ЛИС (лётно-испытательная станция) с 1984 по 1990 г.г.
Принимал участие в исследованиях, связанных со взлётом с трамплина и посадкой на палубу авианосца, работал совместно с известными лётчиками-испытателями: Пугачёв, Садовников, Аверьянов, Вотинцев (КБ Сухого), Аубакиров, Таскаев, Квочур (КБ Микояна), И. Волк, А. Заболотский, А. Крутов, С. Тресвятский (ЛИИ). По работе встречался с такими известными людьми, как М. Симонов (тогда - Генеральный Конструктор КБ Сухого), Беляков (тогда - Генеральный Конструктор КБ Микояна), Эдуард Ваганович Елян (первым поднял ТУ-144, а ранее испытывал Ту-22). Написал несколько научно-технических работ, в том числе: "Временная Инструкция по производству полётов на ТАКР "Тбилиси" (тогда так назывался нынешний ТАКР "Адмирал Флота Кузнецов"), "Временная методика оценки качества взлёта с трамплина и посадки на палубу".
В 1990 году уволился из Сакской ЛИС ввиду отделения Украины от России, семья оказалась "за границей". Зарплату за любую работу в начале 90-х задерживали на Украине на 4-5 месяцев. В банке, где выдавали пенсию, ввиду отсутствия наличных денег, платили только половину пенсии в месяц. Чтобы получить всю пенсию, надо было принести справку, что ты покупаешь машину, квартиру или мебельный гарнитур, т.е. денег для семьи, в которой было 4 детей, не хватало и заработать их было негде.
На неоднократные обращения в МО России с просьбой помочь семье вернуться в Россию, ответа так и не получил.
В такой обстановке вместе с женой приняли решение уехать в Израиль, и в 1996 году переехали туда.
В 2004 году всей семьёй (за исключением старшего сына Бориса и старшей дочери Марии) уехали в Англию и жили там до конца 2011 года.
В начале 2012 года с женой Татьяной вернулся в Россию, младшие дети - Александр и Надежда остались жить в Англии и там завели семьи. Сын Александр в Англии - специалист по компьютерам, дочь Надежда только недавно закончила в Англии колледж, готовится поступать в университет. Дочь Мария продолжает жить в Израиле, закончила там университет, работает программистом вместе с мужем (тоже программистом).
Старший сын Борис, закончил военное училище летчиков, а сейчас работает командиром аэробуса А-320, инструктором в аэропорту Домодедово.
В настоящее время проживаю вместе с женой в родном городе Екатеринбурге.
Сборник рассказов "Воспоминания летчика самолета Ту-22"
Экипаж ТУ-22 слева направо — КК к-н Бутковский С.Б., штурм.кор ст. л-т Кычков Юрий Александрович, оператор л-т Александр Сурин …
1979 г. Командир, Бутковский принимает доклад о готовности корабля к вылету. Докладывает стартех Мельник. В строю штурман корабля ст. л-т Кычков Юрий Александрович, оператор л-т Александр Сурин …
В марте 1978 года в акваторию Чёрного моря зашли два американских корабля, которым удалось оторваться от нашего ГИСУ. На их поиск был поднят из состава дежурных сил, по команде ОД Черноморского флота, экипаж майора Бутковского Сергея Борисовича. Штурманом у него в этот день был майор Яскин Анатолий Васильевич, а оператор-капитан Кордюков Николай Евгеньевич.
Полёты на поиск кораблей всегда были особо сложными из-за одного обстоятельства: очень трудно правильно рассчитать заправку для этого полёта и очень трудно правильно контролировать остаток топлива в полёте, так как неясно, где точно находятся корабли и когда они будут обнаружены.
В обычном полёте по маршруту есть контрольные (или поворотные) точки, в которых заранее рассчитаны остатки топлива и можно контролировать их соответствие с реальным остатком на борту. В полётах на поиск кораблей есть только примерный район поиска, да и он часто был ошибочным. Поэтому сверить остаток топлива практически не с чем. В этих полётах часто случаются всевозможные неожиданности.
Заправка самолёта Ту-22 была 24 тонны постоянная (из расчёта туда и обратно верхом на большой высоте, где расход топлива меньше). Поиск кораблей занял больше времени чем предполагалось. После долгих поисков выяснилось, что корабли находятся не в том районе, где указали с КП флота. Но экипажу удалось их обнаружить - эсминец и фрегат.
Их ещё нужно было сфотографировать. Пришлось снижаться. С первого захода не удалось, со второго так же. На третьем, удалось сфотографировать. При этом корабли оказались в самом дальнем углу Чёрного моря, возле границы Турции с Грузией (южнее Батуми).
На обратном пути гражданский диспетчер не дал верхние эшелоны из-за литерного борта, то есть пришлось возвращаться «низом». А топлива всё меньше. Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную. При этом командир корабля включил подкачивающие насосы всех баков без исключения.
Но всё же, на посадочном курсе, на удалении 10 километров из-за нехватки топлива выключился левый двигатель. После заруливания и выключения двигателей на расходомере остаток топлива был менее 1 тонны, а это намного меньше самого минимального остатка.
В 1979 году МО СССР совместно с руководством социалистических стран проверяло ПВО Болгарии и Румынии. Для этого два наших экипажа должны были выполнить полёт вдоль южной границы Болгарии на запад, затем вдоль западной границы Болгарии повернуть на север, пройти вдоль западной границы Болгарии и Румынии, затем развернуться на восток и в районе Одессы выйти на нашу территорию.
Причём, оба экипажа должны были идти по одному маршруту, но на разных высотах. Для выполнения этой задачи назначили два экипажа. Экипаж Бутковского Сергея Борисовича и экипаж командира авиационной эскадрильи подполковника Акопяна Владислава Мамиконовича.
Экипаж Акопяна должен был идти на большой высоте (высота 11000 метров) и по условиям учений имел право применять активные и пассивные помехи, выполнять противоракетные маневры, а также маневры против истребителей.
Экипажу майора Бутковского Сергея Борисовича в составе: штурман-капитан Байбурин Батархан Якубович, оператор-капитан Кордюков Николай Евгеньевич, - поставили задачу пройти на малой высоте (от 900м до предельно-минимальной высоты). При этом, экипаж мог выполнять противоистребительный и противоракетные маневры, но не мог ставить помехи.
Экипажи одновременно подошли к границе с Болгарией в режиме радиомолчания. Примерно в центре Болгарии, в экипаже Бутковского, стали появляться признаки, что нас пытаются атаковать истребители (стали слышны редкие сигналы СПО-3).
Когда срабатывало СПО-3 экипаж снижался в долину между горами совсем низко. Истребители и в Болгарии, и в Румынии (Миг-21) догоняли нас до расстояния уверенного пуска ракет, но так низко боялись снижаться и ни одного перехвата не сделали.
Перехвачен - если СПО-3 перешёл на режим «пулемётная очередь». У МиГов это соответствует взятию на автосопровождение, ракета ВВ готова к пуску.
Такой пулемётной очереди мы так и не услышали. Оператор и в Болгарии, и в Румынии иногда докладывал, что визуально МиГи, обычно пара, подходили уже на 300-500 метров. Эта дистанция позволила бы им атаковать нас пушками или НУРСами, но они были выше и снижаться до нашей высоты боялись, а потому их атаки не считались удачными.
Когда же вышли на нашу территорию, где-то, в районе Одессы, то никакие маневры и средства помех на ПМВ в долинах Карпат, ниже всяких пределов, не помогли.
Нас 4 раза перехватывали. Мало того, два раза к нам, в плотный боевой порядок, пристраивались наши Су-15.
Экипаж Акопяна на большой высоте, несмотря на комплексное использование всех средств против перехвата, был перехвачен пару раз в Болгарии и Румынии, не говоря уже о наших истребителях
Из этого можно сделать два вывода:
Первый-подготовка и опыт наших истребителей был намного выше подготовки лётчиков Болгарии и Румынии.
Второй - пройти и быть не перехваченным на малой высоте на самолёте Ту-22 вполне возможно.
1979 год по учениям ВМФ СССР отряду Бутковского Сергея Борисовича тремя самолётами Ту-22-командир-майор Бойченков Сергей Борисович, ведомые-капитан Дудкин Игорь Николаевич и капитан Милостивенко Иван Петрович поставили задачу: «Произвести перспективную аэрофотосъёмку береговых объектов города Севастополя на сверхзвуке (М=1.1-1.2, Н-11000 метров, Д-15-20 км) в плотных боевых порядках, строем-«правый пеленг».
На постановке задачи Бутковский Сергей Борисович встал и сказал, что этого по инструкции делать нельзя - выход на сверхзвук разрешается на высоте не ниже 11000 метров, или на меньшей высоте, но на удалении не менее 100 километров от берега.
Не из-за ограничений самолёта, а из условий безопасности на земле.
В ответ на его замечание Командующий ВВС ЧФ, который ставил задачу, сказал: «Это не ваше дело, ваше дело - выполнять задачу!».
Ну что же, приказ есть приказ.
Экипажи произвели взлёт, вышли на сверхзвук в режиме радиомолчания. А это три самолёта Ту-22, да ещё и строем (примерно 60 на 60 метров) При подходе к траверзу Севастополя экипажи держали скорость М=1.2 и приготовились к аэрофотосъёмке.
И тут, ведущему группы поступает с КП ВВС ЧФ команда (в закодированном виде «Съёмку производить – на дозвуковом режиме!»
Но уже было поздно, так как Ту-22, как известно, никаких тормозных щитков не имеет. Торможение производится только дросселированием двигателей на малый газ. Фотографирование конечно, произвели нормально, но…
По прилёту «особисты» арестовали всю полётную документацию отряда, были сняты все МСРП (все чёрные ящики), а также магнитофонные записи переговоров.
Всё вымеряли сколько времени ушло у ведущего на передачу сообщения и команду «Торможение!» экипажам, как энергично экипажи тормозились, в общем, хотели спихнуть всю вину на ведущего.
Ведь, после пролёта над городом там было разбито много стёкол и не только. В конце концов экипажи отпустили и даже не наказали.
Эксперимент оказался неудачным из-за плохой подготовки в штабе.
Военый билет офицера запаса Бутковского Бориса Сергеевича (моего отца, он тоже был лётчиком, летал на У-2, Р-5, ТБ-3 до 1940 года, тогда у него случилась аварийная посадка при отказе 2х двигателей с одной стороны, сел в Украинское село, был ранен, затем демобилизован). Таким образом, у меня отец был лётчиком, я был лётчиком, мой сын сейчас пилот А-320.
Майор Бутковский со своим сыном Борисом (тогда он был курсант Оренбургского ВВАУЛ, сейчас пилот-инструктор А-320)
Сын, Борис, в кабине А-320