Алексей Якимов: от Ла-5 до Ту-22

Если бы летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов открыл дорогу в долгую и яркую жизнь лишь одному «своему» самолету, легендарному Ла-5, одного этого было бы достаточно, чтоб его имя навсегда вошло в отечественную авиационную историю. Но за долгую жизнь в авиации Якимов, отметивший на-днях свое 85-летие, успел сделать немало других добрых дел.

Сын кочегара химического завода на Урале, он в 14 лет остался круглым сиротой. Отец его погиб в 28-м году, а мать умерла, когда ему было 11 лет. Так что жизнь сызмальства приучила его к самостоятельности, трудолюбию, порядку.
Начало испытательской карьеры Алексея Петровича Якимова связано с М.М.Громовым. 8 мая 1941 года военного летчика Якимова вызвали из Сталинграда в Москву, в управление кадров ВВС Красной Армии. Оттуда его направили к Громову, в только что образованный в подмосковном Жуковском Летно-исследовательский институт — ЛИИ.

Вскоре началась война, и Якимов сделал свой первый, особенно памятный боевой вылет ночью в составе эскадрильи ночных истребителей в помощь авиации ПВО Москвы. Днем летчики ЛИИ проводили свои испытания (а их объем с началом войны заметно возрос), ночью же — по сигналу воздушной тревоги при необходимости поднимались в небо. Все большее внимание ЛИИ мог уделять доводке новых самолетов — Яков, МиГов, Ла, которых требовала война.

К осени 1941 года ЛИИ эвакуировался: частью — в Казань, а частью — в Омск. В этот период испытательная работа на аэродроме ЛИИ практически прекратилась. В апреле 1942 года Якимов выполнил в Горьком уникальные испытания самолета Ла-5. Судьба самолета висела на волоске, и во многом благодаря усилиям Якимова были раскрыты возможности машины, ставшей в конце концов одной из наиболее совершенных боевых машин-истребителей второй мировой войны.

Значительную роль Якимов сыграл в испытаниях ряда машин ОКБ Микояна. Одно из наиболее памятных испытаний — самолета И-250 с ускорителем. На первом экземпляре этой машины погиб заводской летчик. Продолжив испытания, Якимов обнаружил редкостный производственный дефект: киль самолета имел столь большой угол заклинения, что казалось невероятным, что летчик сумел взлететь и сесть на такой «несимметричной» машине…

Исключительной по важности была работа Алексея Петровича по самолету Ту-4 — копии американской летающей крепости В-29. Одновременно велись испытания ряда машин по самым разным направлениям. Экипаж пятой возглавлял Якимов, специализировавшийся прежде, главным образом, на испытаниях истребителей. Его «пятерка» вошла в историю! Еще до первого вылета, на земле сменили три ее двигателя — пермские моторы были тогда сырыми и рассыпались уже при «гонке» на земле, до взлета самолета…

Целый год шли испытания «пятерки» в ЛИИ, прежде чем поступил приказ пригнать машину в Чкаловскую, в научно-испытательный институт ВВС. Здесь в 1947 году Якимов впервые увидел весовой макет — полную копию огромной 5-тонной атомной бомбы, которую предстояло подвесить в бомболюке Ту-4 и сбросить на полигоне для исследования баллистических характеристик и автоматики «изделия». Тридцать лет Якимов свято следовал строгой подписке о неразглашении доверенной ему важной государственной тайны. Один сброс был сделан экипажем его «пятерки» в Чкаловской, после чего испытания перевели в закрытую зону в Крыму — в Багерово, где они продолжились особенно интенсивно. Когда дело дошло до испытаний настоящей, боевой «красавицы» — ее сброс выполнил экипаж военных…

В это же примерно время ЛИИ активно занимался разработкой системы дозаправки самолетов в воздухе. В одном из полетов по этой программе Якимов на истребителе МиГ-15 должен был заправиться от бомбардировщика-танкера Ту-2. Но при сближении с ним двигатель истребителя заглох. В этот день, 10 апреля 1951 года, на подходах к аэродрому невозможно было сесть на живот из-за небывалого половодья. А посадка на аэродром (без двигателя) затруднялась тем, что аэродром был забит самолетами и, в частности, громадами Ту-4, готовившимися к первомайскому параду. Летчик остался жив благодаря своему летному мастерству и реакции, сумев после «посадки» направить самолет в насыпь песка на краю огромного котлована, где он и остановился в немыслимом положении -фонарем в сторону насыпи.

Но от мощного удара почти сработал механизм катапультирования летчика. Вторично за последние несколько минут жизнь летчика повисла на волоске, поскольку катапультирование в землю никаких шансов на спасение уже не оставляло. Но спасло какое-то чудо: боек пиропатрона остановил свое движение у самого края…

Столь же близко к гибели Якимов был, пожалуй, лишь при испытаниях другого микояновского самолета. Тогда «разлетелся двигатель», возник пожар, и основательно обгоревшему летчику еле-еле удалось покинуть запылавшую машину…
Прошло какое-то время. В «пустяковом» по заданию полете на Ла-7 после взлета, на двух километрах высоты опять-таки возник сильный пожар! Мгновенно возросла температура в кабине. Летчик сбросил фонарь, выбрался на борт и покинул горевший самолет. Приземление на вековой лес не обещало ничего хорошего, но, к счастью, открылась небольшая гостеприимная заснеженная поляна…

Какое-то время Якимов работал на серийном заводе в Казани, затем его направили в ОКБ Туполева, где после гибели летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева в декабре 1959 года он возглавил летную службу. С тех пор, в течение 10 лет, в самое напряженное время он оставался на этом посту. Шли новые, сверхзвуковые машины Ту-22, Ту-28 — с массой неполадок, проводились сложнейшие испытания. Но за десять лет его работы не погиб ни один человек! Шел ему 58-й год, когда в 1970 году медицина отправила его на пенсию. Позади было столько переживаний! Столько проблем — не только в воздухе, и не только своих собственных.

Не раз Алексей Петрович уберегал своих летчиков от беды — в воздухе и на земле. Об одном из них — М.В.Козлове ему вспоминать особенно больно: «Я ушел — он грохнулся в Париже, на Ту-144. А ведь я его готовил вместо себя… Там, в Париже беда случилась, конечно, потому что там не было Андрея Николаевича Туполева… Когда однажды готовились показательные выступления Ту-114 в Ле Бурже, я предложил Туполеву: «Андрей Николаевич, может, и нам «отмочить» что-нибудь эдакое?!» «Я тебе, такой — сякой,… отмочу! Это же для дураков делается!» Для начальника летной службы важно то, что он летающий человек! — продолжал Якимов. — Я же со всеми летчиками летал, на всех самолетах! Натаскивал молодых. Предостерегал опытных… Ушел — одну грохнули машину, вторую. От начальника все-таки многое зависит… С людьми надо работать, оберегать их!»

В КБ Туполева Якимов оставил яркий след не только как начальник. Он и сам как летчик — испытатель выполнил интересные и важные работы. На Ту-16 он довел до внедрения в серию «крыльевую» систему заправки топливом в воздухе, а на Ту-95 — другую систему, «шланг — конус». Это была трудоемкая и очень важная работа.

Он был тринадцатым летчиком в стране, вылетевшим на новейшей, сверхзвуковой машине Ту-22. Это случилось при подготовке к воздушному параду 1961 года группы самолетов Ту-22, которую ему поручили возглавлять. В группу входило тринадцать машин, и их пилотировали экипажи из самых разных организаций. Сложность была в том, что в начале подготовки еще не было ни одной готовой машины, и вся предварительная подготовка велась на Ту-16. За короткий срок, благодаря грамотной и четкой организации удалось выполнить большую работу, главным в которой было освоение экипажами новой для большинства из них машины.

Исаев, Машковцев, Харитонов, Козлов, Калина, Болысов, Вахнов, Никерин, Сысоев, Переведенцев, Дорошенко, Якимов, Елян.

Все остальные были после них. (Выделено мной, АК)

В 1957 году Туполев поручил Якимову возглавить испытания опытной пассажирской машины-гиганта Ту-114. Работа эта велась в тесном контакте с конструкторами в ОКБ. Два года на базе в Жуковском шли испытания этой машины. При первой же уборке шасси сломался шток цилиндра уборки передней ноги. Несколько часов машина кружила рядом с аэродромом, пока специалисты во главе с А.Н.Туполевым, вызванные в Жуковский, пытались помочь советом экипажу во главе с Якимовым. Невероятно, но, несмотря на разрушения, стойку удалось выпустить и совершить посадку. Алексей Петрович восхищенно вспоминал свой экипаж, наземных механиков, бортмехаников, бортинженеров, которым общими усилиями удалось «вытряхнуть» из опытной машины все ее основные дефекты.

В 1959 году состоялся первый зарубежный визит Ту-114 — полет делегации во главе с Н.С.Хрущевым в Албанию. На обратном пути — выполнили посадку в Будапеште, а вскоре состоялся полет в Париж. Самое удивительное в этих и последовавших затем еще нескольких перелетах высших руководителей страны состояло в том, что выполнялись они на одной-единственной, опытной машине Ту-114. Таково было доверие не только к машине, но и к крепкому, надежному экипажу во главе с Якимовым.

Алексея Петровича глубоко уважал Туполев. Впрочем, и Якимов ценил его необыкновенно: «Был бы жив Андрей Николаевич, многих бед со сверхзвуковой пассажирской «144-й» не случилось бы. Как и с ОКБ… Туполев был великий умница. Отменного, хорошего человеческого нрава человек.

Он не имел какой-либо злобы или недоброго по отношению к кому-то. И когда он отругивал, крепкими русскими словами за какой-то промах, все кончалось конструктивным выводом. Без малейшего укора в дальнейшем. Прямой был человек — хоть с рабочим, хоть с генеральным секретарем. Гениального профиля личность. Он отлично все понимал. В авиации конструктора сильнее его не было и, наверное, долго не будет…»

Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук

Меню

Алексей Якимов: от Ла-5 до Ту-22