Очень хорошо отложилась в моей памяти дата 10 января 1983 года.

Мы не летали 17 дней. В декабре летали крайний раз 23 или 24 числа, а потом, перед праздниками, не было погоды, далее праздники … полётов не было.

Наконец, 10 января 1983 г начинаем летать! Новый месяц, новый год с командирских полётов (полёты, на которые привлекались экипажи от командира отряда и выше).

Спланирован был полёт на маршрут с подвеской ракет. Ночью. Облачность метров 350. Боковой ветер был до 10м/с, для опытного лётчика не очень большой. Не на пределе. Порывы несколько осложняли обстановку при заходе на посадку.

Возвращаемся с маршрута. Я заходил на посадку перед Щербиной. Не испытал каких-то сложностей в этих условиях, сел нормально. Зарулил на стоянку и услышал, что выкатился самолёт!

Я быстро приехал на КДП. Вижу, самолёт в районе РСП лежит на одном, правом крыле. Завалился.

Самолёт Ту22КПД с бортовым номером 70/3202. Старший авиационный техник корабля ст. л-т Стоялов Валентин Иванович. 

Начинаем разбираться. Что же произошло?

А произошло следующее.

При заходе на посадку он допускает ошибку такую, которая заваливает его в крен. Когда крен образуется при боковом ветре, его надо устранять ещё и поддерживая штурвалом, чтобы самолёт не проседал. Видимо он, пытаясь заходить, то в крен, то выйдет, то угол сноса возьмёт, то снова уберёт… в общем, его заваливает в правый крен с потерей высоты.

Аэродром Барановичи находится в черте города. Одной из его особенностей было (и есть) железнодорожное полотно, которое пролегает в 400 м от торца полосы с курсом 42 градуса. Фактически, глиссада проходит над железной дорогой.

Все экипажи это знали и имели ввиду предостережение:

После прохода БПРМ (1000м) недопустимо уходить ниже глиссады.

Так совпало, что в этот момент проходил поезд. Это была сцепка нескольких вагонов-рефрижераторов, в которых везли охлаждённых кур на станцию, для формирования жд состава на отправку. Экспедитор груза сидел у окна с интересом рассматривал проплывающую мимо ВПП. Ночное освещение аэродрома чем-то сродни новогодним огням. Всё мигало разноцветными огнями.

В момент провала высоты, в котором Щербина допускает очередной крен, самолёт правой тележкой задевает крышу вагона. Точнее, воздухозаборник вентиляционной надстройки на крыше одного из вагонов, высотой 50 см.

От удара вагон не перевернулся только потому, что был не последним в сцепке и полностью груженым. Удержался на рельсах. В итоге, вся сцепка вагонов благополучно дошла до станции формирования состава Барановичи-Полесские.

Как потом выяснилось, при резком (обратным махом!) возвращении вагона на рельсы, экспедитор получил серьёзную травму головы. Испугался он потом. 

На самолёте же Щербины ударом оторвало горизонтальную балку правой тележки шасси вместе с колёсами. Осталась торчать амортстойка с подкосом. Из повреждённых трубопроводов под давлением 210 кг/см2 начала хлестать гидравлическая жидкость АМГ-10.

В материалах официального расследования о дальнейшем развитии ситуации на посадке сказано:

 « … В процессе посадки, при касании правой стойкой БВПП, на удалении 600 м, началось искрение. На удалении 800м произошло касание БВПП правой плоскостью. На удалении 1750м самолёт сошёл вправо, на грунт и на удалении 2100м от начала ВПП и в 48м от её обочины остановился, развернувшись на 60 град вправо в непосредственной близости от здания РСП (радиолокационная станция посадки)…»

На самолёте в этом полёте была подвешена ракета. Она повреждений не получила.

При сходе на грунт КК выключил двигатели, оператор РТСС, ст. л-т Горелов Андрей, сбросил входной люк, через который экипаж смог покинуть самолёт без посторонней помощи.

ШК, ст. л-т Скопин Георгий Владимирович, прибыл в полк несколькими днями ранее. Так завершился его первый полёт в полку, в составе штатного экипажа и новой должности – штурмана отряда.

Громкие разборы продолжались не один месяц, не два и даже не три. Авиационная молва быстро добавила к почётному наименованию полка - 203 гвардейский Орловский - нечётное: бройлерный.

Так этот случай навсегда и вошёл в историю 203 полка и Дальней авиации.

Продолжение истории 

или о том, что остаётся за официальной информацией о ЛП 

По нормативам, если после лётного происшествия (ЛП) самолёт восстанавливается силами ИТС полка и выходит в полёт не позднее двух месяцев, то ЛП классифицируется как предпосылка к лётному происшествию. Если требуется ремонт на заводе, то ЛП становится серьёзным происшествием - поломка, а это уже другая категория. Другие выводы.

Полк в то время был инициатором социалистического соревнования в ВВС!

Надо было знать характер командира полка, чтобы понять взвинченную и крайне нервозную обстановку тех двух месяцев. Ставки высоки. Карьера и престиж! Татарченко старался особенно.

Была создана специальная группа. Возглавлял её Меркулов Юрий Дмитрич. Инженер 2 АЭ. Днями и ночами на самолёте работала группа ст. л-та Биккерта Егора Гергардовича, будущего начальника группы СД ТЭЧ полка. На этом самолёте поменяли элементы силового набора фюзеляжа, шасси, правое крыло, закрылки, двигатели ….

Из воспоминаний Биккерта:

На нем надо было менять правую стойку шасси . Практически всю. Самолёт мы поставили на подьемники  . Демонтировали стойку и отправили её на Авиазавод в Рязань . Я сопровождал груз и контролировал ремонт там на заводе .

В итоге, ровно через 2 месяца, 10 марта, самолёт был готов подняться в небо.

Продолжает В.Каширин

Татарченко вызвал меня из отпуска. Необходим облёт. Метеоусловия были жесточайшие.  Боковой ветер порядка 15-20 м/с. Это уже за допустимые пределы. Но надо было облётывать. Татарченко прибыл на аэродром. Поговорил со мной. Дал предполётные указания. Штатный экипаж командира АЭ: Каширин, Бородинов (Николай Иванович, штурман АЭ, м-р), Долгов (Василий Николаевич, нач. связи АЭ, к-н).

Самолёт Ту22КПД с бортовым номером 70/3202.

Старший авиационный техник корабля ст. л-т Стоялов Валентин Иванович.

Запустили, сделали проверку рулей управления. Мне надо было сначала сделать обруливание, без взлёта. Напротив КДП, где сидел Татарченко, начинаю тормозить самолёт, а он не тормозится. Что там случилось, не знаю. Скорость руления была незначительная. Используя аварийные тормоза, остановился. Приехал ИТС АЭ. Что-то проверяли, возились, исправили.

Продолжаем выполнение поставленной задачи. Давай теперь, если торможение будет нормальным, выполняй полёт.

Сажусь, запускаю. Проверяю тормоза. Вроде, работают. Но мысль, что было не нормально, в голове сидит.

Вырулил на полосу. Запросил взлёт. Выполняю разбег. Напоминаю, боковой ветер запредельный, да ещё порывистый!

Отрываюсь от полосы. Шасси, закрылки на уборку. В это время сильный порыв ветра меня заваливает в правый крен. И мысль такая: « Ну, это всё. Что-то с управлением!»

 Мгновения…

Пытаюсь вывести … штурвал влево, ногу влево… С каким-то замедлением, но самолёт выходит из этого крена. Дальше нормальный набор.

Испуг был очень сильный. Понимал, что самолёт после такого серьёзного ремонта!

Далее, надо было просто набрать высоту, пройти по кругу, на 1200м и зайти на посадку…

По этому полёту у меня замечаний практически не было. Незначительные мелочи не в счёт.

Сразу же, после посадки, самолёт готовят ко второму полёту. Требуется выполнить облёт по программе 200 час рр., детально оценить работоспособность систем.

Во втором полёте, 200 час рр, замечаний не было вообще! Обычно, после регламентных работ вылезает то одно, то другое. Много замечаний бывает.

А тут – раз – и вот так!

Это было удивительно!

Самолёт был возвращён в строй общими усилиями ИТС 2 АЭ, ТЭЧ и ИАС полка и благодаря лётной удаче экипажа командира 2 АЭ.

Вот, казалось бы, и всё.

Случай подробно разобран, выводы сделаны.

Историю можно бы положить на дальнюю полку и забыть…

Но..!

… но иногда память будоражат воспоминания…

- Моё первое, крайнее удивление, что он попросил дать ему контрольные полёты через 2 недели перерыва.

- Дальнейшие его полёты, грубые ошибки, наши кулуарные разговоры, увещевания.

- Моё недоумение, первая настороженность, а потом и постоянное чувство тревоги за него…

- Человек совершенно не правильно оценивал свой возраст, самочувствие, ошибки и неуверенность в пилотировании и т.д. Возможно, играли свою отрицательную роль поощрения старших командиров, старых друзей по освоению этой сложной машины, самомнение наоборот, самоуверенность, тщеславие, моя сыновняя деликатность там, где нужна была решительность.

- Теперь-то я точно знаю, что в авиации ничего не бывает случайным. Все эти важные и незаметные детали привели к закономерному результату.

Хорошо, что все остались живы!

 Щербина Виктор Григорьевич и Каширин Владимир Иванович