1.    Август 1967 года, день, ПМУ, МКвзл 43 град.

26 августа 1967 года, при подготовке к воздушному параду над Пловдивом произошёл авиационный инцидент. Замыкал группу Корниец Иван Петрович. Он вылетал в группе крайним с заданием - пройти парадным строем самолётов ТУ-22Р в г. Пловдив (Болгария).

Вот что произошло в этот день - из воспоминаний свидетеля тех событий, лётчика Бойченкова Геннадия Васильевича: «Я был в этот день помощником руководителя полётами, сидел у ВПП. Картина была ужасающая. После отрыва самолёт резко задрал нос и увеличил высоту, завис, а затем резко устремляется вниз. И так несколько раз. По команде руководителя полётами, в этот день им был командир полка полковник Мышко Владимир Антонович, командир корабля капитан Корниец Иван Петрович выключил ДТ-105.Когда самолёт был в горизонтальном положении, оператор самолёта - старший лейтенант Левченко Иван отстегнулся, пролез до правого щитка и по команде командира экипажа стал выключать и включать тумблера. Когда началась снова раскачка, РП приказал прекратить эксперименты. После выработки топлива экипаж произвел посадку. Иван Петрович Корниец был настоящий богатырь. После посадки он показал кровь на порванных пальцах рук».

  Из воспоминаний Ивана Петровича Корнийца:

 «…Машина начала разбег по взлётной полосе. Всё внимание - на приборах. Я взял штурвал на себя. И тут я почувствовал неладное. По тому усилию, которое пришлось приложить к штурвалу, я понял, что самолёт не подчиняется моей воле. Вместо того, чтобы плавно набирать высоту, самолёт увеличил угол подъёма и резко пошёл вверх. Когда я попытался уменьшить угол набора высоты, машина не повиновалась. Скорость её начала уменьшаться. А потеря скорости могла привести к падению самолёта.

Я с огромным усилием стиснул в руках штурвал, так, что между пальцами лопнула кожа. И тут началось самое трудное: экипаж попал в условия невесомости. Экипаж оторвало от сидений. Лётчик упёрся в остекление кабины, ноги оказались вверху.

Самолёт потерял устойчивость, его всё время раскачивало.

- Командир, скорость…высота… - получал я доклады штурмана старшего лейтенанта Виктора Филипповского. Штурман отчётливо представлял серьёзность положения. Он знал, как трудно сейчас командиру экипажа. Спасти машину можно лишь в активной борьбе, точным соблюдением лётных законов. И каждый член экипажа боролся.

 Особенно чётко представлял всю серьёзность обстановки сам Корниец. Он знал, что в такие мгновения нельзя поддаваться чувству растерянности и паники. Корниец думал об экипаже, предпринимал всё для того, чтобы прекратить раскачивание машины.

 

Вот я почувствовал, как самолёт стал проваливаться. Высота всё меньше и меньше. Вдруг командир экипажа услышал голос штурмана Филипповского. Он звучал как-то необычно. Штурман передавал командиру экипажа приказание с земли о том, чтобы выключить один из агрегатов управления самолётом. Ценой неимоверных усилий в трудных условиях удалось дотянутся до переключателей, и раскачка машины стала меньше…»

 

Через остекление кабины Корниец видел, как близка земля. Да, на скоростном самолёте провалиться почти до сотни метров - серьёзное испытание. И в этот момент машина снова пошла в набор высоты. Теперь управлять самолётом стало легче.

Казалось, что всё страшное уже позади. Но сажать самолёт пока нельзя. Нельзя потому, что на земле должны знать причину: почему так повёл себя самолёт на взлёте.

 

С земли последовало указание проверить включение одного из автоматов. Сам командир экипажа не мог сейчас этого сделать. Он управлял самолётом. Занят был докладами и штурман, за дело пришлось взяться оператору старшему лейтенанту Левченко. Отстегнув привязные ремни, он быстро добрался до места. Автомат работал нормально.

 

Теперь капитан Корниец начал проверку «больного» узла управления машиной. Сделал необходимое включение. Через несколько секунд самолёт снова начал раскачку. Агрегат был моментально выключен.

 

И машина опять повела себя нормально. Корниец хотел было заняться другими проверками, но с земли отдали приказание: «Никаких проверок!»

 

Самолёт ходил по <<большой коробочке> и вырабатывал топливо. Над сушей - болтанка, а над морем - спокойно. Половина пути при этом - над водой, половина - над сушей. Но управлять машиной вручную не так-то легко.

Капитан Корниец не помнил, какой это был проход над аэродромом. Но лётчик хорошо понимал и чувствовал, что именно сейчас надо заходить на посадку…»

При проведении расследования выяснилось, что молодой механик, по неопытности, перепутал полярность при подготовке ДУСа (датчика угловых скоростей). А его задача заключается в сглаживании скорости перемещения стабилизатора - он как бы препятствовал быстроте этого перемещения, а в заложенной ошибке ДУС стал подавать команды не на сглаживание, а на увеличение - как бы наращивание скорости.

За мужество и отвагу, за спасение самолёта, грамотные действия при отказе авиационной техники члены экипажа Корниеца стал первыми в полку кавалерами боевых наград в мирное время. Командир отряда, капитан Корниец Иван Петрович, был награждён Орденом «Боевого Красного Знамени», штурман - старший лейтенант Филипповский Виктор Иванович и оператор - старший лейтенант Левченко Иван - Орденом «Красной Звезды».

 

2.   1973 год, ночь, ПМУ, полоса мокрая после дождя, МКвзл 43 град, самолёт ТУ-22У, взлётный вес 65 тонн. 

Инспектор полка по безопасности подполковник Фесенко давал контрольный полёт замполиту 2 АЭ майору Стасенко. После получения разрешения на взлёт майор Стасенко в нарушение «Инструкции экипажу самолёта ТУ-22» разжог оба форсажа одновременно, что привело к страгиванию самолёта со стояночного тормоза. Самолёт начал разбег на стояночном тормозе, но из-за мокрой полосы, сила торможения была мала и лётчики сразу не поняли, что произошло, т.к. каждый посчитал, что другой снял со стояночного тормоза. Когда колёса основного шасси разрушились, появились большие снопы искр, с КДП сообщили о сильном искрении шасси, но было уже поздно, т.к. самолёт набрал большую скорость и остановить его в пределах ВПП было уже невозможно. Самолёт произвёл взлёт. Лётчики поняли, что садиться придётся на барабаны колёс. На аэродроме пожарные силы были приведены в полную готовность и подошли к ВПП. После посадки экипаж выпустил парашют и приступил к торможению барабанами колёс. В результате барабаны колёс были наполовину стёсаны и горели, за самолётом тянулся шлейф огня и дыма. Когда самолёт остановился пожарные немедленно приступили к тушению. Все агрегаты шасси были разрушены, из трубопроводов текла гидросмесь, внутренние закрылки имели многочисленые пробоины от летящих частей стойки шасси, но пожар не успел распространиться – его быстро потушили. Впоследствии самолёт был восстановлен и продолжал летать.
            Виновные: майор Стасенко, подполковник Фесенко.

 

3.   22 мая 1973 года , ночь, ПМУ, самолёт ТУ-22Р бортовой №16, с/н 2302.

Экипаж в составе ком.отряда майора Городянко, штурман отряда капитан Конопелькин, оператор капитан Бененко выполнил взлёт с курсом 43 град. После разворота на 180 град и прохода береговой черты на табло у лётчика загорелась лампа «Пожар левого двигателя», одновременно поступил доклад оператора «Горит левый двигатель». Ком. корабля доложил о пожаре на КДП и с этого момента все раговоры велись на внешней связи. Лётчик увеличил обороты правого двигателя и приступил к набору высоты. Первая очередь пожарной системы сработала автоматически, но пожар продолжался, тогда лётчик вручную включил вторую очередь пожарных баллонов, но пожар продолжался, несмотря на то, что двигатель был выключен. Стало ясно, что пожар потушить невозможно, поэтому на высоте 1500 метров, не дожидаясь команды с КДП, Городянко подал команду: «Экипажу покинуть самолёт». Первым покинул самолёт оператор, потом с небольшой задержкой штурман, последним покинул самолёт лётчик. Самолёт упал в море примерно 5 км южнее мыса Евпаторийского. Экипаж приводнился и занял место в своих спасательных лодках. Примерно через 1час 10мин экипаж был поднят на борт спасательного катера. Температура воды в море была 12 град., поэтому по рассказу экипажа, они замёрзли так, что не могли взяться руками за поручни катера.

Точную причину пожара комиссии по расследованию аварии установить не удалось, но предполагаемой причиной стало - разрушение главного подшипника ротора двигателя, что привело к нарушению всех топливных и гидравлических коммуникаций двигателя и, как следствие – к пожару. Произведённый впоследствии анализ показал, что действия экипажа были грамотными и своевременными. От момента начала пожара до момента катапультирования последнего члена экипажа прошло всего 33 секунды, а через несколько секунд после катапультирования лётчиков произошёл взрыв двигателя.

 

По воспоминаниям Геннадия Васильевича Бойченко

 

Если плановую таблицу того дня посмотреть, то можно увидеть, что перед Городянко В.И. летал мой экипаж днём. А после заправки в 21 час с минутами, самолёт загорелся, не доходя до третьего разворота, почти в том месте, где есть снимок полёта Штирца на № 26, только с обратным курсом.

Выпрыгнули они на траверзе Евпатарийского Маяка! Никакая ПСС их не спасала и не пыталась. Ребятам просто повезло. Вода  была температурой + 14 градусов.

Шёл пограничный катер и, как ежедневно, как положено, освещал прожектором водную поверхность. Случайно один матрос-пограничник ,увидел ЗШ одного. Подняли штурмана Саню Конопелькина, тот сказал ---ищите ещё двоих!

Стали ходить кругами, через час десять подняли всех. Напоили спиртом, даже насморка не было. Отвезли в санчасть к нам и отпустили домой.

А мы, весь остальной полк, до утра прочёсывали поля и береговую черту от Евпатории до Саки. Утром собрались у штаба, где нам и сказали, что они все дома.

Не помню, чтобы этот самолёт искали или поднимали обломки со дна.

Городянко Виктор Евпатьевич, Конопелькин Александр Владимирович, Бененко Анатолий Иванович

 

 

4.   1980-й год, ночь, ПМУ, Мкпос 43град. Самолёт ТУ-22Р бортовой № 20.

 

Самолёт Ту-22 пд бортовой номер 20 был серьёзно поврежден при посадке командира полка полковника Сидорова Виктора Ивановича.

 

Экипаж в составе: Командир корабля - полковник Сидоров Виктор Иванович, штурман - Луговских Анатолий Данилович, оператор - Волокитин Евгений Владимирович выполнял посадку ночью на аэродроме Саки. Допустив высокое выравнивание и стараясь удержать машину, лётчик ошибку исправил неграмотно.

 

Самолёт резко перешёл на снижение. Чтобы смягчить касание, лётчик резко взял штурвал на себя и в момент касания земли самолёт отошёл от ВПП с увеличением угла атаки и резким уменьшением скорости.  Самолёт потерял скорость меньше 270 км/час и вышел на режим «подхвата» (когда самолёт непроизвольно взмывает вверх и затем падает).

 

Далее самолёт потерял скорость и упал на хвостовую часть без крена и затем опустился на шасси.  В результате была повреждена хвостовая часть, кормовые пушки и стабилизатор. Обычно посадка на самолёте Ту-22 производилась на скорости 320-340 км/час. Самолёт плюхнулся с перегрузкой 3.2, ударившись хвостовой частью.

 

Потом, чтобы скрыть масштабы происшествия, из Калининграда на аэродром доставили корму самолёта Ту-22, пристыковали её, перелицевали обшивку на перьях стабилизатора и решили облетать его.

 

Облёт самолёта поручили майору Бутковскому Сергею Борисовичу. Перед облётом, при гонке двигателей, в кабине находился заместитель командира полка по ИАС подполковник Калабин Анатолий Максимович. Когда вывели двигатели на форсажный режим, то самолёт затрясло так страшно, что весь технический состав разбежался из-под самолёта от перепуга.

 

Выяснилось - валы обоих двигателей оказались согнуты. Двигателя пришлось отправлять на ремонт.

 

Но, скрыть ничего не удалось…  Сам Командующий ВВС Черноморского флота снял его с лётной работы…

 

 К концу 80-х годов качество ремонта двигателей заметно снизилось и отказы двигателей в полёте стали частыми. Практически все лётчики полка садились два-три раза на одном двигателе, а подполковник Козлов стал своеобразным «рекордсменом» в этом плане. Ему пришлось садится на одном двигателе – 9 раз !

 

 

5.  Ещё одно происшествие произошло в полку на самолёте Ту-22пд бортовой номер 23 в экипаже майора Шингарёва Владимира Ивановича.

На посадке он «приложил» самолёт с перегрузкой +4.5. Даже теоретически - самолёт должен был развалиться при таком ударе, но всё обошлось благополучно. На самолёте лишь лопнул силовой фитинг крыла.

Но это происшествие можно назвать благополучно лишь отчасти. Сквозную трещину в силовом фитинге левого крыла можно было видеть визуально без стетоскопа. В результате самолёт был отстранён от полётов и стоял примерно полгода.

Затем, командование ВВС ЧФ обратилось в ОКБ Туполева для оценки возможности его перегонки на АРЗ. Летом 1980 года из ОКБ Туполева в часть прибыли специалисты и после тщательного обследования трещины решили: самолёт можно перегнать на ремзавод в режиме щадящих аэродинамических нагрузок.

Они наложили ограничение: скорость предельная 500 км/час, перегрузка допустимая не более 1.2, скорость набора и снижения вертикальная не более 5м/сек. Перелёт на АРЗ в Калининград выполнил экипаж майора Бутковского Сергея Борисовича. Он благополучно перегнал самолёт на АРЗ, где самолёт был отремонтирован. Восстановление самолёта обошлось в 7000 человеко -  часов, против 3500, требовавшихся для обычного ремонта.

 

 

6. В 1982 году в экипаже капитана Штирца Александра Викторовича в полёте произошёл отказ триммирующего механизма.

  Из воспоминаний капитана Штирца Александра Викторовича:

  В установленное плановой таблицей полётов время экипаж произвёл взлёт. Набрав заданный эшелон самолёт взял курс в море. Вскоре я почувствовал возросшие на штурвал нагрузки, самолёт резко начал кабрировать. Я попытался снять кабрирование специальным устройством. Но это не принесло желаемого результата.

Затем нагрузки на штурвал возросли настолько, что мне едва хватало своей недюжей силы парировать их. Проверив показания приборов и проделав ряд манипуляций с переключателями, я пришёл к выводу - отказало триммирующее устройство.

Мгновенно оценив обстановку, я перешёл на аварийное управление. Нагрузка уменьшилась, теперь уже легче было осуществлять управление самолётом на высоте, но требовало ювелирной техники пилотирования. Я доложил РП об отказе. РП в этот день был Белов Николай Васильевич, и продолжил попытку вернуть управление самолётом в прежнее состояние.

Экипаж действовал слаженно как единое целое. Штурман капитан Луговой Сергей Иванович выдал командиру экипажа курс на аэродром… Но тут нагрузки на штурвал вновь резко возросли. Как выяснилось после полёта, на самолёте вышло из строя и аварийное управление. Крупные капли пота стекали из-под защитного шлемофона по моим вискам.

Но не было времени смахнуть их. Упёршись ногами в педали, я всё же пересилил давящие на штурвал нагрузки и перевёл самолёт на снижение. Пилотируя непослушную машину, я искал выход из сложившейся ситуации. В это время в воздухе находился так же экипаж Юрина. Он подсказал «Попробуй из второй кабины!». Я включил дополнительную систему управления из задней кабины.

  Благополучно завершив полёт экипаж произвёл посадку на своём аэродроме.

 

 

7. Так же в экипаже Штирца Александра Викторовича произошёл случай, едва не закончившийся плачевно.

  Из воспоминаний Штирца Александра Викторовича:

  Мамаев Александр Николаевич был в отпуске. Я оставался за него. А тут как прорвало: два лётчика привезли перегрузку на посадке, а третий сел с перелётом. Значит три контрольных полёта. А кроме меня - некому. К тому же необходимо было облетать борт номер 22 после замены левого двигателя. Еле вставил эти полёты в плановою. Ну и на полётах как Фигаро, от самолёта к самолёту - на АПА, не снимая «шапку», но всё равно всё под угрозой.

К облёту уже притомился, и так летать неохота, но деваться не куда - надо, и время - на пределе. А борт номер 22 стоял в самой дальней точке кольцевой рулёжной дорожки.  Когда подъехал - экипаж уже в кабине. Прыг на сиденье - и поехал в вверх, на ходу пристёгиваясь. Запустил двигателя, прогрел, погонял на различных режимах, порулил чуть быстрее медленно идущего человека. Стрелка КУС только чуть-чуть отходила. Кольцевая РД немного хуже ВПП, поэтому трясло изрядно, но зато быстренько доехали до поворота на магистральную с МКпос.223.

И вот, во время поворота краем глаза замечаю, как моргнула лампа «Давление топлива перед НР-7». Судорожно начал вспоминать, что рекомендует «Инструкция», а лампа тем временем загорелась снова постоянным, уже, светом. Выхожу в эфир с докладом об этом событии с просьбой разрешения на занятие ВПП для разворота на «якорную». Опускаю кнопку радио и до меня долетает окончание фразы: «…игатели». Сразу сообразил, что это - мне, по тормозам, на стояночный, двигатели - на «СТОП», экипаж - обесточить самолёт, и вниз с сиденья. Открыл люк, спустился, огляделся. На РД - керосиновая дорога, под самолётом-с полтонны керосина и из всех щелей из капотов хлещет струями.

  Спасло быстрое руление, так как при этом от тряски расстыковался дюрит в магистрали подвода топлива к двигателю. Если бы рулил медленно - он бы расстыковался на взлёте ближе к моменту отрыва, и картина была бы похожа на «Конкорд».

 

 

8.  В 1986 году при проведении проверки полка комиссией ГИМО в экипаже подполковника Мамаева Александра Николаевича, штурман-майор Аббасов Рафик Яхьяевич, оператора к-на Тарасова Александра Николаевича на самолёте Ту-22 бортовой номер 60 при взлёте произошёл отказ правого двигателя.

Во время взлёта на высоте 30 метров произошёл резкий хлопок и стали падать обороты правого двигателя, а также началась сильная вибрация. На борту самолёта находилось шесть бомб ФОТАБ-250, которые пришлось сбрасывать в море.

Лётчик выключил правый двигатель, левый исправный двигатель оставил на форсажном режиме. Экипаж выработал топливо и успешно произвёл посадку на одном двигателе. На земле выяснилось - оторвалась лопатка турбины и ушла не в корпус самолёта, а наружу, не повредив при этом топливные каналы.

На стоянке в корпусе самолёта обнаружили дыру диаметром около полуметра. Болты, которые крепили двигатель к раме, были срезаны на треть.

 

 

9.  Самолёт Ту-22 бортовой номер 51, пострадал при взрыве, во время опробования двигателей, в ТЭЧ. При выводе на форсаж двигатель пошёл вразнос. Обломки двигателя пробили топливные баки. И самолёт охватил пожар. Технику Насырову удалось выскочить наружу из горящего самолёта, когда огонь уже вовсю охватил хвостовую часть самолёта. Огонь быстро распространился на крыло самолёта, но тушить его мешали начавшиеся взрываться снаряды кормовой пушки и растекавшееся в разные стороны море пылающего авиационного керосина.

 

 

10.  Ещё одна предпосылка к авиационному происшествию на самолёте Ту-22 произошло в экипаже командира полка полковника Иванова Николая Фёдоровича. Экипаж: командир корабля полковник Иванов Николай Фёдорович, штурман - подполковник Кушнир Владимир Николаевич, оператор – начальник связи и РТО полка майор Замощ Владимир Ильич.

В полёте произошёл отказ двух гидравлических систем (далее – ГС). При отказе 2 гидравлических систем рулевые приводы вообще не работают. Полёт закончился благополучно благодаря грамотным действиям экипажа. Лётчик выпустил аварийный турбонасос АТН – 15, который за счёт набегающего потока воздуха нагнетал давление в системе и позволил управлять самолётом. Посадка произошла на повышенной скорости, но благодаря тормозным парашютам самолёт остановился на полосе.

 

 

11.  В феврале 1973 года произошла предпосылка к авиационному происшествию на самолёте Ту-22п бортовой номер 20. Экипаж: командир корабля Юрин Валерий Николаевич, штурман – Конищев Василий Васильевич, оператор – Скорик Владимир Иванович.

  Экипаж возвращался в район Сочи с воздушной разведки из района Босфора. Сначала, в кабине появился дым. Командир корабля дал команду на переход к питанию приборов от аккумуляторов.

Только перешли на питание от аккумуляторов, как по самолёту пошли удары из района левого двигателя. Произошёл помпаж двигателя в 80 километрах от Турции, на траверзе Ялты. Командир корабля выключил левый двигатель и перевёл самолёт на снижение.

По маршруту полёта была грозовая облачность. Юрин Валерий Николаевич подал команду на выключение генератора левого двигателя. Но оператор Скорик не выключил переменный ток 36 вольт.

Из-за этого всё оборудование на борту самолёта перестало работать. Экипаж в это время находился в облаках. Командир корабля доложил руководителю полётами о возникшей ситуации. На подходе к Крыму, когда экипаж зашёл за Крымские горы, пропала отметка от самолёта на экранах локаторов и исчезла радиосвязь с землёй.

На высоте 200 метров пробили облачность. И тут визуально обнаружили, что летят в районе Ялты. Отвернули в сторону своего аэродрома. Запросили ближайший аэродром Бельбек.

На земле их к тому времени уже похоронили. Всё оборудование на самолёте к тому моменту уже заработало. Экипаж благополучно произвёл посадку на своём аэродроме. Когда на земле инженер полка подполковник Калабин Анатолий Максимович попытался запустить отказавший двигатель, он уже не запустился. Его сорвало со средней опоры. Командиру корабля потом сказали: «Хорошо, что ты не стал в воздухе запускать аварийный двигатель. Твой полёт закончился бы тогда совсем иначе».  

Благодаря тому, что Юрин Валерий Николаевич вовремя выключил двигатель полёт закончился благополучно.

 

 

12.  В марте 1978 года в акваторию Чёрного моря зашли два американских корабля, которым удалось оторваться от нашего ГИСУ. На их поиск был поднят из состава дежурных сил, по команде ОД Черноморского флота, экипаж майора Бутковского Сергея Борисовича. Штурманом у него в этот день был майор Яскин Анатолий Васильевич, а оператор-капитан Кордюков Николай Евгеньевич.

  Полёты на поиск кораблей всегда были особо сложными из-за одного обстоятельства: очень трудно правильно рассчитать заправку для этого полёта и очень трудно правильно контролировать остаток топлива в полёте, так как неясно, где точно находятся корабли и когда они будут обнаружены.

В обычном полёте по маршруту есть контрольные (или поворотные) точки, в которых заранее рассчитаны остатки топлива и можно контролировать их соответствие с реальным остатком на борту. В полётах на поиск кораблей есть только примерный район поиска, да и он часто был ошибочным. Поэтому сверить остаток топлива практически не с чем. В этих полётах часто случаются всевозможные неожиданности.

  Заправка самолёта Ту-22 была 24 тонны постоянная (из расчёта туда и обратно верхом на большой высоте, где расход топлива меньше). Поиск кораблей занял больше времени чем предполагалось. После долгих поисков выяснилось, что корабли находятся не в том  районе, где указали с КП флота. Но экипажу удалось их обнаружить - эсминец и фрегат.

Их ещё нужно было сфотографировать. Пришлось снижаться. С первого захода не удалось, со второго так же. На третьем, удалось сфотографировать. При этом корабли оказались в самом дальнем углу Чёрного моря, возле границы Турции с Грузией (южнее Батуми).

На обратном пути гражданский диспетчер не дал верхние эшелоны из-за литерного борта, то есть пришлось возвращаться «низом». А топлива всё меньше. Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную. При этом командир корабля включил подкачивающие насосы всех баков без исключения.

Но всё же, на посадочном курсе, на удалении 10 километров из-за нехватки топлива выключился левый двигатель. После заруливания и выключения двигателей на расходомере остаток топлива был менее 1 тонны, а это намного меньше самого минимального остатка.

 

13.  В конце июня 1971 года в экипаже лётчика майора Кучина Александра Константиновича, штурман - старший лейтенант Грязев Пётр Кузьмич, оператор - Барнышев Валентин ночью отказал двигатель над морем. Ночью в сложных метеорологических условиях (далее - СМУ) они вышли на свой аэродром и нормально произвели посадку.

 

  Из воспоминаний командира корабля майора Кучина Александра Константиновича:

 

«…Синяя лампочка сигнализатора срабатывания одной из систем вспыхнула на приборной доске пилота неожиданно. Я почти инстинктивно взглянул на указатель давления масла левого двигателя и успел заметить, что стрелка прибора торопливо поползла вправо и, метнувшись далеко за отметку предельного допуска, безжизненно упала на ограничитель.

 

В это же мгновение раздались хлопок и сильный взрыв. Отблеск пламени, отразившийся от экрана, образованного облаками, метнулся по стёклам приборов. Самолёт резко тряхнуло, и он накренился. Рука пилота мгновенно взлетела к стоп-крану левого двигателя.

 

  Всё это произошло так быстро, что никто из экипажа не успел сказать ни слова. Уже когда подача топлива к левому двигателю была полностью перекрыта, в наушниках раздался голос оператора лейтенанта Барнышева Валентина: «Командир! В районе левого двигателя вижу искры и пламя!»

 

  С момента срабатывания лампочки сигнализатора до полной остановки двигателя прошло всего лишь около пяти секунд. Быстрота реакции пилота и предрешила во многом успех схватки авиаторов со стихией.

 

Мгновенно перекрыв подачу топлива в раскалённый неисправный двигатель, Кучин предупредил возможность самовоспламенения. Но это было выяснено лишь после посадки.

 

  Кучин доложил руководителю полётами об отказе двигателя и своих действиях. И тут же пришлось с силой «давать ногу», то есть, почти до упора нажать педаль управления рулём поворота и с помощью энергичных движений штурвалом выравнивать теряющий скорость самолёт (накренившуюся машину начало разворачивать в сторону отказавшего двигателя). Дав правому, исправному двигателю полные обороты, Кучин приказал экипажу «Зачитать карту!». Это означало, что штурман будет по специальной карточке перечислять порядок действий членов экипажа в так называемом «особом случае».

 

  Неторопливо, чётко выговаривая каждое слово (спешка может привести к путанице), штурман - старший лейтенант Грязев Пётр Константинович, зачитал пункты карты, а оператор и командир докладывали о выполненных операциях.

 

  Тяжёлая машина стала неуклюжей, менее послушной. Одновременно с работой с педалями Кучину приходилось компенсировать крен самолёта элеронами. Усилие на штурвал всё возрастали. Подраненная машина хоть не охотно, но подчиняется лётчику.

 

  Чтобы облегчить работу командиру экипажа, штурман старший лейтенант Грязев очень внимательно следит за курсом, скоростью, высотой и подсказывал командиру, когда, где и как маневрировать. Оператор Барнышев ещё при «чтении карты» выключил генераторы остановившегося двигателя, второстепенные приборы и агрегаты (необходимо было уменьшить потребление электроэнергии).

 

  Всё ближе родной аэродром…

 

  По мнению специалистов, посадка скоростного воздушного корабля с одним работающим двигателем была выполнена «чище», чем большинство обычных, оцененных самым высоким баллом. 

 

  За это им была объявлена благодарность от командования.