Разумихин Вадим Михайлович

начальник подразделения «Системы управления» КБ "Туполев"

 

 

Автобиография

 

Я родился 21 мая 1937г. в Москве, в семье авиационных инженеров.

В 1944 г. я поступил в среднюю мужскую школу № 352, которую окончил в 1954 г. С детства увлекался поделками и конструированием из дерева и металла, занимался в радиотехническом кружке Бауманского дома пионеров. В пионерских лагерях, в которые я ездил каждое лето, занимался в авиа- и судомодельных кружках: строил планеры, модели самолетов и лодок. Одна из моих моделей была с поршневым двигателем и имела радиоуправление.

При поступлении в ВУЗ вопрос выбора института и факультета был однозначен (отец – авиационный инженер, брат учился в МАИ на радиотехническом факультете) – это факультет № 5 МАИ (сейчас факультет № 3) по специальности инженер–электромеханик по авиационному приборостроению. В институте нам преподавали выдающиеся ученые, корифеи наук, руководители КБ и НИИ, такие как академик Петров Б.Н., Антипов Е.Ф., Браславский Д.А., Судзиловский Н.С., Ольман Е.В., Данилин А.П., Извольский И.Ф. и др.

В 1959 г. я женился на сокурснице Алле Ильиной. По распределению мы с ней пришли работать на ММЗ «Опыт» (так в те времена называлась фирма «Туполева») на преддипломную практику.

Для прохождения практики я попал в отдел «Электромоделирования» (впоследствии отдел Вычислительной техники) под началом Соколова Бориса Николаевича. Бригадой руководил Воронов Владимир Яковлевич, который до перевода в ОКБ «Туполев» работал на 3 МПЗ (Авионика), в 1950÷1958 гг. был ведущим по разработке и доводке автопилота АП-15 для самолетов Ту-95 и Ту-114, сам участвовал в летных испытаниях.

Соколову Б.Н. и Воронову В.Я. было поручено на базе полноразмерного гидромеханического стенда самолета Ту-22 (открытое название изд. 105А) создать тренажер для летчиков, т.к. в те времена готовить летчиков к первому вылету было просто не на чем. Я был назначен в эту группу, началась работа. Сами делали имитаторы приборов в кабине, прокладывали жгуты электропитания, создавали и разрабатывали вычислители динамики на базе аналоговых машин МПТ-9 и МН-7 и примитивную систему визуализации, КЗА.

21.12.1959 г. разбился первый самолет «105А» вместе с экипажем, которым командовал Юрий Тимофеевич Алашеев. Кстати, Юрий Тимофеевич проходил предварительную тренировку на примитивном стенде изд. «105А», у нас в лаборатории «Электромоделирования». Тогда я наблюдал за этим процессом и поражался, как Юрий Тимофеевич по лучевому осциллографу, имитирующему тангаж, по четырем вольтметрам (Vnp, Н, Vy, угол атаки) – разбегался, отрывал нос, потом самолет.

Надо сказать, что самолет «105А» с позиций сегодняшнего дня, был спроектирован плохо, система управления была просто неграмотная, но тогда этого никто не понимал, потому что создавать бустерные тяжелые самолеты не умели. В те времена не было специалистов, которые знали бы динамику полета, умели бы моделировать. Аэродинамики не были знакомы с теорией автоматического регулирования замкнутых систем, и все делалось на «глазок». Расчетом подвергались только такие параметры, как шарнирные моменты. А то, что надо было оценить и выбрать характеристики приводов в динамике, оценить устойчивость замкнутого контура, даже не представляли себе, как это делать.

К тому же, тогда не было вычислительной техники. (Первая вычислительная ламповая машина БЭСМ-4 появилась только в 1959 г.).

Вычислитель должен был быть готов к первому вылету модифицированного самолета «105 А».

Итак, мы подготовили тренажер для тренировки летчика-испытателя Ковалева В.Ф., который поднял самолет Ту-22 в феврале 1960 года, затем начались тренировки летчиков Борисова В.П., Еляна Э.В. и др.

После ряда катастроф Ту-22 (Половников в ЛИИ – 1964 г., в Зябровке – 1963 г.) эксплуатация самолетов Ту-22 была остановлена, т.к. на самолете были отмечены такие недостатки по устойчивости и управляемости, с которыми продолжать эксплуатацию было нельзя. Самолет надо было «лечить». Это дело А.Н. Туполев и Главный конструктор Марков Д.С. поручили заместителю Главного конструктора Лазарю Марковичу Роднянскому.

Первым устройством, которое было внедрено на самолете, – это демпфер тангажа ДТ-105А. Демпфер был изготовлен в Саратове и поставлен к нам на натурный стенд. Были сняты характеристики, отмоделированы режимы взлета, полета и посадки. Второй экземпляр демпфера тангажа был установлен на самолете Ту-22 №7, который в марте 1964 года поднял летчик Харитонов Н.Н. После приземления Харитонов подошел к нам (Воронову В.Я. и ко мне) и сказал: «Ну, ребята, я готов встать перед Вами на колени, Вы спасли самолет. Спасибо!» .

Это лучшая похвала для инженера-конструктора, которую я когда-нибудь слышал.

Началось внедрение демпферов в строй, нормальная эксплуатация самолетов. Однако аварийные ситуации не прекращались. Самолет выходил на предельную перегрузку nу> 2,8 из-за того, что ход штоков РАУ ДТ был мал. Последовала установка 3-го канала демпфера АУ-105А.

После катастрофы в 1966 г. в Ахтубинске самолета Ту-22 (лётчик Черно-Иванов В.Ф.), при летных испытаниях по отказам ДТ, под руководством Л.М. Роднянского были разработаны и установлены устройства контроля демпферов СПН–105А, разработан ограничитель скорости перемещения штурвала ОС-1, автомат дополнительных усилий АДУ-105А и др. Все эти устройства сначала испытывались совместно с летными испытаниями  у нас на стенде, потом на опытном самолете Ту-22 №7 и после этого внедрялись в строй.

Итак, самолет Ту-22 в окончательном виде начал эксплуатацию только в 1968 году.

Самолетов Ту-22 было сделано 311, из них около 50 погибло по разным причинам, в основном из-за раскачек и превышения предельной перегрузки - nуразр. Самолет был снят с эксплуатации в 1990 году.

По моему мнению, что если бы не было такого «кровавого» опыта Ту-22, этих мучений и испытаний, мы не стали бы специалистами в области систем управления. Только пройдя через все это, разобравшись во всех вопросах Устойчивости и Управляемости - "У и У", характеристиках систем управления, агрегатах, датчиках и т.д., можно было проектировать последующие самолеты. Надо отметить, что подобная автоматика параллельно внедрялась на самолетах Ту-128, Ту-134, Ту-142.

Постепенно все проблемы и вопросы "У и У" самолетов Ту-128, Ту-134, Ту-154, Ту-144, Ту-22МО (Ml, М2, МЗ), Ту-142 перешли к нам в бригаду У-1 подразделения СУ, которое возглавлял Роднянский Лазарь Маркович. Одновременно мы строили стенды-тренажеры под самолеты Ту-128, Ту-154, Ту-144, Ту-95, на которых проводили исследование, тренировки, анализ особых случаев. Формально за вопросы "У и У" отвечало подразделение «Аэродинамика», но т.к. в отделе «Аэродинамика» не было специалистов динамиков, отвечающих за контур «самолет–система управления–АСШУ», не было специалистов по моделированию, поэтому мы взяли все эти вопросы на себя. Жили дружно, доверяя и помогая друг другу. Аэродинамики занимались вопросами изготовления моделей ЛА, продувными ЛТХ, ВПХ, а мы вопросами "У и У", контуром «ЛА+СУ». А вопросы "У и У"– это вопросы безопасности полета (в том числе и при отказах функциональных систем)!

Окончательно А.А.Туполев(сын) принял решение о передаче вопросов "У и У" в 1977 году, когда по Ту-160 разразился скандал по компоновке системы управления.

В.И.Близнюк и П.Базенков уговорили А.А.Туполева подписать такое Решение. Потом было Решение о передаче вопросов "У и У" по самолетам «204», «202» и др.

На Ту-160 мы скомпоновали СУ, разработали Алгоритмы АСШУ, заказали АБСУ (САУ, АСШУ, СОС) исполнителям МИЭА и УКБП.

Одновременно, создавался Комплексный натурный стенд управления Ту-160, который стал наиболее совершенным стендом ЦКБ. На стенде были реальные тумбы с бустерами и загрузкой рулей, механической проводкой, реальной гидросистемой, загрузкой рулей, реальной АБСУ-200 (САУ, АСШУ, СОС-5). Кабина пилотов была реальной с ИВО, приборами, рычагами пилотирования. На стенде к первому вылету был подготовлен экипаж Веремея. Потом, в течение нескольких лет отрабатывались различные устройства СУР, алгоритмы АБСУ (АСШУ и САУ), проводились все испытания отказных ситуаций. За создание стенда Ту-160 я был награжден Премией Совета Министров СССР совместно с Шумиловым И.С. и Терновенко В.П. (которой в КБ ни у кого, кроме нас, нет).

В ЛЭК был построен пилотажный стенд для Ту-204, к сожалению, без имитаторов рулей и бустеров. Из-за этого были в течение 10 лет большие мучения в доводке СУР продольного канала Ту-204, т.к. реальные характеристики бустеров РП-86 мы не смогли точно смоделировать.

Путь «наверх»:

С 1960 по 1966 г.г. инженер, инженер III, II, I категории, с 1967года начальник бригады У-1, где под руководством нач. подразделения «СУ» Роднянского Лазаря Марковича, создавалась АСШУ всех типов самолетов в 1960-годах. Это Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-22, Ту-128, Ту-142, Ту-144, Ту-22МО(М1, М2, МЗ), а далее АБСУ для самолетов «154», «144», «70», «204».

В 1971 году Л.М. Роднянского не стало. Начальником подразделения был назначен А.С.Кочергин, с которым мы не слишком ладили. Александр Сергеевич–по образованию механик, гидравлик. Он далек был от вопросов "У и У", не понимал этих проблем. Однако, несмотря на всё, после назначения Ю.Н.Каштанова начальником подразделения «Оборудования», в 1979 году Кочергин назначил меня начальником отдела систем автоматического управления (САУ).

В 1986 г. из-за разногласий по вопросу создания системы управления (СУ) самолета Ту-204 мне пришлось уйти из САУ; перешел в отдел «К» к В.И. Близнюку на должность ведущего конструктора. Занимался разработкой и созданием руководства по летной эксплуатации (РЛЭ). (Было разработано 3 серийных РЛЭ самолета Ту-160 и РЛЭ для каждого экземпляра самолета, находящегося на летных испытаниях). Был ведущим по разработке ЭП темы «Бурлак», участвовал в разработке ТХ, ТЗ и др. документов по самолету Ту-160.

После «революции» 1992 года, когда к власти на фирме пришли Климов В.Т. и Каштанов Ю.Н., в 1993 г. меня назначают начальником подразделения «Системы управления», которое я возглавлял 17 лет. Руководил разработкой СУ, АБСУ, СУМК, ГО, СУПК, ТС, стендов, самолетов Ту-204 и его модификациями, Ту-334, эскизных проектов для Ту-330, Ту-324, Ту-414 «Самара» и других тем.

В 2010 году, в виду решения возрастных вопросов руководства на предприятии, Президент А.П. Бобрышев переводит меня в Зам. нач. центра.

С 2012 г. я переведен советником в Совет старейшин ЦКБ, где я сейчас занимаюсь теми же вопросами, что и раньше, но только по боевым самолетам, так как специалистов по системам управления АБСУ, АСШУ самолетов Ту-95(Ту-142), Ту-22МЗ, Ту-160 в ОКБ не осталось.

Пишу обоснование Алгоритмов АСШУ на модификацию Ту-95МСМ, Ту-45.03М, Ту-160М. Участвую в создании ТХ, ТЗ, эскизных проектов, Программ испытаний и др. Пишу книгу «Управление самолетом Ту-154», книгу Воспоминаний «Туполев» изнутри и снаружи» по всем изделиям, над которыми я работал (о работе, о людях, с которыми пришлось сталкиваться).

Имею около 40 авторских свидетельств.

Награжден орденом «Знак почета» за работу по Ту-22М,

Лауреат премии Совета Министров СССР и около 10 медалей СССР и России.

 

О семье

 

Дети

 

Дочь – Разумихина Дарья Вадимовна, 1965 г.р., закончила французскую школу № 24, поступила на филфак МГУ, в группу каталанского языка, который закончила с отличием. Знает более 8 языков, является кандидатом филологических наук (защитила диссертацию на тему «Нормализация каталанского языка»). Несколько лет работала переводчиком-продюсером для французских газет и испанских телекомпаний. В Лондоне училась в «звездном» St Martins College of Art and Design. Сейчас – известный международный модельер под торговой маркой «RazuMikhina». В браке с англичанином родилось двое детей: Внук–Степан (Стефан-Грегори), внучка–Таисия-Виктория, которые учатся в Англии.

Сын, Михаил Вадимович (1973 г.р.), окончил ту же французскую школу № 24, поступил на химфак МГУ. Работает в биотехническом НИИ. Внуки – Кирилл и Максим.

Жена, Маркова Ольга Александровна, закончила МАТИ, работала в ОКБ «Туполева» конструктором в отделе «К» у Калыгина И.С. С 1989 г. по 2002 г. была ведущим инженером по РЛЭ (кн.2-1, 2-2) самолета Ту-160. Участвовала в создании Справочника по особым случаям полета СОСП самолета Ту-160. Сейчас на пенсии.

Родители

Отец, Михаил Михайлович Разумихин, родился в г. Ржеве, где жили его родители. Мой дед, Разумихин Михаил Петрович, работал машинистом паровозов Ржевского железнодорожного узла. По тем временам машинист паровозов являлся уважаемым и почетным гражданином города, – Ржев был крупным железнодорожным узлом, где пересекались ж/ветки Москва-Рига и Петербург-Киев. Бабушка, Татьяна Алексеевна, – домохозяйка. В г. Ржеве у семьи Разумихиных был большой дом, сад. В семье было 4 детей, вторым ребенком был мой отец – Михаил Михайлович Разумихин (1899 г.р.).

В годы революции (1919–1922 г.г.) отец служил в 156 стрелковом полку, был заведующим клубом. В 1922 году поступил в Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина на авиационный факультет. Проходил практику на верфях Гамбурга.

В 1927 г. женился, в 1928 г. у них родился сын Вадим (мой сводный брат). В 1928 г. отец с семьей переезжает в Москву. Здесь он устраивается на работу на завод опытных конструкций (ЗОК). В1936 г. Кокос и ЗОК выделяются из состава ЦАГИ и получают наименование завод №156 НКАП. Здесь создаются известные самолеты СБ(АНТ-40), РД(АНТ-25), ТБ-3, ТБ-7(АНТ-42) и др. С 1931 г. сначала инженер-конструктор, потом с 1932 г. начальник сборочного и сварочного цеха, с 1935 г. начальник сборочного цеха. В 30–е годы на заводе №156 было 2 цеха: механический, которым руководил Исаак Борисович Иосилович, и сборочный обойный цех, которым руководил мой отец. Одновременно отец был начальником курса самолетостроительного факультета МАИ. За успехи в работе отца неоднократно награждали Грамотами Пятилетки и ценными подарками. (Свои первые фотографии я делал фотоаппаратом «Фотокор», подаренным отцу).

В сборочном цеху завода 156 собирали по заданию Правительства рубиновые звезды башен кремля (этот вариант звезд не прошел, – кому-то не понравилось).

В мае 1934 г. на заводе №156 был построен первый экземпляр самолета «Максим Горький». Это был самый большой и тяжелый самолет мира, который создавался, как агитационный и пассажирский самолет. Отец, как и другие заслуженные работники предприятия, получил приглашение на участие в демонстрационном полете самолета «Максим Горький». Это приглашение он передал жене и сыну.

17 мая 1935 г. самолет «Максим Горький», взлетев с центрального аэродрома, во время демонстрационного полета, в результате ошибки пилотирования, сопровождавшего его истребителя – разбился. Летчик Благин, выполняя фигуры высшего пилотажа вокруг крыла самолета «Максим Горький», ударил истребителем в крыло. Самолет «Максим Горький» стал «рассыпаться» в воздухе на глазах у огромного количества зрителей, в числе которых был и мой отец, и упал в районе посёлка «Сокол».

Отец очень тяжело и долго переживал потерю семьи.

В 1936 г. в Крыму на отдыхе он познакомился с моей мамой (Анной Ефимовной Скепнер).

21 мая 1937 г. в этом браке родился я, в Москве, на Моховой улице, (кстати, в этот день вся страна праздновала высадку Папанина и его группы на льдину Северного полюса).

В 1936 г. А.Н. Туполев, одновременно с руководством КБ, назначается главным инженером НКАПа и берет в наркомат отца в качестве своего помощника. Осенью в 1937 г. начались репрессии. Все руководство КБ (за исключением А.А. Архангельского и И.Б.Иосиловича) в течение 1938-39 гг. были арестованы по какому-то «глупому доносу». Может, именно этот перевод в НКАП на должность старшего инженера 6 главка уберег моего отца от ареста. В июле 1941 г. НКАП был эвакуирован в Куйбышев и Саратов. Мы жили в Саратове до возвращения в Москву в марте 1942 г.

Несколько слов о матери, Разумихиной А.Е. (в девичестве Скепнер). Мать родилась в большой многодетной интеллигентной еврейской семье в г. Стародубе Брянской области. У моего деда Скепнера Х.А. было 12 детей (четверо умерли во младенчестве). Остальные дети (6 дочерей и 2 сына), мои тети и дяди и их дети (всего у меня 12 двоюродных братьев и сестер) получили высшее образование, все были творческие люди, талантливые и изобретательные.

По образованию мать была химиком, во время войны перешла на работу инженером в ВИАМ, где занималась кремне-органическими соединениями, имела несколько авторских свидетельств.

 

Книга "Записки инженера" ОКБ "Ту"

 

 

Материал предоставлен специально для сайта лично Вадимом Михайловичем Разумихиным