Савреев Николай Иванович

КК Ту-22

Военный летчик 1-го класса

Заместитель командира 1 АЭ 290 одрап

Майор

Освоил самолеты Л-29, Ту-16, Ту-22м2, Ту-22, Ил-76

Общий налет 2200 часов, на самолете Ту-22 - 700 часов

 

 Биография

 

 Родился в 1951 году. После окончания в 1969 году средней школы поступил в автодорожный техникум, откуда в мае следующего года был призван в СА. После окончания ШМАС и получения специальность "Авиамеханик с-та "Ил-28" был направлен для дальнейшего прохождения службы в учебный полк ТВВАУЛа, который летал на самолетах Л-29.

В 1971 году стал курсантом ТВВАУЛ.


После окончания училища был распределен в 840 ТБАП (Сольцы), который готовился к переучиванию на самолет Ту-22м2. Именно поэтому нас, летчиков и штурманов с высшим образованием, прибыло в полк  больше 4-х десятков для замены тех, кто не имел высшего образования и которые нас звали своими "могильщиками". Был назначен пом. командира корабля Ту-16 в экипаж к-ра 1-й аэ п/п-ка Гугель В.Ф., который, по неизвестной мне причине, позднее был исключен из списка личного состава, отправлявшегося в 43 ЦБП и ПЛС на переучивание на новую технику.

Летать начал вскоре, т. к. на Ту-16 уже летал, будучи на стажировке в Спасске-Дальнем, на 4-м курсе училища. Летали много. К августу 1976 года мой налет составил более 100 часов.

Переучивалась 1 аэ с августа по декабрь 1976 г. включительно. Помощником ком. корабля я пролетал до осени 1982 года. Без обучения в Рязани стал командиром экипажа.

В 1985 году ряд экипажей полка был командирован в 402 тбап (Орша) для теоретического переучивания на самолет Ту-22м3, т. к. "двойка" добивала ресурс по посадкам и стала трещать по швам. Тогда же личный состав полка начал повторно осваивать с-т Ту-16, на котором летали с сокращенным до 4-х человек экипажем, т. е. без "кормы". Меня сия чаша миновала, хотя зачеты на допуск к полетам были успешно сданы. Летный состав возвращался на Ту-16 весьма и весьма неохотно. Но летать на чем-то было необходимо.

Самолеты Ту-22м3 получать начали в 1986 году. Но мне на этой машине полетать не довелось, т. к.  я дал согласие, а вернее напросился, на переучивание на Ту-22, хотя никогда не мечтал о переходе на него. 

 

Дело в том, что мне светила должность секретаря парткома полка, чего я очень и очень не хотел и готов был уехать куда угодно.

 

На беседу в Смоленск поехали вдвоем, хотя нужен был один летчик. Выбрали меня,  имеющего  к  тому времени 1 класс. Беседовали и с генералом Долгих А.В.

Теоретическое переучивание на ласточку Ту-22 прошло осенью 1985 года в Барановичах, куда прибыли преподаватели Зябровского УАЦ. До апреля 86-го продолжал летать на Ту-22м2, т.к. меня придержали в полку.  Лишь в 20-х числах апреля  прибыл в 290 одрап (Зябровка). Был сразу же  отправлен на месяц в отпуск. Тут случилась и авария на Чернобыльской АЭС. Вернулся после отпуска в городок, из которого выехали семьи почти всех военнослужащих.

Летать на Ту-22 начал в июне 1986 года. Обучал меня к-р отряда м-р Войтов Николай Васильевич,  ТВВАУЛ-74.  Особых проблем при обучении  не было, но несмотря на то, что я пришел с Ту-22м2, не сразу стал успевать выполнять все действия  до набора высоты круга, которая равнялась 900м. Проскакивал ее, как говорится, со свистом, пока убирал шасси, закрылки, фары... Так стремительно набирал высоту самолет.

Пытались меня и в Зябровке сделать секретарем партийного бюро 1 аэ, но на отчетно-выборном собрании мне удалось упросить коммунистов дать  спокойно переучиться на новую для меня технику.

Благополучно прослужил в Зябровке до мая 1994 года.  Посчастливилось полетать  и в УАЦ, где обучались экипажи, прибывшие из Ирака и Ливии

В мае 1994 года был переведен в один из авиаполков Внутренних войск МВД РФ, на должность пом.ком. экипажа самолета Ил-76. Стоит отметить, что  в Зябровке занимал должность  заместителя к-ра аэ. Через некоторое время был назначен на должность НШ аэ, а позднее — начальника разведки полка. Должности эти летные.

В ноябре 1998 года был уволен в запас  по возрасту

Проживаю в Обнинске, Калужской области и  продолжаю летать на прекрасном самолете Ту-22, к сожалению, только во сне.

Ссылка на фотоархив

 

Погода – минимум и топливо – минимум

Ночью 28 декабря 1992 г. с авиабазы Зябровка, что в Гомельской области Беларуси (Белоруссии), взлетел самолет Ту-22РДМ, бортовой №18, пилотируемый экипажем в составе: командир – Савреев Николай (ваш покорный слуга), штурман – Дяденькин Владимир и бортовой оператор – Гуров Сергей.

После выполнения задания в зоне (в районе аэродрома) экипаж приступил к снижению и выполнению захода на посадку. Метеоусловия к этому времени ухудшились. Заход на посадку выполнялся при минимуме погоды.

После двух попыток произвести посадку на своем аэродроме экипаж был отправлен на запасной аэродром Шайковка, что в Калужской области, где его не ждали, т. к. погода и там была сложной (по моим ощущениям даже хуже, чем она была в Зябровке).

Посадку с ходу нам не дали, т. к. группа руководства полетами не была готова к приему самолета. Поэтому нам пришлось по команде РП выполнить лишний круг над аэродромом. При этом топлива у нас оставалось не более трех тонн, что очень и очень мало для этого типа самолета. Обычный остаток на посадке был не менее 6-7 тонн.

Посадка была выполнена с высоким подходом и с перелетом, что можно объяснить легкостью машины, которая норовила задрать нос и выйти из глиссады.

Свою роль сыграли метеоусловия (шел снег) и темное время суток. На полосе мы удержались. Даже освободили ее не в последнюю рулежную дорожку. Здесь малый вес самолета сказался положительно.

Позднее ребята сказали мне, что им показалось, что мы сели вне ВПП на снег, т. к. приземление было очень мягким. На что я им ответил: “В таком случае все было бы гораздо печальнее”.

Зарулили на стоянку, покинули кабину и встретились с РП, которым оказался мой однокашник по училищу. Я его чуток “пожурил” за то, что нас не посадили сходу. Он оправдывался тем, что долго ждали руководителя зоны посадки, от которого во многом зависит безопасность полета. Поехали искать тормозные парашюты, сброшенные нами после освобождения ВПП. Нашли их с трудом, т. к. они были засыпаны снегом.

Расположились на ночлег. И тут меня стало колотить от пережитых в полете эмоций. Ребята раздобыли (и это ночью) бутылку какого-то вина, которое мне помогло справиться с собой.

Улететь нам домой в течение двух дней не удавалось, т. к. ВПП вышла из строя из-за непогоды и мы, получив команду, двинулись 30 декабря вечером в путь своим ходом, закинув мешки с ЗШ на спину. Пришлось ехать и в будке грузовика, и на автобусе, и на электричке, и на пассажирском поезде. Кое-где шли и пешком.

Маршрут наш выглядел так: Шайковка – Киров – Брянск – Новозыбков – Гомель – Зябровка. При этом до Брянска ехали на электричке, от него – на пассажирском поезде до Новозыбкова, оттуда до Гомеля и далее до Зябровки – на автобусе. На одном из промежуточных пунктов Гуров Сергей отделился и пересел на поезд, следовавший в Нежин, где он проходил службу до перевода в Зябровку и где оставалась его семья.

До Зябровки мы с Дяденькиным добрались лишь к обеду 31 декабря. Доложили командованию о прибытии и отправились по домам.

Самолет позднее перегнал домой другой экипаж.

Полный протокол записи бортового магнитофона