Уважаемые любители истории самолёта Ту-22 !

Прочитав информацию, по самолёту Ту-22 в периодических изданиях и в Интернете хотел бы добавить свои личные впечатления. Я, Чупин Александр Иванович, был командиром корабля самолёта Ту-22 с 1973 по 1985 год. Летал в 341 тбап (аэр. Озёрное), 199 одрап (аэр. Нежин) и 290 одрап (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке. Хочу поделиться своим мнением об этом самолёте.

Каким образом лётчик попадал на Ту-22?

Мне известно что с 1970 года на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43 ЦБП и ПЛС ( аэр. Дягилево), и подготовленные до уровня 2-класса, по так называемой «сто-часовой» программе. Но, к присвоению классной квалификации не представлялись. С этого же уровня можно было попасть и на Ту-95 и 3М (М4). В мае месяце 1973 года, закончил переучивание на командира корабля самолёта ТУ-16 и, по собственному желанию, был направлен в 341тбап (аэр. Озёрное) на самолёт Ту-22.

Сразу после прибытия меня отправили в отпуск, а затем поехал на теоретическое переучивание на аэр. Барановичи, где с такими как я, собранными со всех частей летавших на Ту-22, методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. К этому времени в полк прибыли ещё два лётчика, тоже старшие лейтенанты - Марьин Саша и Валера Комаров. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, у руководства полка было какое-то недоумение. До этого к ним приходили только лётчики, уже командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса. У меня был 3-й класс и не член КПСС.

Таким был, когда прибыл в 341 полк

Это мой первый на Ту-22 командир 341 тбап Малышев, 1973 год, к большому сожалению он погибнет на следующий год, при взлёте с аэродрома Барановичи. Фотографию помещаю в память о замечательном человеке.

Перед началом полётов летали на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман Бояркин А.Ф. только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К. И. из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение, имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Но заменить спарку, к сожалению, он не мог. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка, т.е. запуск, выруливание на взлётно- посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку.

Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами. Впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполняет взлёт, а среди лётного состава, сидящего в классе, нашёлся остряк, сказавший «Чупин взлетел». Все бросились к окну, а командир полка, дававший указание, потерял цвет лица. За эту шутку остряку попало. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я, ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, в 260 тбап (аэр. Стрый), а это был полк одной дивизии, то командиры кораблей категорично не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля Москвин О.К., лётчик от «бога», но без высшего образования, поэтому карьерный рост у него был закрыт. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие.
Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог – зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона - ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубу с пищей от бортпайка. Как-то после «очередной» катастрофы Ту-22, возможной причиной, которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был.

У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания, был задан вопрос: заменить меховые брюки на кожаные как у испытателей. На что получили ответ «партия и правительство может это позволить только испытателям», - дальше эта тема нам была уже не интересна, сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну в одном фильме. А меховые брюки я так и ни разу не одевал и не помню, чтобы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того, на Ту-22 не выдавался пол-литровый термос.

Отвлекусь на службу в Стрыю, в 1970-1972 году там отсутствовало общежитие и все холостяки снимали в городе комнаты а это означало что на службу надо было добираться через город, где «чернопогонные» патрули (так мы назвали всех кто не в авиации) сладострастно любили нас задерживать за то, что на полёты шли в лётном обмундировании. Жили как в тылу врага, надо было раньше, чем они тебя заметили спрятаться или руки в ноги и убегать. Вообще сухопутные начальнички терпеть не могли полётную форму, для них военный без погон был как подрыв боеготовности страны, лицо наливалось кровью, и начинался лязг зубов и скрип костей. И даже на аэродроме.

Такой пример. Прилетает транспортной самолёт из военного округа. Экипаж, а не пассажиров, встречает ДСЧ (дежурный по стоянке части) одетый в техническую форму, чаще всего не новую, а настоящую рабочую. И увидев такого "военного" брань неслась от чиновника из ВО во все стороны.

Вот здесь, в 260 тбап я и услышал, что Ту-22 - самолёт-"людоед". Мы его, по крайней мере в 341 полку, называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». «Слепой Джон» - этот термин не любили замполиты. В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС», которые выходили ежеквартально, не обходилось без ПЛП, аварий и катастроф, связанных с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22. Это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. На надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так мои однокашники по училищу уже были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий и некоторые уже учились в академии, а я ещё командир корабля.

В 1976 году к нам в 341 тбап прибыли лейтенанты- выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов и наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны: " Мы омолаживаем армию, а вы её осопливили". К стати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик. Считалось, что пилот - это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением и это - его главная задача. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был большой опыт его лётной эксплуатации.

В это же время начали заменять дальневосточников на западников. Естественно, кто обжился в Европе не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22, был только на Украине и Белоруссии, то желающих было не много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше занимался зам. командующего армией генерал Долгих А.В. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей. Слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22. "Ту-22, как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95 всех принимающая".

Как происходило переучивание на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора Костарев В. Вот, что он рассказывал. "Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель также на заводе в Рыбинске. Спарок не было, вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой, тогда ещё не было демпферов тангажа, садится и даже тормозной парашют нормально выпускается (был такой дефект с его не выпуском). Но ощущения были такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет". Может быть, он говорил о том времени, когда полки только получили самолёт? При мне подобного не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно Так, в Озёрном, прибывший в полк раньше меня один из моих однокашников не смог освоить самолёт, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор Баранов А. В., у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22. Он был одним из первых осваивавших самолёт, было у него и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте и многое другое.

Мои впечатления о Ту-22

Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип, да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты( до 50 м/сек), но если на спарке с малым весом то можно и больше, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение, а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались.

Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается», а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления.

После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют, состоящий из двух куполов. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –" Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость". Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП.

Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на спарке. На Ту-16 были лётчики, которые смело утверждали, что он завтра выполнит посадку с таким-то расчётом, здесь этого не было, по крайней мере пока я летал. «Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек шасси. Так если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны, которые были на заводе. Когда хватились, был скандал.

Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась, хотя нужда это заставляла делать. Но, после того, как вылетел самостоятельно, как будто выросли крылья, стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и «у меня под крылом 50-Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём. В контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи Курьянов М. (в последствии кандидат военных наук), после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей. Набиралась высота 9000-10000м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке», тут же снижение и посадка с ходу. На это уходило 15-18 минут, очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.

Как потом рассказал Михаил Курьянов, выполнение такого полёта не задумывалось. Получилось так, что командир эскадрильи Ломан. Г., выполняя полёт в качестве инструктора, взлетел с опазданием, и что бы успеть до окончания стартового времени выполнить задание в зоне, в зону не пошёл, а выполнил всё в размерах «большой коробочки». Ну а Курьянов М. стал это нам показывать. После такого показа, надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и ТУ-16, а тут такие маневренные возможности!

Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Но надо сказать, что подобные заходы на посадку уже выполняли экипажи ВТА на Ближнем Востоке. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок, из них 2 ночью. И обязательно постоянно летать на тренажёре, в месяц необходимо было налетать определённое количество полётов. Несколько раз в году в классе «поисково-спасательной и парашютно- десантной подготовки» был оборудован местными умельцами тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом.

До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя за прыжки с парашютом выплачивались деньги, но были и любители которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков в Озёрном Витязев В.Д. и в Нежине Константинов В.Л., которые «обожали» прыгать с парашютом, естественно за ними «тянулись» и все остальные. В парашюте находился НАЗ (носимый аварийный запас) и автоматическая аварийная радиостанция Комар-2мп, которая после катапультирования автоматически включалась в работу ещё на этапе парашютного спуска. На нашей территории это обеспечивало быстрое пеленгование её работы и соответственно и обнаружение поисковым самолётом и вертолётом. А вот если ты покинул самолёт на вражеской территории да ещё в глубоком тылу, то тебя, через несколько минут, обнаружит их спасательная служба и плен не минуем. В Европе при современной плотности населения укрываться и выживать крайне проблематично.

Таким был будучи командиром отряда в 3аэ "помеховая" 341 тбап.

 

Фото с отрядом, первый ряд слева на право, оператор Василевский, ком. корабля Панченко, штурман ...,стоят, слева на право штурман Селезнёв В. И., командир корабля Власов С. .., ком. отряда Чупин А. И., нач. РЕБ аэ Давыдов Е. Г., оператор ..., штурман Чиров С. ... Место сьёмки плац у учебного корпуса.

Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.
В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25-30 мин. Очень строго следили чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора.

В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пятидесяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности. Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна) при этом летали на них по степени важности.

Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по окончании. В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения, для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку- 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию.

Самолёт облётывался, если простоял 30 суток, а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка, к облёту допускались экипажи прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда.

Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС, в котором, к нам, экипажам с Ту-22 по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки, злоупотребления алкоголя и игру в карты. Рядовой экипаж летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало 25 экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь.

Но, бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали, труднее было командирам эскадрилий и выше так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену а то и переделывать её заново, на восьми часовой отдых не оставалось времени. Практически все экипажи проходили обучение «по выживанию после вынужденного покидания самолёта» (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке, куда нас доставляли специально выделенным самолётом. О посещении этого центра оставалось двуякое впечатление. С одной стороны появились навыки по выживанию и особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1, в неё надо сначало всунуть ноги а затем туловище а это в воде довольно трудно здоровому человеку а если ты ранен, то это проблематично. Ну и побывать на море, если это ещё и летом, где на пляже с криком «лягушки квакают на юг» осуществлялось первое омовение, это вызывало значительное увеличение количества лиц противоположного пола. А с другой стороны нам казалось что начальник спеццентра, нас просто ненавидит, так он с нами общался.

Фото, слева штурман моего экипажа Влолдя Селезнёв и я в Судаке.Спец. центр выживания и подготовки лётного состава ВВС.


А это шарж один из сохранившихся, его рисовал мгновенно начальник разведки 290 одрап штурман Бояркин, а Кадцын это один из рядовых командиров кораблей летавший на заправку в воздухе рисунок сделан на предполётных указаниях, перед полётом Кадцына на заправку.


Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи.

Были разные варианты боевого применения, как с обычными, так и с ядерными боеприпасами. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, и проверки подготовки, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее по радио, давалась команда «отбой», и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной.

Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись

Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру, предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью. Установлена она была в очень неудобном месте, справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету, конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части. Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны. При прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и, если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.

В 1974 году стали выдавать штурманские часы, из которых на большой высоте вылетало стекло да и качество их желало быть лучше. Если убывали в командировку в Рязань на АРЗ то завозили их на 1-й часовой завод в Москве, где их без формализма забирали и через 20 минут выносили новые. И в нашем присутствии военный представитель приводя нас в ужас стучал каждым экземпляром по гранитному парапету говоря что они должны работать так как это швейцарская конструкция.
В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.

А это проекции на самолёт ведущего при полётах строем "60м на 60м"

 


Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе

В 1973 году ещё на дозаправку летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости, тактического радиуса действия хватало по авианосным многоцелевым группам (АМГ), в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. К заправке в воздухе готовились по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви. На заправку в воздухе я не летал, потому что жил по принципу "не напрашиваться, но и не отказываться". Но так как я был зам. командира полка по лётной подготовке, то конечно начал бы этим заниматься, но был списан с лётной работы по состоянию здоровья, по понижению остроты зрения.

Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой, на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут. Выполнять взлёт на самолётах с штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов на котором продолжался разбег до скорости отрыва, далее создание угла отрыва.

А вот на самолётах без штанги, при взлёте с большими весами, зафиксировать подъём передней стойки шасси было посложнее, не было за что закрепить взгляд. Перед первым полётом на маршрут с большим весом (80-92,5т) проводился тренаж, имелось такое устройство которое закреплялось за переднию стойку шасси и создавало самолёту, взлётный угол, лётчик поднимался в кабину и запоминал пространственное положение линии горизонта и остекления кабины. Это всё происходило на ВПП.

К недоработкам самолёта считаю относится и то, что кабина - это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. На самолётах без штанги заправки кнопка управления разворотом переднего колеса на 40 градусов находится на приборной доске, а не на штурвале как на самолётах с штангой заправки, об этом надо было всегда помнить, почему то все самолёты не доработали, чтобы на всех самолётах было одинаково.

Экипаж друг друга не видит, общение только по СПУ

Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0,9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. Причём, как правило, ведущий группы держал скорость М=0,92 , что бы не создавать проблем позади идущим, у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить, при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение, а то и обгон впереди идущего.

Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0,9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.

Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница, тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.

Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение. Это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то «вылазили» с неопущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног.

Зимой, кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла вверх изнемогаешь от жары. Наверно поэтому в Ираке и Ливии днём летали только в крайнем случае. В авиационно-технической базе был по-моему в одном количестве автомобиль-кондиционер, который иногда подключали к самолёту, если летал кто то из дивизионных руководителей и выше.

Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт, а устрашала. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка 1 метра, а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это так и не было сделано.

С этой фалой у меня был такой случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду что можно выруливать на ВПП. Смотрю, а техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит –«командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, он не мог вспомнить а подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал была подсоединен. По этой причине была катастрофа, погиб лётчик.
Кроме того, обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.
В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений, для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма, с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

Фото из наколенного планшета

 

 

 

 

 

Это вопросы командиру корабля на какой то очередной проверке знаний

 

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные, на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил двойку, за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная-Шпола, после прибытия в Нежинский полк. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа, было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики постоянно летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время.

Вот, про так называемые, полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Для тренировки по поиску наземных целей использовались надувные макеты НАТОвской техники, это обычно происходило при полётах в районе аэродрома. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории, чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море, облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на Севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22К с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё!

Фото результатов воздушной разведки

 

 

К сожалению, после учений нам не доводили как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО. Все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений. Кроме того, после прилёта с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта «К3-63» необходимо было, нарисовать профиль полёта как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи), а сверху кожаную куртку, -мол трудно в ученьях - легко в бою, тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? А куда пристроить в полёте противогаз, места для него не предусмотрено.

Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелится и стрелять. И это на высоте 100-200м и скорости 600 км/час. Практически, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу и оператор стрелял вниз, а там что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому.

В изданных публикациях о Ту-22 пишется, что в Ливии были проблемы с заменой пушки. Что они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени дольше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противо-истребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку ПИМ выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы-Кременчуг, просто выполняя «змейку» с установленными кренами как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить.

Ещё хотелось рассказать об одном «казусе», случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруте, я ведущий группы, полёт ночью, высота 11300м, западнее Ленинграда выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду ( морской полигон Б-36). И вот смотрю справа по борту почти подо мной большой город,. хорошо видны освещённые улицы, по СПУ (самолётное переговорное устройство) говорю – «как хорошо виден Ленинград!», а штурман Лабетик А.:" Командир, ты что? Это Хельсинки! Ты что не следишь за полётом?" Как получилось, что не отложилось в голове пролёт мимо Ленинграда, не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, для меня это было шоком.

Вообще видимость зависела от состояния атмосферы. Так Киев по оси маршрута находился на расстоянии 130км, ночью чаще всего он был виден как потухающий костёр, но иногда отчётливо были видны освещённые дороги. Кстати, о госгранице, так если днём пересекаешь границу в Польшу, то об этом можно было судить по полям. У нас они больших размеров, а в ПНР- узкие маленькие полоски. Ночью же наши населённые места освещены, а там темно, только редкие огоньки.

Полёты по маршруту выполнялись по ортодромическому курсу (Ортодромия-это линия, соединяющая две точки на земной поверхности), обычно началом её был ИПМ (исходный пункт маршрута), а конец - цель. Можно было лететь на юг, а курс был «ноль градусов». Чтобы уменьшить вероятность потери ориентировки и точно выполнять самолётовождение на каждом поворотном пункте маршрута лётчик со штурманом сверяли показания всех курсовых приборов. Это было обязательно, как карта обязательных докладов перед вылетом.

Магнитофон был включён от занятия рабочих мест до выключения двигателей. Ещё на самолёте был звёздно-солнечный ориентатор, который выдавал астрономический курс полёта. Его датчики стоят на гартгроте за кабиной оператора. Им практически не пользовались, но регулярно требовали знать, как его использовать.

На каждый полёт по маршруту командир корабля готовил «План полёта», где наносился: маршрут со всеми элементами самолётовождения, работа на боевом пути, ведение радиосвязи, запасные аэродромы, рассчитывались скорость подъёма переднего колеса (передней стойки шасси), скорость отрыва для данного веса самолёта, скорость прекращённого взлёта, скорость продолженного взлёта, боевой порядок самолётов на маршруте с их позывными и бортовым номером, схемы захода на посадку, а также, если выполнялась посадка на другом аэродроме, то и кроки того аэродрома.

На обратной стороне отрабатывался «Инженерно-штурманский план полёта», который включал в себя профиль полёта по высотам, скорости полёта, число М, остаток топлива на поворотных пунктах маршрута, максимальные высоты полёта: на одном двигателе при МБФР (максимальный бесфорсажный режим двигателя), при полёте на одном двигателе на крейсерском форсажном режиме и при полёте на максимальном форсажном режиме (УПРТ равном 100%). План полёта подписывался командиром корабля и утверждался командиром отряда или выше.

Планы полётов командира корабля

Фрагмент полётной карты лётчика, когда летали из Оленегорска.

 

В 1975 году четыре экипажа, три с командирами кораблей в звании старший лейтенант, выполнили посадку на аэродроме Саки, ночью. На следующий день, предполётные указания, давал местный командир 30 мрап. Он был очень удивлён такими молодыми экипажами и ещё его заинтересовали наши «Планы полёта». Оказывается, его лётчики обходились наколенными планшетами. Нас они называли «зелёными», наверно потому что мы были в зелёных рубашках поверх брюк от комбензона. Этот полёт нам всем запомнился тем, что посадка выполнялась со стороны моря при отсутствии ДПРМ (дальняя приводная радиостанция) и ещё ночью.

Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя, за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил», была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?». Это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне, а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.

Вообще, замполиты считали своим долгом учить как надо жить. Так однажды, меня вызывает замполит полка и начинает спрашивать, как я живу с женой, что меня просто удивило. Отвечаю, что как все, по-нормальному сверху, в свете решений, идя навстречу и претворяя в жизнь, а в ответ: "А почему я её называю «авиа- коброй»? Тут до меня дошло, в кругу вроде бы своих я как- то в шутку назвал свою жинку «авиа-коброй». Нашёлся «стукач» который и донёс куда надо. Старая притча, что язык мой, враг мой, выполняла свои функции.

А до этого мне очень хотелось на Ту-22 выполнить втихаря «бочку» и слава богу не сделал, из-за боязни, что вскроется по объективному контролю или тайна не сохранится членами экипажа. Ходили разговоры, что можно сделать и петлю, выдерживая перегрузку не более двух.

Мне пришлось пройти через ступеньки секретаря комсомольской организации эскадрильи и секретаря партийной организации эскадрильи, с содроганием вспоминаю организацию проведения собраний. Надо было уговорить, а чаще заставить членов партии (ВЛКСМ) выступать на собраниях, и это всё «в свете решений, идя навстречу, претворяя в жизнь», имеется в виду съезды партии. А затем это всё задокументировать в тетрадь, придумать решения собрания.

Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли.

Я бы техников называл настоящими молчаливыми героями, стойко переносившими повседневно ненормированное рабочее время. Ведь если после полёта в самолёте имеется неисправность, то техники не уходят, пока не будет она устранена, а утром выходить надо со всеми.

Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени, когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности, в силу того, что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически, чтобы не испытывать судьбу, им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка. Им даже очередное воинское звание приходило после подписания раньше, хотя посылали одновременно.

Страха перед полётами не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят как взлетит первый. Летом, при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30-50 метров до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. А это верная смерть. Одна надежда, что двигатели не откажет. Смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и поднимая клубы пыли пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва его не задевая. БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит и у меня будет также.

Взлёт осуществлялся с закрылками выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250-350м. Но при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя, то есть скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение и прекращённого остановку самолёта. Исходя из этого, официально никогда нам не разрешали взлетать с закрылками выпущенными на 25 градусов. Но это делалось, так командир корабля Меркушев В. И., когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длины разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел оторвавшись на 200м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя, сильный лётчик!

В полку было несколько самолётов внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341- полку был самолёт с номером 24, его называли «грозой империализма». На нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из выше стоящих штабов. Но его очень любил командир корабля Жора Шахбазян, и даже как то ревновал, если на нём летал кто то другой. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были такие самолёты. На самолётах без штанги заправки в воздухе был бак №1, из которого нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя не эксплуатационная центровка, проще говоря при этом не сядешь.

Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров, это при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю. П. как-то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кожин Юрий Павлович любил летать по маршруту на руках, т.е. не на автопилоте, и мне кажется, он из всех нас лучше всех знал лётные возможности самолёта.
Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании с капонира, то на глазах, стойки шасси проваливались в землю как нож в масло. Однажды, в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП, оператор говорит « Командир! Ху… стоишь , выруливай»,и он, то ли ещё под впечатлением произошедшего, что выкатился, включает форсажные режимы двигателям и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею то пришли в ужас какая она глубокая и как он не сломал стойки шасси при выходе на РД. Командир корабля так объяснил это, если бы он задержался и не начал движение, то застрял бы надолго, и это вывело бы аэродром на длительный срок из строя.

Ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП, практически на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них. Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО, взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100-150 метров южнее Баку, прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты, и тут оператор говорит, а какой у нас потолок на одном двигателе? Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, в случае отказа одного из двигателей мы останемся там, развернутся не дадут горы и перелететь не хватит мощи одного двигателя. Вокруг вся красота горного, ясного, зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.

Ещё раз, когда было дискомфортно в полёте, это при полёте на учениях в Баренцевом море. Шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнут нас. Экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время уже были в авиации флота морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось «прыгать», то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.

При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубах,.который, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток», помню где их даже изготовляли – Тираспольский консервный завод. Чаще всего, мы его не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что всё таки борщ из тубуса был невкусным, а после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.

В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН. Если он видел цели на дальности 500 км, то представляю какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так, что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала. Настолько сильное было электромагнитное излучение.

Самолёт ещё был очень шумливым, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила.

После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть его в течении 1мин. при УПРТ (указатель положения рычагов топлива) равном 28единиц и 2мин. при 51единицах УПРТ, при этом проверялось оборудование и управление самолётом. Так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса игнорировали. При этом расходовалось порядка 500 литров топлива.

На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить куда хватит топлива (расход на высоте 9000м был 120 л/мин). Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках, мы летали на таких скоростях, что оно просто не образовывалось, при полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600, а после выпуска шасси не успевало образовываться или возникало то только на передней стойке шасси. Переднию стойку шасси называли «передней ногой» и даже ходил такой авиационный сексуальный тост «так выпьем за подъём передней ноги, что бы она поднималась в нужное время и в указанный срок ».

Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ, штурман корабля Селезнёв В. И. оператор РТС Давыдов Е. Г. Первый раз по морской цели, на М=0.9 в один из притопленных кораблей в Каспийском море, и второй пуск на сверхзвуковой скорости М=1.15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.

Полётная карта лётчика на пуск ракеты на сухопутном полигоне на сверхзвуковой скорости

Вообще-то, до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы, то с ракетой, то с самолётным оборудованием, и их решили заменить на мой экипаж. Что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность была в том, что пускать можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков, а отсюда и время взлёта. Вообще, ежедневно было известно, есть ли над нами спутники-разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы.

Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и работы по оборудованию ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути. Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности надо пускать, штурман Селезнёв В. И. докладывает, что всё нормально, разрешите пуск? И я даю команду на пуск, с докладом что пустил.

Ракета вынырнула впереди по курсу размером со спичку, с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту, и уже на большой высоте за ней стелился, белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят «точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины на неопущенном кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся.

Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне был зам. командира полка Осокин Б. После его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но победителей не судят и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты и руководитель полётов на полигоне не запретил и не разрешил пуск, дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после. Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста.

Фото после пуска ракеты Х-22, экипаж опрашивает технический состав, к сожалению, фамилии не помню.

 

Поздравления после полёта на пуск ракеты командиром 341 полка Демидовым Владимиром Александровичем. В букете - бутылка коньяка, которую уже в лётной столовой мы и употребили.

 

Фото после поздравлений на аэродроме, ком.корабля Чупин А. И., штурман Селезнёв В. И., оператор Давыдов Е. Г.

Вообще в ДА, как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана, когда выдавали поощрения. Ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман, а лётчик только его контролировал, а при вознаграждении больший почёт получал только лётчик.
Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок, сел с высокого выравнивания или с отделением, то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят как ты садился.

В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмывает вертикально в верх и падает на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» ( Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты и мы пришли в восхищение от увиденного, особенно полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение, где его забраковали, наверно из-за Ту-22. Потом пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134убл (его пилотировал мой однокашник по училищу Косухин Юра) и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль, такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, в её архивах и лежат эти плёнки.

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Как то помню полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, я предложил другому лётчику Тихачёву А. П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники, видевшие эти пролёты (а мы прошли над стоянками) тоже были довольны мощью такого полёта.

Хотелось бы сказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973года в 341 полку. Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте самолет Шелковского, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что он начинает обгонять ведущего, прибрал обороты, взял штурвальна себя для того чтобы погасить скорость, а затем паревёл самолёт на снижение и лёг на крыло Перушева Виктора. От расколовшигося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, "сполз" с крыла Перушева и катапультировался молча. Оператор долго соображал и не обнаружив командира, катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: "Командир, не снижайся!" У Перушева была оторвана часть стабилизатора и трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложился бы в какое-то крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж Перушева этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Он получил разрешение для захода на посадку. Сел он на скорости 400 км/час. Нормальная посадочная скорость 300-320 км\час. Оператор, когда увидел, одну половину стабилизатора заявил: "Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем Перушев В. погибнет в другой катастрофе на Ту-22у в 290 одрап в Зябровке. Виновниками катастрофы объявили командира полка и командира отряда Шелковского, а ведь они были исполнителями, выполняя распоряжения вышестоящих штабов, которые видимо не представляли как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно-малой высоте. Показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы, несмотря на самые высокие квалификации лётного состава во всём мире. Все катастрофы вызывали в душе щемящее чувство, а как бы ты действовал, если б это случилось с тобой?

При полёте по маршруту тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Калиновка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100-150м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был Полунин М., я ведомый. На малой высоте пролетели до района Кременчуга, смотрю, впереди несколько заводских труб и Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту и только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство, что если эта ПВО нас не видит, то какой от нее прок, ведь я уже посредине Украины! Хотелось думать, если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.

В Озёрном, имело место такое событие. Обычно постановка задачи происходила в классе «Постановки задачи», микрофон с которого подключвлся к магнитофону в класс объективного контроля, находящегося довольно далеко. Так вот, «пэвеошники» через детей полицаев (так их называл начальник штаба эскадрильи Бондарев Н. Е. - это прапорщики, которые родились во время аккупации) из соседего полка ИА ПВО стали прослушивать, как нам ставилась задача, т.е. знали по каким маршрутам мы полетим и на каких высотах. Кто их вычислил мне не известно. Но с тех пор, постановка задачи на проверку ПВО как в СССР, так и «братьев» по Варшавскому договору проводилась на переносной магнитофон. О Николае Ефимовиче Бондареве храню очень добрую память, замечательный был человек.

Слева замполит эскадрильи Михонов А. И., начальник штаба эскадриьи Бондарев Н. Е., замкомэска Чупин А. И. Когда говорил Бондарев Николай Ефимович, то весь полк стоял вытянув уши, настолько это было интересно.

Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование, очередное мероприятия по борьбе с пьянством, не разрешало заправлять самолёты «шпагой» спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха с наружи, но он гнал такой же горячий воздух, какой был на высоте полёта.

О «шпаге». Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту было более 200 литров (ёмкость бака 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством, с годами стали расход уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся запах спирта и довольно сильный. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал, видимо привыкаешь к нему и вроде бы его и нет. В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что практически «шпага» не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» - это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. По сравнению с водкой «шпага» имела мягкий вкус и утром не болела голова. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству заменить чем либо другим. Наверно это стало анекдотом, что Туполев ответил «заменить можно, но только на коньяк». Всё-таки, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность, так как запах поступал в кабину и другие жидкости могло вызвать отравление экипажа. В Озёрном мы предлагали с целью экономии средств, в самолёт заливать чистый спирт, а не его смесь с дисцилированной водой, ведь спирт и воду везли в железнодорожных цистернах издалека, а тут в 20 км от аэродрома, в деревне Червонное, был спиртовый завод. С другой стороны, "шпагу" использовали как валюту, так например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Снаряжается команда, естественно, во вред полётам и морали, в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку и далее на ремонт забора.

Ещё одной величайшей глупостью была обязательная сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3.5 тонны, ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки» на шпагу приобреталась справка. Этих примеров много.

Вообще на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов, возили дёрн чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой потому что в гарнизоне будут проводится сборы по службе войск.

Несколько слов о гарнизонах. Все штабы находились в приспособленных для этого помещениях, но специально построенных зданий не было, специалисты ютились по несколько человек в каких-то закутках. В Озёрном, был замечательный Дом Офицеров, он был построен ещё до войны. В нём было два кинозала, спортивный зал, танцевальная площадка, кафе и множество вспомогательных помещений. Там размещалась музыкальная школа, библиотека, всевозможные кружки и тому подобное, а также не всеми любимый вечерний университет марксизма-ленинизма, в который силой загоняли учится всех офицеров и прапорщиков.

Практически везде поражал своей не ухоженностью жилая зона, где жили семьи. Разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда чтобы приобрести колбасу или мясо, жена к пяти часам утра шла занимать очередь, я в это время уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садится на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты, в основном мясные изделия и колбасы.

Как-то сели в Моздоке к нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу» В бомболюке сделали «настил», куда и загрузили весь «товар», а это было в конце сентября, четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят, естественно всё потекло.

Проблемы были и с медицинским обеспечением семей, детскими садами, так мои дети до самой школы не смогли в него попасть.

Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, служа в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, пришлось побывать в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими, по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас, пьёшь и не напиваешься. А от того, как тебя накормили перед полётом, косвенно влияло и на полёт. В Озёрном имело место, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей, с ИПМ вернулись обратно и, не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали …. А вот на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом когда начались инспекции «натовцами» наших аэродромов, пришла как-то шифротелеграмма, оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Она вызвала смех, на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.

С топливом осенью, были проблемы, то его не хватало, то приходило столько, что под заглушку заправляли. Все самолёты или часть самолётов поднимали в воздух над аэродромом для выработки топлива, эшелонировали по высоте и занимались тактическими пусками ракет по Киеву. Это хоть шло на пользу. Вообще-то, если полёты не выполнялись, то самолёты были заправлены не полностью, а была так называемая оперативная заправка, которая обеспечивала укладываться при подготовке к вылету в установленные сроки боевой готовности.

На самолётах, до развала СССР, постоянно проводились доработки представителями Казанского завода. Они жили в гарнизоне годами и только ездили в Казань для продления командировки. На них же испытывали новую «шпагу», то есть, если использовался спирт другого ГОСТА. За канистру спирта, они предлагали с завода привести разобранную лодку «казанку», но в Житомире на реке Тетерев было запрещено плавать на моторных лодках и это распространения не получило.

Примерно до 1975 года, самолёты 341 тбап 1 и 2 аэ стояли в линейку на групповой стоянке без всякой маскировки, а 3 аэ на кольцевой РД в «пятачках» без обвалований. Затем начали строить вокруг них земляные обвалования. В дальнейшем была сделана стоянка (так называемая зона рассредоточения) для 3 аэ, пятачки с обвалованиями довольно далеко от первой и второй аэ, обустраиваться на которой приходилось своими силами. Вот же помыкался тогда командир 3 аэ Михаил Полунин. Велено поставить туда самолёты, а обустройство никого не касалось.

В обвалованиях технический состав вырывал землянки и укрывался от непогоды. Зимой самолёты укрывались брезентовыми чехлами полностью, а летом только остекление кабин. Кроме того, рядом со стоянками эскадрилий стояли контейнеры из-под ракет, в которых так же можно было укрыться от непогоды и имелись самодельные «буржуйки» на керосине, с которым не было проблем.
Зимой в случае сильного снегопада весь личный состав полка откапывал самолёты в направлении для выруливания на РД, причём достаточно было на первое время очистить полоску для передней стойки шасси. Если колёса шли по бетону, то можно было безопасно и вырулить. А после очистки от снега было приятно принять энное количество "шпаги" и закусить добрым украинским салом с луком. У каждого уважающего себя старшего техника это было.

Самой ВПП занималась авиационно-техническая база, которая всегда и летом и зимой практически работала (несла службу) круглосуточно. К базе, у нас, полковых, всегда были какие-ни будь претензии. Мы не хотели задумываться, какое сложное у них было хозяйство, большое количество автотранспорта, сооружений, солдат и прочего, руководители всегда жили в каком-то постоянном напряжении. Тут необходимо сказать про базу следующие.

Я с курсантских времён ни разу не получал всё лётное обмундирование, которое было положено. Всегда чего-нибудь да не было, а если и было, то не твоего размера. Но получали в надежде, что в следующий завоз попытаешься заменить.

К 2008 году по моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятников или музейных экспонатов.


1. В Озёрном стоит Ту-22К как памятник

Это снимок сделан через год как поставили самолёт как памятник. Видна вскрытая левая форточка командира корабля, попытка вандалов попасть в кабину.

 

А это фото 2010 года.

Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов В., его восстановили, но уже он не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии Опарин М. М., номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07». Хоть Жеребцов и виноват, что посадил самолёт с убранным шасси, но этому способствовало то, что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом, а не на траверзе ДПРМ как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью, помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку.

Фотография этого самолёта лежащего на ВПП, из своего архива представил штурман Деревяго Николай.

 


2. В Монино Ту-22б
3. В Энгельсе, перед гарнизоном, Ту-22к, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был. кто есть, кто будет в авиации»
4. В Энгельсе в музее, Ту-22к
5. В Энгельсе в музее, Ту-22р
6. В Энгельсе в музее, Ту-22п
7. В Энгельсе в музее, Ту-22у
8. В Дягилево в музее Ту-22п
9. В Саратове в парке победы, Ту-22к, с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121 тбап
10. В Иркутском ВАТУ Ту-22р
11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее Ту-22к (бортовой номер 63 в 341 тбап, самолёта с таким номером не было, видимо сами изменили).


Для справки - в 341 тбап в 1982 году были самолёты со следующими бортовыми номерами:

1аэ, Ту22к 01, 02, 03, 04, 05. 06, 07, 08, 09, 12 и спарка 10
2 аэ, Ту-22к 51, 52, 53, 54, 55, 56, 58, 59, 61, 62 и спарка 50
3 аэ, Ту22п 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32 и спарка 30.

В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22 где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе, в ту пору Командующему ДА Опарину М. М.

В Ливии на авиабазе Джофра на спутниковых снимках так же видны стоящие в обвалованиях Ту-22, но они не летающие.

В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Кирий Н. рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом, а может быть и специально для этого и пригнали. Самолёты 341 полка утилизировались в Нежине и на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви, а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.

Возможно ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше он был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И наверняка был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается, что в качестве учебных пособий Ту-22р есть в СибНИА и в МИИГА, но это требует подтверждения. А ещё ранее Ту-22 виден был с дороги за забором, в Шереметьево-1, но не на аэродроме, а напротив.
Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод, в Дягилево из Ирака и Ливии. На них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии. Со слов лётчиков, перегонявших их, работали только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчиков-инструкторов очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали, как они воевали, ответ - « высота ноль, скорость 1000, увидел цель и сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать или на сверхзвуке с максимальной загрузкой 24 шт. бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль это утрировано, наверняка она была в пределах 50-100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб.

А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, это посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса (ограничение по скорости 450 км/час) и посадку выполняли на одни реборды, самолёт заруливал, меняли колёса и снова в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22п настолько широко и мощно ставил помехи, что не работало телевидение и телефон в сопредельных странах. Это «означало», что будет наносится удар силами Дальней Авиации.

В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник. Это не так. Мельник в это этот период учился в академии им. Гагарина. Далее о участии в полётах на Афганистан меня поправил Сергей Соколов-( в статьях не по моей вине была ошибка). Первая группа Ту-22 состояла из двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля Б.Сидоров). Но при непосредственном планировании боевых действий выяснилось, что для надёжного прикрытия боевых порядков, необходим самолет с другими станциями помех. Поэтому Б. Сидоров вернулся на базу, а в Мары улетел экипаж командира эскадрильи Соколова С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища). В конце ноября, на замену экипажа Соколова, прилетел экипаж заместителя командира эскадрильи м-ра Шишко В.Г. Всего эскадрилья выполнила 42 боевых вылета на территорию Афганистана, из них на счету у Власова - 21. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё.

На аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П, а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап. Власов обладал божьим даром художника. Он для класса предполётных указаний нарисовал красками кабины лётчика, штурмана и оператора. На обратном этапе полёта в Афганистане, чтобы быстрее вернуться в Мары-2 и увеличить время между Ту-22 и Ту-22м при заходе на посадку, экипажи летели на сверхзвуке до госграницы, далее М=0,9. При этом имело место, такое явление.

Закрылки при выпуске задевали за гондолы шасси. Устранили дефект очень просто, срезали трущиеся части закрылков. С чем это было связано - непонятно, может быть, потому что помеховые самолёты были самыми старыми в полку. Кстати, самолёты со станциями помех были и самыми тяжёлыми. Если Ту-22к в снаряжённом состоянии (без топлива) весил 49,3т то Ту-22п в зависимости от станций помех мог быть и 52,3т. А это значит, уже был не нормальный посадочный вес равный 56,5т, (на посадке остаток топлива должен быть 6,5т). При посадке посадочный вес становился под 60т. А это уже и повышенная посадочная скорость - 330км/час, посадка усложняется.

На самолёте №61 в 341тбап был нарисован 3-х главый дракон, его нарисовал художник из Житомира, за что и получил 20л "шпаги". На помеховом Ту-22п №32 нанесён был одноголовый дракон в 1988г. (год дракона). Автором, как пояснил Владимир Ширинский, является инженер, вот фамилию надо будеть выяснять. Ещё был самолёт №06 со стилизированным под герб рисунком.

 


На сверхзвуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды, как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000м. Командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300м на сверхзвуке М=1,15. Так, впервые пролетели по маршруту на сверхзвуковой скорости.

В 1984 году в 290 одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ-9000. До этого мы бомбы такого калибра не применяли. Вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу Чернышов Виктор. Так как такие бомбы были на складе в Бобруйске, то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. С начало подвесили бомбу, нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель», и только потом заправили самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель, выполнили повторный заход, и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?

В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже, командир корабля и штурман - арабы, на самолёте Ту-22у в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор, капитан Толкачёв В. И. При полёте по маршруту на полигон Дубно, пропала связь с лётчиком. Штурман не растерялся, взял управление самолётом, перевёл самолёт на снижение, и на высоте порядка 4000 метров заговорил лётчик. Он не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.

У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США, которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке, где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Мохова Н. взять на память штурвал самолёта. Оказывается, это уже невозможно, потому что МО Грачёву уже подарили штурвал, а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Но у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и Мамаева А. ( однокашника по училищу, зам. командира полка на Ту-22р в 30 одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных с Белоруссии - «Прости нас Белорусская земля, не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».

Ежегодно (в день перехода 341 тбап Украине, 6 июня 1992 году), те, кто отказался служить Украине и вернулись в Россию, собираемся на даче у штурмана Деревяго Н. Построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику Кочармин В. Ф. и вспоминаем былые дни. Здесь же имеется, бережно сохранённый шпажный бак, на нём имеются наши автографы. И под песню «А ну-ка, дёрни-ка за трос в отсеке «ветер» и «мы из грелки одной выпивали с тобой там, где Гуйва несёт свои воды» ( отсек «ветер» - место, где находился этот самый бак) происходит первый разлив. На встречу приезжают с Тамбова, Н. Новгорода, Петербурга, Рязани , Барановичей и Мачулищ до 30 человек.

Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341 тбап. Мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялис. Кстати, когда я служил в 199 одрап и 290 одрап, сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты, ну не подходи. Наверно от того, что разведчики летали на разведку одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.

Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Из-за новизны возникают ошибки, и обсуждать вопрос "ошибкой ли было создание Ту-22 ?", считаю не корректно. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22м, говорят, на Ту-22м летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе, даже в своей спальне напротив кровати висит большая его фотография. Ложусь спать, вижу его и просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм, смотрю будто сам пилотирую.

Сейчас в литературе самолёт Ту-22 с штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Обозначался он как Ту-22р, Ту-22к, Ту-22п и Ту-22у. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе. Штанги были сняты только с самолётов Ту-22у и то не со всех.

А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то обсуждался вопрос - был ли ошибкой Ту-22, утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22. Я обзвонил около десятка штурманов, с которыми летал и на встречах ветеранов ДА. Выяснил следующее. Отказников не было, ещё при обучении они знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по Ту-22. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана как на ТУ-16 (95). Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, и при этом испытывали гордость. Часто, для тренировки в боевом применении штурманов, использовался самолёт Ту-124ушс, который был в штате 199 одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы дальней авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором, от совместной службе остались тёплые добрые вспоминания и с многими поддерживаю связь.

Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетик Анатолием, отличные штурманы и замечательные товарищи. Одними из многих своих хороших качеств, считали хорошим тоном на каждый полёт делать новую карту.

С удовольствием вспоминаю полёты с штурманом-начальником разведки 290 полка Калининым Владимиром Александровичем, замечательный человек. Уже будучи в Нежине в 199 одрап, он для журнала "Авиация и Время" сделал ниже помещённые снимки. Одна из его фотографий помещена в статье "Сверхзвуковой долгожитель".

А это уже фотографии его сына, тоже Владимира, и тоже штурмана. Аэродром Нежин, где раньше базировался 199 одрап


Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую же очередь, наверно то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня «прокатили» на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей родине, видя что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И конечно, книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, и я, лейтенант, помощник командира корабля с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и с обожанием глядел на экипажей этих самолётов.

Основа этого рассказа легли в мою статью в журнале «История авиации», номера №33 и 34 под названием «Моё любимое шило» и в журнале «Авиация и космонавтика» в декабрьском 2010 года под заглавием «Ту-22 взгляд из кабины».

Хотелось бы рассказать и о том, что нигде я не нашёл подтверждения. Так, мой командир отряда Костарев В., рассказывал, что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани, и к ним даже перегнали два самолёта, которые на виду построенного полка для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись», т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось. В декабре 2010 года на меня вышел Рогозин Анатолий- «Я окончил Тамбовское ВАТУ (связь) в 1975 г. и начал службу в г. Воздвиженка, в 444-м ТБАП. До выхода на пенсию в 1998г. и потом, всегда интересовался историей полка и самого городка, что продолжаю делать и сейчас.В начале службы слышал от "стариков", что полк делал попытку перейти на Ту-22 и даже два с-та прилетали. Сейчас уже нет тех, кто мог бы рассказать подробности, но ни разу не слышал о "разувании" при посадке.

Теперь о подтверждении всего вышеупомянутого. Мне доводилось, в процессе службы, довольно-таки часто заглядывать в "Исторический формуляр полка" (далее просто ИФ), т.к. несколько раз участвовал в создании музея полка. В 2009г. полк был ликвидирован и ИФ отправлен в архив. Вот, что упоминается о Ту-22 в ИФ.

Раздел ИФ "Боевая подготовка за 1967г." : План наземной подготовки выполнен не полностью, т.к. полк приступил к практическому переучиванию лич. состава на с-т Ту-22. Раздел ИФ "Парт-полит. работа за 1967г." : В октябре л/с полка приступил к переучиванию на новую ав. технику Ту-22. Первыми освоили этот самолет и вылетели на нем - м-р Гонченко, м-р Скрипка, м-р Лыхин, штурманы - м-р Зайцев, к-н Корнеев, операторы - м-р Стеклов, к-н Невзоров, к-н Ковалев, ст.л-т Волков, ст.л-т Островский и ст.л-т Жбанов. Раздел ИФ "ППР за 1968г." : Январь-февраль л/с полка продолжал осваивать с-т Ту-22. Весь летный и технический состав переучился на с-т Ту-22. Первыми совершили вывозные полеты на новой ав. технике - зам. командира полка по летной подготовке м-р Гонченко, штурман м-р Зайцев, офицер РТС м- Стеклов; - ком. отряда м-р Лыхин, штурман к-н Корнеев, офицер РТС ст.л-т Жбанов. В марте л/с полка вновь восстановил навыки эксплуатации самолета Ту-16.

Больше упоминаний я не встретил. Можно только предположить, что неспокойная обстановка на сов.-китайской границе (от Воздвиженки до КНР - около 60 км), приведшая в конце концов в марте 1969г. к событиям на о.Даманский и стала причиной отмены перевооружения 444-го полка на Ту-22. Командиром полка в те годы был п-к Савельев, а м-р Гонченко его зам. по ЛП. Инициалы в ИФ не указывались, только фамилии». И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам, на спарке с лётчиком-инспектором ДА Вахнов Владимиром Сергеевичем, был выполнен взлёт в зону, для показа лётных возможностей.

В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, это не помешало выполнить всё задание, правда на посадке вышла промашка, самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. На декабрь 2010г подтверждений, что был отказ двигателя пока не нашёл. Вахнов В. С. первым в ВВС начал осваивать взлёт с ускорителями, это происходило в Дягилево, в каком году надо уточнять. Я в Дягилево как-то видел на «пятачке» напротив КДП стоящий Ту-22, а перед ним разложенные бомбы, возможные варианты загрузки. Кому показывали мне не известно. Но в 1973 году мы, слушатели, переселились из старого общежития в новое, которое якобы было построено для иностранцев, для кого мы не интересовались. Слушатели на курсах командиров кораблей жили в старом общежитии по 8-10 человек в комнате, а в новом - уже по двое, это считалось большим комфортом. А в 2011 году узнал, что в 1972 году планировались показательные полёты в Египте и уже была создана группа для переучивания египтян, но с приходом к власти Садата пришёл отбой.

По самолёту Ту-22 имеются следующие публикации:

-Самая первая в украинском журнале «Авиация и время" (журнал выходит на русском языке) в 1996. году, в двух номерах №2 и №3, под названием Сверхзвуковой долгожитель». С развёрнутыми чертежами модификаций самолёта. Один из авторов бывший командир Нежинского полка Константинов В. Л. Там имеется фотография Ту-22 в полёте над горами и утверждается, что это полёт в Афганистане. Эта фотография уже ходила у нас по рукам ещё до начала войны в Афганистане, это фото при полёте над Кавказом.

- «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22», Якубович Н., 1999 год, издательство Экспринт.

- «Ракетоносец Ту-22к », 2002 год, издательство АСТ, Бурдин С.

-Бомбардировщик Ту-22, №1 2004 год, Приложение к журналу «Моделист конструктор» Авиаколлекция.

-«Семейство самолётов Ту-22», автор Ригмант В., журнал «Авиация и космонавтика», 2004 год, №9-12 и 2005г №1-2.

- Ангельский Р. «Средство доставки», Техника и вооружение, №9, 1997г.

- Валеев И. «Улетевшие навсегда», Казань, №3 и №4, 1999г.

- Ковбенко М. Выбор, Казань, №3-4, 1999г.

- Цихош Э. «Сверхзвуковые самолёты», Москва, МИР, 1983г.

- « Первым делом самолёты».

- «В глубине неба» Это книга воспоминаний лётчиков ДА. Там есть интересная статья бывшего командира 341 тбап Витязева В. Д.

А 203тбап (аэр. Барановичи) в шутку называли «203 бройлерно-хрустальный тбап» за то, что при выполнении посадки «один из самых опытных лётчиков на Ту-22», как сказал командующий ВА, задел основными стойками шасси, проходящий товарный поезд с цыплятами. Повредил вагон, но приземлился более-менее благополучно. А «хрустальный» за то, что обмен спирта на хрусталь принял такой объём, что попали в поле зрения милиции.

Моё личное, субъективное мнение, почему Марков (главный конструктор) отказался от 2-го лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22. Наверно потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример, когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правак»), а самая маленькая деталь - столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку, он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось.

При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность, чтобы не получить по рукам. Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически, не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и посадку. И ещё, командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами, говоря: ты скоро всё равно уедишь переучиваться. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Если бы удалось обеспечить посадочные данные на уровне Ту-16, Ил-28, то и проблем не было, но это была плата за сверхзвук.

Ну а те лётчики, перешедшие на Ту-22м с Ту-22 и привыкшие всё делать сами, первоначально не видели необходимости во втором лётчике и самолёт называли «чемоданом».

Теперь хочу поделиться ещё одним чувством, которое я и многие мои коллеги испытывал, летая на Ту-22. Когда регулярно летаешь, то сразу после подьёма в кабину начинаешь себя чувствовать, как бы это сказать «я - самолёт». То есть чувствуешь себя единым с самолётом, всё делаешь правильно и всё у тебя получается, при этом никогда не возникают ошибки. Стоит возникнуть перерыву в полётах, это чувство уменьшается, а то и пропадает. Через 2-3 полёта снова ты «человек-самолёт».

В советское время был ещё одно такое неприятное воздействие на лётчиков после 40 лет, это в основном касалось командиров эскадрилий и заместителей командиров полков, не имеющих высшего военного образования, т.е. академии им. Гагарина. Считалось, что надо освобождать эти должности выпускникам академии, которые приходили в полк для их дальнейшего служебного роста.

И вот начиналось силовое давление, предлагался добровольный уход в руководители полётов или на другие нелётные должности. Чаще всего с пониженным окладом. Это была большая жизненная проблема. Человек освоил в полном объёме самолёт, состоялся как инструктор, у него нет служебных проблем, ему нравится летать, его любят сослуживцы, и он несёт и отстаивает традиции полка, а его на «землю». Вновь прибывшие, конечно, не обладали всеми качествами, которые уже были у "стариков", так зачем же изгонять профессионалов и ждать, что когда-то эти качества приобретёт новичок. Пусть послужит в той должности, с которой он уходил в академию, и наберётся достойного багажа, чтобы подчинённые за спиной не судачили о его профпригодности.

Об НЛО, сейчас стало модным быть суеверным и верить в предрассудки. Пока я летал, не замечал, что нельзя говорить последний полёт, и избегать полётов в день рождения. Мне кажется, мы были более свободны от предрассудков. Ну ладно, вернусь к НЛО. Мне пришлось дважды наблюдать следующие. Зимой, в декабре 1984г. зам ком. 46 ВА Козлов Л. В. проводил на аэродроме Полтава заслушивание зам. ком. полков по лётной подготовке на год. И вот вечером приказал к 21 часу прибыть на КП ад, якобы для занятия и, пересчитав нас, объявил «тревогу» полку на Ту-16. Нас распределил по подразделениям для контроля сбора и к 24 часам попросил прибыть на КДП для разбора. Я приехал на КДП в районе 23 часов. В это время Козлов уже поднял в воздух два Ту-16.

Смотрю, что-то нач. метеослужбы стал каким-то озабоченным. Оказывается, прямо над нами среди малооблачного неба ( облачность была 2-3 балла) висит белый шар с матовым цветом. У экипажей спросили: "Что они видят?" Те доложили, что нет ничего над ними, не под ними. Провисело оно минут 30, затем разделилось на два шара и растворилось. Что это было, никто не знает.

Следующий раз, уже в Зябровке в 1985г., днём, я был старшим лётной смены (была такая надуманная должность на время полётов). Я находился на КП полка и слышу РП спрашивает экипаж, облётывающий самолёт, что он видит над собой. Докладывает, что ничего нет. Приехал на КДП, над головой в зените, белый шар размером с ушко от булавки, медленно двигающийся на запад. Позвонили в зональный центр УВД Минска , в зону УВД МВО и ПВО и никто не подтверждает наличие чего-либо в небе зон их ответственности, метеорологических зондов так же в это время не должно быть. Так он медленно смещаясь и улетел, не назвав себя.

Дважды в Озёрное при мне, прилетал Главком ВВС Кутахов. Для его встречи за час до прилёта выстраивались на групповой стоянке все части гарнизона в полевой форме и, ещё никак не пойму для чего, с цветами пионеры из местной школы. Мы, зная, что прилёт всегда задерживается, а стоять на ветре и в дождь можно и простыть, одевались потеплее, а дети? Неужели Главкому нравилось, что детей сорвали с занятий для его встречи, да он и мимо нас проходил как на повинность. С лётным составом, как и техническим, он не общался, прошёл мимо нас и на автомашине уехал.

Это называется ностальгия.

Это крышка с штурвала, У меня штурвала нет, а вот у лётчика Славы Мартыненко из 290 одрап он имеется.