Виноградов Борис Евгеньевич

В мае 1948 года окончил 9 классов СШ в Москве. Одновременно, учился в Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова в Тушино, который находился неподалеку от моего дома. Курс обучения в аэроклубе – 8 месяцев.Там, я освоил и стал летать на самолете УТ-2.

При поступлении в аэроклуб, мы дали подписку, что после его окончания будем поступать в ВАУЛ.

В октябре 1948 года успешно окончил аэроклуб, но сроки приема в военные училища были упущены, поэтому наш выпуск направили в Училище ГА в городе Красный Кут, Саратовской области, где я обучался в течении 5 месяцев.

В апреле 1949 года в газете прочитал объявление о приеме в Балашовское ВАУЛ ДА. У меня была мечта - служить именно в ВВС. Поэтому, написал рапорт на имя Начальника Краснокутского училища ГА и был направлен в Балашов. Сдав вступительные экзамены: сочинение, математику и физику, был зачислен в Балашовское ВАУЛ ДА. Конкурс был 5 человек на место. Из 205 кандидатов гражданской молодежи, зачислили 41 человек. Успешно прошел медкомиссию. Мой товарищ не прошел ее и вернулся в Красный Кут. В училище освоил самолеты Як-18 и Ли-2 с общим налетом 120 часов.

В 1951 году закончил Балашовское ВАУЛ ДА по 1 разряду, с отличием. От летной работы в ГВФ отказался.

Был направлен в Рязань, где в течение 1,5 месяцев переучивался на самолет Ту-4.

В январе 1952 года назначен правым летчиком самолета Ту-4 в 210 Гвардейский ОДРАП, аэродром Зябровка , Гомельской области Белорусской ССР. В этом полку был подготовлен до уровня командира корабля и в 1956 году назначен командиром корабля Ту-4Р. По существующей практике тех лет, в полку разрешалось готовить собственными силами по 2-3 человека в год из числа ПКК и назначать их на должность командир корабля.

В 1956 году дал согласие и был переведен на аэродром Энгельс в Отдельную АЭ по испытанию авиационного вооружения. В оперативном плане АЭ подчинялась не командованию ДА, а одному из НИИ в Подмосковье. В эскадрилье были 10 самолетов Ту-16, экипажи которых выполняли задачи по бомбометанию на полигонах ДА.

Летный состав к своим должностям имел приставку «испытатель», что давало существенную прибавку к должностным окладам. В Энгельсе, я переучился на самолет Ту-16 и стал командиром корабля Ту-16. Занимался в вечерней школе, где сдал экзамены и получил аттестат о законченном среднем образовании.

31 июля 1957года Указом ПрезидиумаВерховного Совета СССР, за налет в СМУ был награжден орденом Красной Звезды(№ ордена 3536773).

В 1957 году в Энгельсе в моем экипаже случилось ЧП. При выполнении обычных тренировочных прыжков, погиб воздушный радист - 19-летний солдат срочной службы. Перед моментом трагедии, я совершил 3 прыжка с самолета Ан-2 и, находясь на летном поле, наблюдал за прыжками следующей группы. У моего радиста скрутились стропы, и ему надо было, сбросив основной парашют, привести в действие запасной. Упал он в 50 метрах от меня. Упокоился на Саратовской земле. К тому времени у меня было всего 18 парашютных прыжков, после чего, я отказал себе в этом «удовольствии» и более не прыгал.

По существующим в те годы руководящим документам, летчикам разрешалось иметь, как минимум, 16 тренировочных прыжков с парашютом.

В 1959 году в нашей АЭ произошла катастрофа. При посадке на запасном аэродроме, в крайне сложных метеоусловиях, потерпел катастрофу самолет Ту-16. Погиб экипаж капитана Семенченко. Летчиков похоронили, а нашу ОАЭ прибывшая комиссия расформировала. Шло очередное сокращение ВС СССР. Меня направили командиром корабля в 402 ТБАП в Оршу, аэродром Балбасово.

В ноябре 1959 года убыл в Рязань, на курсы ПЛС ДА.

В июне 1960 года назначен командиром корабля Ту-16Р в 121 Гвардейский ОДРАП, аэродром Мачулищи. Служил в 1 АЭ. Командир АЭ – подполковник Мишаев Георгий Никитович, НШ – майор Фролкин С.И. – мой однокашник по училищу, ПКК – ст. лейтенант Игорь Мамонтов. Прекрасный летчик, подготовленный до уровня командира корабля Ту-16, ст. лейтенант И. Мамонтов в 1964 году был списан с летной работы и уволен в отставку. В 1966году он скончался от сахарного диабета.

Старший техник корабля был несколько лет капитан Виктор Пигалов. Командир полка полковник Некипелов Алексей Яковлевич, прекрасный командир. Имел почему-то натянутые отношения со своим замом по летной подготовке подполковником Палагиным Н.К.

Мое летное становление, как командира корабля Ту-16Р, шло успешно.

Приказом ГК ВВС № 00189 от 24 ноября 1962 года был присвоен 2-й класс. Согласно приказу, я был допущен к полетам на самолете Ту-16 в СМУ днем по СП-50 200 х 2, ночью по СП-50 250 х 2,5.

В 1963 году, возвращаясь с маршрута в паре с командиром полка полковником Палагиным Н.К., пришлось садиться на мокрую и скользкую после дождя ВПП при боковом ветре 13 м/сек. Командир полка сел, но выскочил за полосу и застрял в грязи.

За ним шел на посадку я, но командир запретил посадку и приказал следовать на запасной аэродром. Однако, уже горела красная лампа о 15-минутном остатке топлива. Нарушив приказ, сел нормально. Тормозил грамотно, умело, эффективно, поэтому и остался в пределах ВПП.

Командир полка приказал замерить остаток топлива на моем самолете. Авторитет командира полка оказался ущемленным. В результате, наши отношения стали натянутыми, что впоследствии, негативно повлияло на мое продвижение по службе.

В 1964 году приступил к освоению самолета Ту-22. После 3-х контрольных полетов с командиром 1 АЭ майором Лелековым Александром Яковлевичем, выполнил контрольный полет с командиром полка полковником Палагиным Н.К. и был допущен к самостоятельным полетам на самолете Ту-22.

Приказом МО СССР № 0065 от 4 июня 1964 г. присвоена квалификация «Военный летчик 1-го класса». Разрешены полеты при метеоминимуме на самолете Ту-22: днем 150 х 1,5. Ночью 200 х 2.

Однажды, предстояло выполнить обычный контрольный полет на самолете Ту-22У с командиром 1 АЭ майором Лелековым Александром Яковлевичем. Он прибыл в наш полк из 203 ТБАП после завершения учебы в ВВА.

На посадке не выпустилась передняя стойка. Перед этим, самолет вышел из ТЭЧ после выполнения 25-часовых регламентных работ. Сделали 3 захода, стараясь всеми возможными способами, «вытряхнуть» стойку. Пилотировали попеременно. В итоге решили на посадке посильнее приложиться к ВПП, основными стойками. Расчет оказался верен. При посадке от удара, передняя стойка вышла (выпала), красная сигнальная лампа погасла. Удерживая самолет, дождались устойчивого загорания зеленой лампы, после чего мягко и осторожно опустили переднюю стойку и успешно завершили посадку.

На итоговую проверку 1965 года в полк прибыла комиссия из Смоленска. При опросе, я заявил о необоснованной и несправедливой задержке с назначением на очередную должность. Однако, только летом 1967 года был назначен на должность «Командир авиационного отряда». Вскоре присвоили воинское звание майор.

В 1968 году исполнилось 20 календарных лет, как я находился на летной работе. На очередной медкомиссии был списан с летной работы. Командир полка предлагал мне должность начальника штаба, нелетающий, но я предпочел увольнение.

Уволен в запас в апреле 1968 года .

С 1969 года проживаю в городе Минске, Советский район, ул. Якуба Коласа.

Ссылка на фотоархив

Меню