Майор, военный летчик 1 класса

Общий налет – 3550 часов, из них 1640 часов ночью

Летал на самолетах Як-18, Ил-28, Ту-104, Ту-16, Ту-22

Автобиография

             Родился  5 декабря 1937 года в городе Курган.

            В 1955 году окончил Курганский аэроклуб.

            В 1957 году окончил Омское военное авиационное училище летчиков.

            С 1958 г. по 1962 г. – летчик 171 ТБАП.

            С 1962 г. по 1964 г. – помощник командира корабля Ту-16 в 203 ТБАП (Барановичи).

            В 1964 году обучался на курсах командиров кораблей Ту-16 в Рязани (Дягилево).

            С 1964 г. по 1966 г. – пилот 202 летного отряда Хабаровского Дальневосточного управления  Гражданской авиации.

            С 1966 г. по 1967 г. – командир корабля Ту-16 в гарнизоне Балбасово.

            С 1967 г. по 1977 г., в течение 10 лет, командир корабля Ту-22 в 121 ТБАП (Мачулищи). Освоил конусную дозаправку в воздухе от танкера на базе самолета Ту-16.

            Штурманом в экипаже, как правило, был капитан Николюк Василий Андреевич, а оператором – старший лейтенант Храмешин Анатолий.

            С 1977 г. по 1984 г. – командир отряда 121 ТБАП.

            На курсах командиров кораблей самолета Ту-22 в качестве инструктора обучил 5 летчиков.

Награжден:

орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени,

10 медалями СССР,

Грамотой командующего войсками Белорусского военного округа.

            После увольнения в запас в 1984 году, работал начальником газовой котельной и теплового хозяйства в Мачулищах (1985 – 2006 гг.).

Состоял в Белорусском союзе офицеров.

Семья: жена Раиса Алексеевна, сыновья Сергей (1959 г.р.) и Юрий (1963 г.р.), пять внучек и четыре правнука.

Из личных воспоминаний

«Исповедь через 40 лет»

«За 30-летний стаж управления самолетами однажды, в 1975 году, полетное задание не было выполнено. А было так…

            После контрольных полетов с инструктором на контактирование с конусом от заправщика Ту-16, полетел самостоятельно. Взлет, сближение,  как обычный полет. С разрешения командира корабля заправщика пристроился справа, осмотрел шланг и конус, который был в зеленой зоне и устойчив без раскачки и болтанки, что позволяло идти в строй заправки сзади по линии шланга и с принижением от конуса 3-5 м. Все это было выполнено точно и началось сближение с последующим входом штанги в конус без выстрела.

            Контакт произошел, и такая радость в душе, что с первого подхода! Взгляд на 1-2 секунды задержал на конусе, а мой самолет уже с конусом по инерции поднимался в струю от танкера. Это нормальное явление и ничего страшного нет, но мне захотелось побыстрее стать ниже. Штурвал отдал «от себя» не резко, но больше, чем требовалось для потери 10 м. высоты. Шланг прогнулся вниз и по слабому звену оторвался, оставив мне конус на штанге.

            Возвращаясь на аэродром, я понял, что конус закрывает видимость полосы, поэтому заход на посадку производил по курсо-глиссадной системе, а выравнивание и приземление – по боковому остеклению кабины.

            Этим полетом привез дополнительную работу техническому экипажу по снятию конуса со штанги, правда, не ворчали и не обижались. Хорошие были у нас люди!

            А другу своему, Юрию Иванову, провожая на 1-ый контакт, строго наказал: не радоваться, а выполнять все точно».

                                                                                                          П.Мальков

Ссылка на фотоархив