Васильев Леонид Николаевич
КК Ту-22Р
Военный лётчик 1-го класса
Командир отряда 290 одрап
Подполковник
Летал на самолётах Л-29, Ил-28, Ту-16к(п), Ту-22 р/п/у
Общий налёт на всех типах 2425 часов, на Ту-22 - 1930 часов
Автобиография
Родился 6 января 1950 года в городе Реутов-1, Московской обл.
1967 г закончил среднюю школу и поступил в Тамбовское ВВАУЛ.
1969 г начал обучение на самолёте Л-29, лётчик-инструктор лейтенант Тимашев Игорь Павлович. Полевой аэродром Кирсанов.
1970 г проходил обучение на самолёте Ил-28, лётчик-инструктор старший лейтенант Слепухов Владислав Анатольевич. Полевой аэродром Старо-Юрьево.
1971 г продолжил обучение на Ил-28 на базовом аэродроме Тамбов, лётчик-инструктор майор Ивонин.
1971 г окончил Училище с присвоением звания лейтенант. Получил назначение в 52 гв. тбап н.п. Шайковка на должность ПКК самолёта Ту-16к.
Июль 1973 г был направлен в 43 ЦБП и ПЛС (г. Рязань) на курсы командиров кораблей Ту-16, лётчик-инструктор майор Карпенков Иван Селивёрстович. 100-часовая программа.
Март 1974 г назначен командиром корабля Ту-22р 290 одрап (н.п. Зябровка) в звании ст. л-т. с 3 классом. Лётчик-инструктор командир отряда майор Шаклеин Валерий Александрович.
Первый вывозной полёт на Ту-22у выполнил с командиром АЭ подполковником Перушевым Виктором Васильевичем.
За 3 года дошел до уровня "Военный лётчик 1 класса" (Приказ от 26 апреля 1977 года). Подготовлен к полётам днём и ночью с боевым применением в простых и сложных метеоусловиях при метеоминимуме погоды.
Март 1980 г приступил к освоению дозаправки самолёта топливом в полёте. Подготовлен днём и ночью.
Март 1982 г назначен на должность командира отряда. Обучил полётам на Ту-22 пятерых лётчиков.
Как лётчик-инструктор подготовлен во всех условиях днём и ночью при метеоминимуме погоды с дозаправкой топливом днём и ночью.
Март 1994 г назначен на должность старшего преподавателя аэродинамики в УАЦ, где успел получить звание подполковник до сокращения АУЦ.
Медали - юбилейные и за выслугу лет.
В настоящее время проживаю в г. Балашиха Московской области.
Воспоминания о заправке в воздухе
Заправка Ту-22 топливом в полете.
Заправка самолета топливом в полете является одним из самых сложных видов подготовки экипажей самолета Ту-22.
Практическая дальность полета без дозаправки - 5500 км, при этом боевой радиус составляет около 2500 км. Чтобы увеличить дальность полета и боевой радиус применяется дозаправка топливом в полете.
При выполнении одной попутной и одной встречной дозаправки дальность полета возрастает до 8900 км, т.е. боевой радиус увеличивается до более 4000 км.
Заправка производится по системе штанга - конус. Самолетом - танкером мог быть Ту-16н или М4.
Мой опыт освоения заправки.
Я пришел в 290 одрап в марте 1974 года после прохождения 100-часовой программы подготовки в 43 ЦБПиПЛС в Рязани. Старший лейтенант, 3 класс. Теоретическое переучивание на Ту-22 проходил в Мачулищах методом сборов 2 месяца. После сдачи зачетов в полку в июне 1974 года приступил к освоению дневной программы полетов.
В феврале 1975 года приступил к освоению ночной программы.
В сентябре 1975 года начал летать строем днем. Программа полетов коротенькая: 2 вывозных, 1 контрольный и 2 тренировочных полета в строю пары, 2 вывозых, 1 контрольный и 1 тренировочный полет в строю отряда клин и пеленг. Получил допуски к полетам строем и на этом строи закончились. До 1980 года полетов строем не проводил.
В сентябре 1979 года произошла катастрофа экипажа кк к-н Литовкин, инструктор м-р Коршунов на вывозных полетах на заправку ночью. После этого я напросился на заправку.
В марте 1980 года восстановил навыки полетов строем : 2 контрольных и 5 тренировочных полетов строем за Ту-22. Как говорил мой инструктор майор Чернышов Виктор Петрович, надо научиться отдыхать в развороте. Кто летал строем знает. По прямой лететь в строю достаточно просто, а в развороте начинаешь потеть. На заправке наоборот - вся работа на прямой, в развороте отдыхаешь в правом пеленге.
Вывозную программу на заправку днем проводил инструктор п/п-к Епифанцев Вадим Кимович.
В апреле 1980 года - 1 вывозной и 2 тренировочных полета в строю кильватер за самолетом-танкером Ту-16.
Апрель, май, июнь - 9 вывозных полетов на отработку контактирования и строя дозаправки, выполнено 19 сухих контактов. В одном полете можно выполнить не более 4 контактирований с конусом по условиям прочности "слабых звеньев", обычно выполняли не более 3. Полеты выполнялись парами: первый экипаж выполняет перекачку топлива (5-10 тонн), второму экипажу остается 2 сухих контакта.
Затем 1 контрольный полет - 2 контакта и пошел самостоятельно - 1 тренировочный полет на контактирование.
Но в первом самостоятельном полете произошел обрыв конуса. См. фото выше.
Причинами могли быть повышенная скорость перед контактированием, опустошение шланга или нечеткая работа КАЗ (не успевает подтянуть шланг после контакта). После долгих разбирательств решили, что виноват КАЗ.
В августе выполнил 2 контрольных полета на контактирование, всего 3 контакта, и 2 тренировочных полета - 3 контакта.
Затем 1 полет с приемом 5 т , 2 полета с приемом по 10 т, В сентябре 1 полет с приемом 15 т зачетный. И еще 1 полет с приемом 5 т для закрепления.
В апреле 1981 перед началом ночной программы восстановил навыки по заправке днем. 1 контрольный полет на контактирование и 1 тренировочный полет с приемом 5 т.
Вывозную программу на дозаправку ночью проходил с инструктором п/п-ком Малкиным Геннадием Михайловичем.
Поскольку на самолете Ту-22 ночные полеты строем не выполняются, в апреле-июне выполнил 1 вывозной, 1 контрольный и 3 тренировочных полета в строю пары за самолетом-танкером Ту-16. Полеты выполнялись без выпуска шланга с конусом.
Далее 1 контрольный, 2 тренировочных полета в строю кильватер.
Июнь-июль 3 вывозных полета на отработку контактирования и строя дозаправки - 8 контактов.
1 тренировочный полет в строю кильватер.
1 контрольный полет на контактирование - 3 контакта.
Июль - август 2 тренировочных полета на контактирование - 3 контакта.
Далее перекачка: 1 тренировочный полет с приемом 5 т, 2 полета с приемом по 10 т, 1 тренировочный полет с приемом 15 т - зачетный.
Выполнение полета на заправку.
Перед полетом на сухой контакт или перекачку топлива необходимо проверить давление воздуха в системе управления штангой и клапаном штанги - не менее 130 кг/см2. После запуска, прогрева двигателей и проверки управления командиром корабля, оператор включает АЗС "Выстрел штанги", "Возврат штанги", "Клапан штанги", "Откачка топлива, ЭДМУ" и открывает кран воздушной системы заправки.
Летчик ставит переключатель "клапан штанги" на щитке заправки в положение "Ручное" при полете на сухой контакт или "Автомат" если планируется заправка.
Щиток заправки летчика.
Щиток заправки оператора.
У оператора переключатель "Закрытие клапана" в положении "Выкл".
Убедиться, что белая лампа "Стрелять можно" горит, а зеленая "Сцепка" не горит.
Рукоятка крана аварийного открытия топливного клапана штанги находится в крайнем верхнем положении.
Проверить выстрел штанги и работу клапана штанги (не буду вдаваться в подробности Инструкции).
Взлет производился по команде танкера. Экипаж танкера давал команду "приготовиться к взлету", Ту-22 выводил двигатели на взлетный режим, включал форсажи и по команде "Взлет" отпускал тормоза. К моменту набора высоты 6000 м экипаж оказывался в непосредственной близости от танкера около 300-500 м.
Второй экипаж взлетал через 40-45 сек и ему приходилось догонять пару.
Дозаправка производится на высотах 5-8 тыс. м на скорости по прибору 580-620 км/час. При этом догоняющий экипаж должен следить за скоростью, чтобы не превысить М > 0.9. Обычно разгонялись не более 700-750 по прибору. Катастрофа Литовкин-Коршунов (см. выше) произошла из-за того, что экипаж разогнал самолет до Vпр= 820 км/час, число М=0.97. Как назло у них отказал ДСТ РН и произошла маховая тряска руля направления с последующим разрушением руля направления и киля. Все произошло за 2-3 секунды. После этого они смогли произвести два сухих контакта. Сваливание произошло уже на кругу после выпуска шасси. Сильные боковые нагрузки, экипаж покинул самолет, но летчик и инструктор погибли.
При подходе к рубежу заправки летчик дает команду оператору включить АЗС заправки и проверить давление воздуха в системе управления штангой и клапаном заправки (должно быть не менее 85 кг/см2) и проверяет отстрел штанги.
Визуально обнаружив танкер летчик проверяет положение переключателя "Клапан штанги" - на "ручное" при сухом контакте или "Автомат" при перекачке топлива. Белая лампа стрелять можно горит, зеленая "Сцепка" не горит. Рукоятка крана аварийного открытия клапана штанги в крайнем верхнем положении.
Занять правый пеленг 3х3 с принижением 40-50 м. Весь экипаж переходит на внешнюю связь по УКВ. Летчик дает команду танкеру и оператору "Подготовиться к работе" и наблюдает за выпуском шланга с конусом.
После выпуска шланга с конусом и доклада танкера "К работе готов" сообщить "Понял". Занять строй 50х50 м с принижением 30 м, выровнять скорости и запомнить УПРТ и ИТЭ.
На практике получалось - один двигатель с открытой 5 лентой перепуска, обороты при этом - 84-87%, второй двигатель с закрытой 5 лентой, обороты - 88-90% и этим двигателем ведется регулировка скорости полета (чтобы не хлопать лентой перепуска). Запоминалось положение "шариков" (круглый набалдашник на рычаге) РУД и регулировка производилась в пределах 1/4 - 1/2 размера "шарика". Левая рука лежит на РУДах и пальцами один "шарик" по чуть-чуть вперед-назад.
Строй 50х50 м не очень удобен перед контактом.
На практике занимали "исходное" положение на конец правого крыла, при этом шланг проектируется по кромке левого крыла танкера.
В этом положении видна световая сигнализация длинны шланга. Перед контактом шланг должен быть выпущен на полную длину, должны гореть красные лампы сигнализации.
Ночью здесь же производится выпуск и регулировка фар заправки, правая фара должна светить на штангу, левая - на конус.
Переключатели выпуска фар заправки находятся на левом пульте около переключателя элерон-закрылков.
Обе фары на выпуск до упора (при этом они светят чуть ниже штанги), затем правую фару - короткий щелчок на уборку, а левую - на счет "раз-два-три" на уборку.
Подать команду танкеру "Занимаю кильватер, сухой контакт (или перекачка 5-10-15 т)". Добавить двигателю с закрытой 5 лентой 1-1.5% оборотов и с креном 3-5 град занять строй кильватер (ночью включить свет фар на щитке заправки). Выход в строй кильватер производить на удалении 15-20 м с принижением от конуса 7-10 м. Скорость сближения с конусом должна быть 0.5-1.5м/сек. По мере сближения с конусом уменьшать принижение - дальность 10 м, принижение 3-5 м. Пилотирование самолета производить короткими двойными движениями. По мере приближения к конусу необходимо уменьшать принижение с таким расчетом, чтобы на дистанции 3-1 м штанга была выведена на уровень нижнего обреза конуса. Кильватер выдерживать ориентируясь на продольную ось танкера (на нижней поверхности танкера нанесена красная полоса от бомболюка до хвоста), имея в поле зрения конус. Движения штурвалом должны быть короткими и энергичными. Не допускать раскачки самолета по крену и тангажу. Когда штанга подойдет конусу на расстояние 1-0.5 м больше внимания сосредоточить на конусе, не теряя из виду танкер. Незначительными двойными движениями штурвала на себя направить штангу в центр конуса. На дистанции 0.5-0.3 м, когда конец штанги будет проецироваться на конус, нажать кнопку выстрела штанги и задержать ее в нажатом положении. После попадания штанги в конус немедленно все внимание перенести на танкер, сразу же успокоить самолет по крену и тангажу, сохраняя строй кильватер, и в дальнейшем пилотировать по положению танкера и положению шланга имея в поле зрения конус. Убедившись, что конус сел на штангу, отпустить кнопку выстрел, при этом штанга должна возвратиться в исходное положение. Проконтролировать постановку штанги на замок по загоранию зеленой лампы "Сцепка", белая лампа "Стрелять можно" не горит. При выполнении сухого контакта, после постановки штанги на замок белая лампа "Стрелять можно" будет гореть. Если зеленая "Сцепка" не горит, нажать переключатель "Возврат штанги" и удерживать его в нажатом состоянии до загорания лампы "Сцепка". После этого подать команду "Контакт" на танкер и в экипаж. Пилотировать самолет в строю заправки необходимо короткими двойными движениями по крену и тангажу. Нормальное положение в строю заправки в пределах осей гондол двигателей танкера. Шланг при этом должен иметь небольшой прогиб вверх или быть прямым. Дистанцию до танкера контролировать по лампам сигнализации длинны шланга в бомболюке танкера. При горении зеленых ламп сохранять это положение. При загорании желтых и зеленых ламп необходимо увеличить дистанцию уменьшив режим работы двигателей на 1-1.5 % и выйти в зеленую зону. При выходе в красную зону - уменьшить дистанцию, увеличив обороты двигателей на 1-1.5%. При уменьшении длинны шланга производительность перекачки топлива уменьшается, поэтому для уменьшения времени дозаправки целесообразно пилотировать самолет в зеленой или зелено-красной зоне сигнализации длинны шланга. Оператор при перекачке топлива производит свои манипуляции с заправочными клапанами топливных баков, распределяя его согласно заданию. Оператор заправки танкера дает информацию о количестве отданного топлива, оператор заправляемого самолета подтверждает количество принятого топлива. После приема количества топлива указанного в задании и подтверждения оператора о количестве принятого топлива подать команду на танкер "Принял 5-10.. тонн топлива, иду на расцеп". Получив подтверждение от танкера "Вас понял, расцеп" плавно уменьшить режим работы двигателей на 3-7 дел по УПРТ (в зависимости от веса самолета) (обычно до открытия 5 ленты перепуска), чтобы отставание было плавным со скоростью не более 2.5 м/сек (скорость срабатывания ленточного тормоза КАЗ). В процессе отставания удерживать самолет по высоте и направлению в пределах нормальной зоны маневрирования. В результате отставания при погасании красной сигнализации произойдет расцеп. Получив доклад от танкера "Расцеп" и убедившись, что конус сошел со штанги, подать команду "Расцеп" по УКВ. Расцеп возможен при нахождении заправляемого в любой зоне сигнализации при резкой уборке РУД более 10 дел по УПРТ. Такой расцеп возможен в особых случаях при необходимости экстренного отхода. После расцепа, сохраняя режим работы двигателей, при котором произошел расцеп, и не прекращая наблюдение за танкером продолжать отставание от него со снижением 1-2 м/сек. Слушать от танкера информацию о взаимном положении самолетов, проконтролировать по приборам и сигнализации работу двигателей. После отставания от конуса на 15-20 м перевести самолет на снижение с Vу-10 м/сек с отворотом в сторону с креном 10
Книга выпускников ТВВАУЛ-71
Ссылка на фотоархив