Посадки капитана Панкова Леонида Петровича 1965-66 гг

Посадка, произведенная капитаном Панковым 15 октября 1965 г, на аэродроме Зябровка 290 ОДРАП была очень грубой —с вертикальной скоростью 5—6 м/сек (замер перегрузки не производился, так как на самолете Ту-22Р № 1203 еще не был установлен самописец КЗ-63), этапа выдерживания практически не было, посадочная скорость была завышена и составляла 330 км/час и, наконец, посадочный вес самолета был выше рекомендованного в то время инструкцией по эксплуатации.

Подтверждением этому служит аналогичная поломка самолета Ту-22Р № 1501 на посадке, которая произошла 16 ноября 1966 г. в той же воинской части, на том же аэродроме, в тех же условиях (кроме того, что посадка выполнялась с курсом, противоположным посадке 15 октября 1965 г.) и у того же командира экипажа, капитана Панкова Л. П.

При расследовании происшествия были использованы кинограмма посадки самолета, записи самописца К3-63, бароспидографа, магнитофонов самолета и командного пункта, исследованы также следы колес на ВПП и характер повреждений самолета.

Все это позволило установить, что характер приземления и параметры полета самолета на этапе приземления почти точно совпадают с теми, которые были отмечены при посадке 15 октября 1965 г.

Так, траектория предпосадочного снижения почти не имеет участка выдерживания. Приземление самолета произошло с повышенной (не менее 3 м/сек) вертикальной скоростью в 155 м от начала ВПП на скорости 330—340 км/час с незначительным левым креном.

Фактический вес самолета при посадке 56,8 г, что на 1.4 т превышает посадочный вес, рекомендованный в то время инструкцией. Через 19 м после касания ВПП колесами левой тележки произошло приземление и на правую тележку шасси.
По записи самописца К3-63 при приземлении имели место в течение 0,14 сек три последовательно возрастающих по амплитуде импульса перегрузки (1,7; 2,2 и 3,2), что указывает на грубую посадку.

На взлетно-посадочной полосе от места приземления по направлению пробега четко видно следы попеременных сильных обжатий пневматиков передних и задних колес обеих тележек шасси с частотой 10 -12 Гц. что свидетельствует об автоколебаниях (галопировании) тележек.

Складывание левой ноги шасси началось после пробега самолетом расстояния 350 м, когда тормозные парашюты начали выпускаться.

По команде руководителя полетов летчик начал отворачивать самолет вправо на грунт. На расстоянии 1100 м. произошло полное опускание самолета на противофлаттерный груз левого крыла. Затем, через 1400 м. от места приземления, самолет сошел на грунт и через 230 м. остановился, развернувшись влево под 90° к ВПП.

На основании расследования установлено, что складывание левой ноги шасси произошло из-за открытия цангового замка подкоса, который, как и при поломке 15 октября 1965 г., мог открыться вследствие следующих причин:
— воздействия динамической нагрузки на цанговый замок за счет значительной вертикальной скорости и большой перегрузки при посадке, не превышающей, однако, разрушающую перегрузку для шасси;
—- воздействия динамической нагрузки на цанговый замок при галопировании тележки, величина которой превышает расчетную при статической нагрузке;
— появления гидравлического импульса на открытие цангового замка, возникшего из-за самопроизвольного срабатывания крана управления шасси ГА-142/1 в результате действия инерционных нагрузок на его золотник или создания давления в сливной магистрали гидросистемы при больших перемещениях стабилизатора на посадке.

Таким образом, как и первая поломка, поломка самолета Ту-22Р № 1501 16 ноября 1966 г. произошла вследствие конструктивного несовершенства ряда элементов шасси, что при грубой посадке с большой перегрузкой привело к открытию цангового замка подкоса и складыванию ноги шасси.

Командование полка и эскадрильи после посадки 15 октября 1965 г. не придало должного значения тому обстоятельству, что любая из выявленных причин могла привести к складыванию ноги шасси только в результате грубой посадки. Поэтому на манеру и особенности выполнения посадок капитаном Панковым серьезного внимания не обращалось, а анализ качества его посадок производился недостаточно глубоко.

Если бы внимательно, с использованием записей самописца К3-63, анализировались все полеты капитана Панкова, нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой 2 и выше.

Капитан Панков в 1966 г. выполнил 37 полетов, в том числе, 30 - на самолетах, где установлен самописец К3-6З. В десяти посадках величины перегрузки составляли от 2 до 3,2. -и общего числа посадок более двух в эскадрилий на капитана Панкова приходится 22%, в полку —17,5%.

Эти данные наглядно показывают, что при грамотном анализе выполняемых полетов с использованием средств объективного контроля, а не «на глазок», можно было бы своевременно обнаружить отклонения, которые допускались летчиками при посадках, и принимать необходимые меры.

На основании сказанного в обязанности командиров всех степеней временно после каждого летного дня (ночи) производить дешифрирование записей самописцами К3-63 полетов подчиненного летного состава с анализом причин превышения скоростей и перегрузок в момент приземления.

Не реже одного раза в месяц необходимо производить общий анализ качества посадок каждого летчика для выявления у него постоянных ошибок и определения способов их устранения.

Выполнение посадки самолета с весом, превышающим нормальный, когда это не вызывается необходимостью, следует расценивать, как проявление недисциплинированности, а виновных в таких нарушениях строго наказывать.

Летчики должны понять, что незначительные на первый взгляд превышения посадочного веса, несколько повышенные поступательная и вертикальная скорость в момент приземления в сумме могут вызвать такие нагрузки на конструкцию самолета, которые могут превосходить эксплуатационные и приводить к поломкам.



Ту-22ЛЛ №05 12-03 -самолет принадлежал 290 ОДРАП, потом переделан в летающую лабораторию.