Мои сведения по летным происшествиям в 30-м полку могут быть не совсем полные, т.к. служил в полку  всего 10 лет, с 1974 по 1983 г. включительно, но, насколько я знаю, аварий и катастроф после 1983 г. и вплоть до его расформирования в 1995 году больше не  было. - Бутковский Сергей Борисович.

1.          Январь 1971, ночь, ПМУ, МКпос 43 град. Самолёт ТУ-22Р бортовой №25, серийный 4401.

Командир корабля капитан Потлов выполнял первый самостоятельный полёт ночью. Командир Потлов Н.Я, штурман Булавин О.Г., начальник ВОТП аэ Моцный Е.А. 

Перед выравниванием лётчик от волнения забыл убрать РУД на МГ. И самолёт с оборотами 85% приземлился на скорости 350 км.час. почти в середине ВПП. Лётчик выпустил торм.парашют, но из-за повышеной скорости и работающих двигателей он оторвался. Самолёт на скорости более 200 км.час. выкатился за пределы ВПП. Началась сильная тряска. Не установлено, по какой конкретно причине, штурмана ст.лейтенанта Булавина катапультировало, затем передняя стойка сломалась и нос самолёта лёг на грунт, в результате чего кабина штурмана заполнилась землёй. Когда самолёт остановился, лётчик и оператор выбрались через аварийные выходы и стали откапывать кабину штурмана, но его там не оказалось. Когда подъехала группа спасателей, пошли по следу самолёта назад и нашли смятое кресло с погибшим штурманом вместе.

            Виновник: командир корабля. 

2.            10 августа 1974, день, ПМУ, МКпос. 43 град. Самолёт ТУ-22Р бортовой №23. 

Командир корабля капитан Матвеев шёл замыкающим в группе, экипаж отставал от заданного интервала посадки. По этой причине лётчик держал скорость более 500 км.час., на этой скорости выпустил шасси и через 15 сек поставил кран выпуска нейтрально, но кран выпуска не был зафиксирован в положении НЕЙТРАЛЬНО. Лётчик промахнулся. При этом передняя стойка не встала на замок из-за повышеной скорости и тормозного момента от щитка передней стойки. При чтении карты, лётчик доложил: «Шасси выпущено, три зелёные горят». ОПРС лётчик прошёл на скорости 400 км.час. на нормальной высоте. После уборки лётчиком РУД на МГ загудела сирена, лётчик крикнул штурману (ст. лейтенант Пустовитов):«Штурман, убегай!», после посадки выпустил торм. парашют и старался держать дольше переднюю стойку. Ввиду стрессовой ситуации и лимита времени, штурман сбросил привязные и парашютные ремни, но не успел отцепить фал, соединяющий спас.жилет с лодкой. В этот момент нос опустился на бетон, начался пожар. Самолёт остановился примерно на середине полосы. Оператор (ст. лейтенант Дуленко) покинул самолёт через аварийный люк, лётчик через форточку. Когда они вытащили штурмана, он был в сознании, но сильно обгорел. Немедленно он был отправлен в госпиталь, но через 10 дней умер.
            Виновник: командир корабля.

Вспоминает КК к-н Матвеев Е.

В группе я был последним. Заход на посадку производился с курсом 43 градуса со стороны моря. Погода была хорошая. Несмотря на сложность выхода на посадочный курс ввиду того, что мне пришлось исправлять все ошибки впереди садящихся экипажей. Со мной штурманом летел Саша Пустовитов, радистом Леша Дуленко.

Экипаж был у меня слетанный, мы друг друга понимали с полуслова. Перед четвертым разворотом установил железно скорость 500 по прибору. Как всегда на посадочном выпустил шасси. Услыхал и почувствовал по поведению самолета три удара стоек шасси, зеленые загорелись. Кран шасси установил в нейтральное положение и убедился еще раз, что шасси выпущено.

Вошел в глиссаду на заданной скорости прошел дальнюю доложил РП и получил добро на посадку. На скорости по прибору 410 над ближней установил РУДы в положение малый газ при этом сирена в кабине не гудела.

Как всегда, прошел торец полосы и на скорости 390 колеса основных стоек коснулись бетона. Я никогда не торопился на пробеге опускать переднюю стойку. Самолет плавно катился, штурман отсчитывал скорость. Через какие-то доли секунды после касания внезапно загудела сирена. А как известно, она может сработать от трех причин.

Сразу подал команду "Покинуть самолет"  В этот-же момент услыхал истошный крик РП Пилипенко "Передняя нога, Передняя нога!!!"

Нос самолета медленно стал опускаться. Я увидал, что он опускается за пределы. В этот момент вся кабина наполнилась едким магниевым дымом.

Увидал, люк штурмана не сбрасывается. Я начал терять сознание, полосы больше уже не видел, только услыхал голос штурмана "Помогите!".

Рванул аварийные тормоза, самолет со страшным скрежетом остановился. Открыл форточку и увидал на земле радиста, приказав ему вытащить штурмана из кабины. Но он не выполнил моего приказа. Я сбросил каску и вылез через форточку. Комбинезон на мне горел.

Как только очутился на бетоне открыл люк штурмана. Вся кабина горела. Я поднял его на руки и передал через люк подбежавшим. На нем горел комбинезон, от которого целым остался один правый рукав. Остальная его часть прилипла к его телу.

Обвинив меня в том, что не свернул не грунт, Командующий генерал Воронов приказом снял меня с должности командира корабля без всяких разборов.

Вскорости была назначена комиссия по расследованию, которая установила, что действовал я правильно, спас экипаж и самолет, квалифицировав все это как летное происшествие потому, что медицина не смогла сохранить Саше жизнь в течения 10 дней и что комиссия ходатайствует о восстановлении меня в должности командира корабля самолета ТУ-22.

В виду расследования пришли к выводу, что этот тип самолета нельзя эксплуатировать на грунте. Мне определили должность руководителя посадки, начальника КДП. Вскоре пришел приказ министра Обороны расформировать все подразделения запасного аэродрома самолетов ТУ-22, а офицеров уволить в запас. Я был вынужден написать рапорт об увольнении, хотя было желание летать, летать и летать.

В момент моей посадки РП со штурманом, Петей Грязевым, играли в шахматы, а мой комэска, Коля Зайцев,  увидев, что передняя нога у меня висит по полету, побежал к КДП, крича: "Передня нога, передняя нога!"

А КДП временно в этот день было вблизи полосы. Пилипенко услыхав его крик, бросил шахматы и закричал по связи- "Передняя нога", что в тот момент для меня было совершенно непонятно (какую команду мене дал РП и что я должен делать??)

Его помощник, Батлук, мог бы подсказать мне, что нога висит по полету, и я уверен, что он видел это, но промолчал.

Каждый взлет и посадка данного типа самолета снималась на кинопленку как средство объективного контроля и все мои действия там были зафиксированы и демонстрировались на разборе этого происшествия.

В процессе расследования выяснилось, что замок выпущенного положения передней стойки был раз-ру-шен, а электрическая часть сработала правильно, почему и не гудела сирена при уборке оборотов на малый газ.

3.            30 октября 1974 года, день, ПМУ. Самолёт ТУ-22Р бортовой № 24, с/н 4304 

Экипаж Инспектора ВВС ЧФ полковника Фесенко (штурман Самсоненко, оператор Кузнецов) произвёл взлёт с МКвзл 223 для полёта в зону. В море на удалении 59 км от аэродрома отметка самолёта пропала с экрана локатора. РП подполковник Пилипенко запросил экипаж, но ответа не было. Дальнейшие запросы также остались без ответа. Самолёт упал в море, экипаж погиб. Со дна моря были подняты небольшие обломки самолёта и двигателей, однако, проведённое расследование конкретную причину катастрофы установить не смогло. Предположительно – причиной катастрофы могло быть разрушение крыла или стабилизатора.

Из воспоминаний Геннадия Васильевича Бойченко:

У Юры Зверева сложилась правая стойка и правое крыло чиркало 250-300 м по бетону. С-т поставили в ТЭЧ. Приезжала команда с Казанского завода. Часть или даже вся обшивка крыла была снята. Специалисты аппаратурой проверяли лонжероны нервюры и т. д. долго, месяца три делали. После не помню но кто-то из полковников сделал облёт и дал допуск к полётам.

До катастрофы полётов 6-8 я на 24-ке сделал. И ходили на М-1.2. При этом, Хитров Валера любил шутить: командир не гони! Правое крыло поскрипывает! Он просто так шутил. Вот и доскрипелось 30.10.74г. катастрофа п-ка Фесенко

Экипаж Ю.Зверева 

4.           6 июня 1975 года, день, ПМУ. Самолёт ТУ-22Р бортовой №07.

Экипаж в составе ком.корабля капитан Белобородов, штурман корабля ст. лейтенант Ерохин, оператор капитан Смирнов выполняли полёт над морем на малой высоте (1500 м). Внезапно самолёт стало энергично вращать вокруг продольной оси, все попытки противодействовать вращению элеронами были тщетными. Ком. корабля подал команду : «Покинуть самолёт». Первым покинул самолёт оператор, штурман не сумел покинуть самолёт, в последний момент самолёт покинул ком.корабля. Оба члена экипажа приводнились и заняли места в своих лодках. Примерно через час прибыл спасательный вертолёт КА-25, который поднял сначала оператора, затем приступил к подъёму лётчика. При подъёме лётчика лебёдкой, оператор лебёдки видел, что рука лётчика серьёзно ранена и висит, а лётчик прицепился карабином не за силовую петлю жилета, а за сам жилет. При дальнейшем подъёме почти у самого вертолёта лётчик к-н Белобородов оборвался и упал в море с высоты 20 метров, дальнейшие поиски его успехом не увенчались, на поверхности моря остался лишь разорваный спас.жилет.
            Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу: штурман ст.лейтенант Ерохин не сумел катапультироваться вследствии больших перегрузок и (предположительно) потери сознания из-за многочисленных ударов головой в кабине. Лётчик к-н Белобородов в результате сильной травмы руки и болевого шока не смог нормально прицепиться за карабин подъёмника и прицепился за спас. жилет, что привело к разрыву жилета в верхней точке подъёма. В результате падения с высоты 20 м лётчик вылетел из разорвавшегося жилета и при ударе о воду потерял сознание и утонул.
            Внезапное вращение самолёта, приведшее к аварийной ситуации, произошло (предположительно)  из-за разрушения крыла, или элерона.

5.            23 июня 1977, день, ПМУ, МКпос. 43 град, самолёт ТУ-22Р бортовой №56, с/н 1804

Экипаж в составе ком.отряда майор Сапронов, штурман отряда капитан Филиповский, оператор капитан Голофаев выполнял полёт на показе МО СССР –  групповое б.метание по г.Канчекская  в составе девяти самолётов. Посадку в группе выполнял последним. Лётчик подошёл к ВПП на нормальной скорости, но чуть выше и для снижения самолёта немного отдал штурвал от себя. В следующий момент начал брать штурвал на себя, чтобы войти в глиссаду, но штурвал и одновременно стабилизатор остановились в положении – 8 град, что было совершенно не достаточно для выравнивания самолёта. Самолёт с большой вертикальной скоростью и опережением на переднюю стойку ударился о ВПП в 200 м от начала со скоростью 370 км.час. В результате стойка сломалась, произошёл удар основными стойками о ВПП (с опережением на левую стойку). От этого удара, левое крыло оторвалось, самолёт под действием подъёмной силы правого крыла перевернулся «на спину», возник пожар. В положении «на спине» и киле самолёт двигался по ВПП, затем сошёл на грунт влево и на удалении 1800 м (примерно) и 50 м слева остановился. Весь лётный и тех. состав побежали к самолёту для оказания помощи экипажу, однако разлившийся керосин (около 16 тонн), а также рвущиеся снаряды боекомплекта не дали возможности оказать помощь. Весь экипаж погиб.

Руслан Дмитрич Сапонов и Александр Штирц

 Комиссия по расследованию происшествия конкретной причины катастрофы не определила. 

Ничего не сказано было в результатах расследования и о следующих обстоятельствах... Среди сгоревших остатков самолёта в районе отсека «Ветер» была найдена техническая отвёртка, потерянная механиком этого самолёта около трёх месяцев назад.

Далее события развивались так. Самолёт был отстранён от полётов, искали утерянную отвёртку, но её не нашли. 

Комиссия в составе начальника ТЭЧ отряда, зам командира АЭ по ИАС, зам.командира полка по ИАС, ввиду того, что отвёртка не была найдена, сделала заключение: отвёртки в самолёте нет (предполагалось, что она была утеряна не в самолёте).

Подписали это заключение все начальники от ТЭЧ отряда до зам.Командующего ВВС ЧФ по ИАС включительно. Этим решением самолёту №56 было разрешено летать.

Расшифровывание бортовых записей МСРП самолёта показало, что штурвал и стабилизатор остановились одновременно при движении штурвала лётчиком на себя в положении – 8 град. , что было совершенно недостаточно для парирования момента на пикирование самолёта.

Суд.мед. экспертиза показала, что лётчик погиб от удара фонаря самолёта о ВПП. НИИРАТ, который исследовал все части управления самолёта после катастрофы, пришёл к выводу, что все агрегаты системы управления до удара были исправны.

Тогда вопрос: почему при исправном управлении очень опытный лётчик 1-го класса, каким был Сапронов, не брал на себя штурвал в условиях надвигающейся опасности - удариться носовой частью самолёта в начале ВПП при очень большом угле пикирования на ВПП?

Ответ такой: потому, что этому помешала отвёртка, попавшая в один из многочисленных стыков рулевой тяги и ближайшим к этому месту шпангоутом. Она подвсплыла от небольшой отрицательной перегрузки, которая получилась в результате отдачи штурвала лётчиком для исправления высокого подхода.

Затем при взятии штурвала на себя, она попала в стык между рулевой тягой и шпангоутом. До этого случая она могла лежать на стрингере (как на полке с бортиком) рядом с рулевой тягой, которой до рулевого привода (РП-21) управляет лишь мускульная сила лётчика.

Поэтому и остановился штурвал и стабилизатор, что лётчик не смог сломать стальную отвёртку, а докладывать в такой ситуации просто не было времени. 

Но обо всём этом в докладе комиссии по расследованию не сказано ни слова, т.к. тогда надо было привлекать к ответственности всех, кто подписал разрешение на эксплуатацию самолёта.

Воспоминает Сергея Кетько

Я был зам по п/ч, 2 АЭ (Ком 2 аэ - Сидоров В.И. был в отпуске, зам ком АЭ Кудряшов в госпитале, НШ – назначен, но еще нет приказа, зам по ИАС тоже, Сапронов Р.Д. ком. отряда - исполняющий обязанности ком АЭ).
Шли учения, мы с Мамаевым уже слетали по учению, и я на старте играл до вылета в шахматы с Русланом Дмитриевичем. Он меня обучал и обычно даже с форой ферзя выигрывал, а в этот раз проиграл, похвалил. И пошел на вылет, я проводил его (кстати, я пытался его сфотографировать, но он отказался - "нельзя". Я: «А мы фотографировались", он: "Ваши проблемы").

Я обошел старт, пообщался с техниками, собрал информацию для поощрений, зашел в стартовый домик и разговаривал с прапорщиком Загоняевым (мы с ним всегда вместе оформляли "наглядину"), когда сказали , что Сапронов идет на посадку. Вышли смотреть. Да он подошел высоковато и опускание носа шло плавно и без видимых...

Ну тут... удар. Передняя стойка ушла ( по замерам на 1310 м, в район третьей АЭ), самолет плавно так, как в замедленном кино переворачивается и загорается.
Мы с Загоняевым и некоторыми техниками побежали к месту катастрофы, туда уже гнали пожарка и машина АСС, но первым туда (я потом узнал) прибежал Саша Штирц – ПРП. Он пытался вскрыть кабину. Да нечем, все заклинило. Он говорил, что вроде слышал крики штурмана, Виктора Ивановича Филипповского.

Мы бежим, и вдруг начали рваться СКГ и снаряды.
Загоняев делает мне подножку и валится на землю со мной. "Зачем?", "Так снаряды рвутся". Действительно один матрос-пожарник получил осколочное ранение.
Встал, побежал дальше. Подъехало командование, трактор оттащил кабину.
Нач ПО, Валерий Сергеевич Яшин, подозвал меня и говорит: "Иди к семьям, твое дело сообщать"...И я пошел...

Жены Руслана Дмитриевича и Виктора Ивановича, надо сказать, очень выдержанно встретили сообщение, истерик не было. Голофаев Генрих - оператор, был холост.

На следующий день прибыла комиссия из Москвы и КБ. Генерал Юрганов Л.Б. (он потом умер он от инфаркта в своем кабинете) как поздоровался со мной "Что, замполит, угробил экипаж?" "Так точно" ответил я. "Как?" Я и сказал про шахматы.

Самолет-то такой, что требует концентрации всего организма, а Руслану двух секунд не хватило - отпустить и снова взять штурвал на себя.
Женщина-конструктор по ОДС штурвала выступала и говорила об этой его особенности. Но многие товарищи мои, в том числе и С. Бутковский и А. Штирц, считают возможной причиной попадание в отсек "Ветер" постороннего предмета (отвертки), застопорившей РМ.
Я до училища получил удостоверение механика авиационного и мне как-то не по себе верить в потерю учтенного инструмента... (хотя...ведь ее нашли на месте сгоревшего самолета.)

Нам в течении недели до похорон и после несколько раз показывали съемку катастрофы и каждый раз: "Ну же, Руслан, нууу!"
Поминали их, как завещал Руслан, с гитарой Саши Мамаева и песнями, которые он любил.

Через неделю после похорон нач ПО (сам летчик) собрал нас и говорит: «Надо летать. Ведь, если война, сидели бы вы на земле?»

И Иванов В.Ф., ком. полка, вылетел первым, и мы в этот же день, и другие.

Все же, это время - это настоящая жизнь, это самолет, который я помню и люблю и, особенно, всех своих товарищей:
Гребешкова и Мамаева,
Кислова и Александрова,
Штирца и Волокитина,
Колотилина и Юрина,
Акопяна и Яшина,
Москалева и Яскина (прости),
Сидорова и друга Бутковского,
и друга Михеева, Гречухина и Стасенко,
Грязева и Лугового,
весь родной 30 одрап.
Летал я с Гребешковым, Брюховецким, Мамаевым, Дудкиным...
Жизнь... остались только мемуары...

Вспоминает Сергей Борисович Бутковский

Сергей (Кетько) верно говорит, что он работал авиамехаником до поступления в училище имел свидетельство, но мне удивительны его слова, что он очень сомневается в возможности утери технической отвёртки на самолёте… 

А между тем, эта история (с утерей отвёртки в самолёте механиком) длилась пол-года, её искали многочисленные комиссии от самых нижних — отрядных, эскадрильских, полковых и далее до комиссии Зам Командующего ВВС ЧФ по ИАС… 

Самолёт-то большой, 42.7 метра длинной… И поэтому никто её (отвёртку) не нашёл. В итоге решили, что отвёртки в самолёте нет и механик потерял её где-то в поле за самолётом (ну не помнит человек, где её утерял)… 

Так и доложили Зам. Командующего ВВС ЧФ по ИАС генералу (ФИО сейчас не помню, что-то вроде Новикова) и он дал письменное разрешение — самолёту летать снова… 

Но сразу, после катастрофы, после стаскивания сгоревших останков самолёта (бортовой № 56), в отсеке «Ветер» (хвостовая часть самолёта) прямо на стрингере, возле тяги управления стабилизатором, эту отвёртку нашли! 

Как замполита я понимаю Кетько, — он озвучивает сделанное комиссией заключение о причинах катастрофы. Но, когда отправляли в НИИРАТ все агрегаты управления этого самолёта, то туда отправили их все до одного, а про отвёртку — ни звука, её как бы не было и её не отправили в НИИРАТ на исследования!

А между тем, она бы многое «рассказала»… Дело в том, что она лежала на стрингере (а он имеет «полочку» и поэтому она лежала там, как в «колыбельке» между обшивкой, которую подкреплял стрингер и полочкой стрингера, и не могла никуда деться, а могла только двигаться (ездить) вперёд назад под действием перегрузок на разгоне и торможении (при наличии ещё и вибраций).

Совсем рядом (буквально 4 — 5 см) параллельно с этим стрингером проходили тяги управления стабилизатором, состоящие из 2-х — 3-х метровых дюралевых труб, которые состыковывались между собой во многих местах.

И вот случилась такая ситуация, когда Сапронов подошёл к ВПП чуть выше, что очень хорошо было видно по фильму (на ТУ-22 каждый взлёт и посадка снимались на кинокамеру). Кстати, это было вполне нормальное, рабочее отклонение, которое легко убирается путём очень небольшой отдачи штурвала от себя.

И было видно, что Сапронов чуть подснизил самолёт этой самой легкой отдачей штурвала от себя (об этом же говорил и Кетько) и эта отвёртка чуть подвсплыла из-за небольшой отрицательной перегрузки и, когда он начал брать штурвал на себя, она уткнулась одним концом в ближайший стык тяг управления стабилизатором (которые двигает лётчик только своими усилиями) и ближайшим шпангоутом (их много) и дальше лётчик уже ничего не мог сделать со стальной мощной технической отвёрткой, вставшей в упор... 

И докладывать об этом прямо на посадке у него было ни времени, ни возможности, всё решали секунды... Именно поэтому штурвал встал в положении — 8 (минус 8) град и стабилизатор остановился точно в этом положении (это было снято в данных МСПР (в народе — «чёрный ящик»).

 И поэтому рассуждения Кетько о том, что якобы сработал ОС-1 (ограничитель скорости перемещения штурвала),  который не дал взять штурвал на себя — не состоятельные.., т.к. ОС-1 действительно ограничивает резкое взятие штурвала, но конструктивно так устроен, что он не останавливает его движение полностью… 

А медицинское заключение говорило, что лётчик был жив до удара самолёта о землю… Также не состоятельно заявление Кетько (собственно взятое из заключения комиссии) об ошибке техники пилотирования лётчика, выразившейся в высоком подходе, который трудно было исправить..!?

Сапронов — был не просто лётчик 1-го класса, он был одним из опытнейших лётчиков 30–го ОДРАП, он подготовил много молодых лётчиков и не мог допустить грубой ошибки (а чуть несколько высокое выравнивание — это рабочее отклонение, которое легко исправляется) и если он был жив до удара, то он бы не сидел неподвижно, видя угрозу удара самолёта без выравнивания о землю (для ТУ-22 это — катастрофа), он бы управлял штурвалом до удара.., но всего этого не было.

Значит,  или лётчик уже был неживой (а доказано, что он был жив), или что-то не дало ему брать штурвал на себя при реальной угрозе катастрофы… 

Остаётся только одно — он не мог брать штурвал и поэтому остановились и штурвал и стабилизатор в одном и том же положении. И тогда неотправка этой злосчастной отвёртки в НИИРАТ на исследования имела только одну цель — скрыть истинную причину катастрофы (что она уткнулась в стык тяг управления и в шпангоут).., ведь в НИИРАТ под микроскопом легко нашли бы следы дюралюминия на отвёртке от стыка тяг и шпангоута… 

Но тогда Зам Командующего ВВС ЧФ по ИАС пришлось бы отдавать под суд за разрешение самолёту летать при том, что отвёртка находилась рядом с тягами управления стабилизатором и будущая катастрофа была лишь делом времени…

Что собственно и случилось...