В середине ноября 1952 г. полк перебазировался на аэродром Мачулищи, Минской области Белорусской ССР.
В белорусско-русском словаре Кондрата Крапивы 1962года, на странице 443 читаем: «Мачулище – место для вымачивания льна». Данное определение полностью соответствует названию этой местности. С прошлых веков на окружающих полях сеяли лен, а в низинах его вымачивали, затем ткали полотна и белили. Конечно, его производство было давным-давно свернуто.
Покатая долина, где когда-то протекал небольшой ручеек, отделяющая жилой городок от остановки электрички, в 1950-1980-е года называлась «Долиной любви». Там по вечерам бродили любовные парочки. Сам ручеек уж давно пересох.
В окрестностях аэродрома до наших дней сохранились деревни и поселки: Дубки, Гатово, Котяги, Плебанцы, Цесино, Кайково, Самохваловичи, Колядичи, Дергаи.
На брошенных жителями в годы сплошной коллективизации хуторах, росло великое множество яблонь, груш, слив, малины и смородины. До наших времен от них почти ничего не осталось.
В близлежащих лесах летом и осенью вырастало невиданное количество грибов. Белых грибов в былые времена хватало всем. В 1960-1970-е годы их собирали даже солдаты. Поговаривали, что их мариновали в солдатской и технической столовых и отправляли в Смоленск для вышестоящих начальников. И такое бывало. Чего уж тут скрывать.
Сразу за жилым городком до сих пор высятся великолепные реликтовые сосны, часто встречаются дубы и вековые ели. Сегодня их становится все меньше. Человек постепенно убивает природу. Так исчезло озеро у деревни Александрово, пересохли небольшие ручьи, питающие Кайковское болото, а вместе с ними пропали клюква, брусника, голубика и черника. А еще в те годы вокруг городка в близлежащих лесах росли во множестве диковинные и красивые травы и цветы. В лесах водились не только зайцы и белки, но и лоси, кабаны, лисы, глухари и тетерева. Где теперь все это?
В конце 1940-х гг., выполняя планы Генерального штаба ВС СССР, строительные части Белорусского Военного Округа начали строительство на аэродроме Мачулищи бетонной ВПП, мест стоянок и рулежных дорожек из шестигранных монолитных плит.
Сохранились воспоминания одного из строителей аэродрома полковника Самойленко Павла Александровича, тогда рядового машиниста моторного катка Д-211: «Три года строил стратегический аэродром Мачулищи с 1948 по 1950гг. 11-й отдельный аэродромно-строительный полк (ОАСП) из состава Строительного управления Краснознаменного Белорусского Военного Округа.
11-й ОАСП имел по штату 6 батальонов. Численность полка почти 3000 чел. Полк имел полный комплект стрелкового оружия. При этом все трудились в полном снаряжении, с противогазами и винтовками за плечами. Вся строительная техника содержалась в полной боевой готовности. Личный состав имел добротное по тем временам обмундирование и обувь. Так, обмундирование было пошито из качественных тканей, полученных Советским Союзом по репарациям от поверженной Германии. У солдат – кирзовые сапоги, у сержантов – из натуральной кожи с металлическими набойками. У всех имелись фуражки. При работах на аэродроме все были одеты в рабочую одежду – в комбинезоны, ватные брюки и телогрейки. Специалисты, работающие на строительных механизмах, обмундированы в полушубки и валенки. А это было особенно важно в те времена, т.к. оттепелей в зимнее время в Беларуси почему-то не было, в отличие от нынешних лет.
Кормили полк по первой (фронтовой) норме. Кроме того, каждому солдату выдавались по 100 шт. папирос «Беломорканал» на 10 дней.
Установленный распорядок дня выполнялся неукоснительно. Сержантский состав строго выполнял свои обязанности.
В те времена был принят 1-часовый послеобеденный отдых.
Первые 1,5 года полк жил в утепленных палатках, оборудованных буржуйками. Затем были построены добротные землянки с нарами в два яруса и деревянными полами. В каждой размещалась рота со всеми положенными по уставу помещениями - канцелярией роты, каптерками и даже неизменной Ленинской комнатой.
Ежедневно, без скидок на погоду, проводилась физзарядка с обязательным 2-км кроссом и умыванием в озере близ дер. Александрово.
Вскоре были построены столовая для солдат срочной службы, вначале неотапливаемая, затем штаб, склады, караульное помещение, автопарки и др. Все это впоследствии использовалось частями авиагарнизона по предназначению.
Строительство аэродрома было сезонным, т.е. выполнялось только в погожие дни при плюсовых температурах без выходных дней. Зимой проводились занятия по боевой и политической подготовке и подготовка техники к очередному сезону.
Самой почетной наградой для солдата был выезд в Минск в один их кинотеатров. По Минску по проспекту Сталина шли строем с исполнением строевых песен и в сопровождении нештатного оркестра.
Практически первые два года все работы выполнялись вручную, даже укладка бетона на ВПП. При этом одного грунта было перемещено 1 млн. 920 тыс. куб м. Однако, все работы выполнялись с высоким энтузиазмом солдат – так были в те годы воспитаны советские люди. Все офицеры имели фронтовой опыт и поэтому пользовались огромным авторитетом у солдат и сержантов. Кроме того, напомним, что тогда солдаты увольнялись в запас на 5-м году службы, а сержанты на 7-м, правда, при этом, им выплачивалось денежное содержание, как сверхсрочнослужащим.
Осенью 1950г. строительство аэродрома было в основном завершено».
См. «Для обороны, победы и созидания. Книга о военных строителях Беларуси». Минск, издательство «Книгосбор», 2010.
ВПП удлинили сборными металлическими плитами. В последующие годы БВПП неоднократно удлиняли и усиливали монолитными железобетонными плитами, при этом полк все лето находился на ближайших аэродромах Дальней Авиации.
Аэродром Мачулищи известен еще и тем, что именно с него, еще до войны, 16 сентября 1939г., ушел в свой последний полет на И-16 майор Грицевец Сергей Иванович, первый в истории СССР, дважды Герой Советского Союза, командир 58-й авиабригады ВВС Белорусского фронта . Почему-то во многих изданиях, встречается ошибочное утверждение, что он был военным советником командира 58-й авиабригады.
В Подольском архиве МО РФ хранится «совершенно секретное» Донесение Начальника штаба ВВС Западного Особого Военного Округа полковника
С.А. Худякова «Список аэродромной сети ВВС ЗапОВО» от 14.12.1940г.
В нем дана краткая характеристика довоенного аэродрома Мачулищи:
«Аэродром 1-ой категории имеет форму круга диаметром 1000 м. Расположен в 17 км южнее Минска. Ближайшая ж/д станция Михановичи. На аэродроме имеется 1 ангар, 2 склада АТО (авиационно-технического имущества), водокачка, столовая, бензохранилище на 300 т горючего» (кстати, единственное, такой емкости к 1940г. на территории ЗапОВО).
В 1940г. на аэродроме Мачулищи базировался 184 ИАП, имевший на вооружении, собранные из многих полков устаревшие самолеты И-153 и И-16 (командир полка майор Полунин Иван Петрович). В начале 1941г. полк был перевооружен на новейшие МиГ-3, и перебазирован на аэродром Высоке-Мазовецк в Белостокской области. 184-й ИАП имел на июнь 1941г. 70 самолетов МиГ-3 в 4 –х АЭ. Однако, 22 июня 1941г., 68 самолетов МиГ-3 из 70, этого полка, были уничтожены в течение дня и, в основном, – на земле.
В Мачулищах базировалась и 33-я отдельная АЭ связи ВВС ЗапОВО на самолетах У-2 (командир майор Бирюков Николай Иванович).
В ноябре 1940г. в Мачулищах начал формироваться 185 ИАП в составе 59 ИАД. Однако, еще до начало войны, в июне 1941г. этот полк из-за отсутствия матчасти, перебазировали в Рязань (аэр. Дягилево).
Обеспечение всех этих частей было возложено на местную 288 авиабазу (АБ), которая была только на 70% укомплектована личным составом, а по спец - и автотранспорту имела еще более значительный недобор.
Существует трофейное немецкое фото, где запечатлены десятки разбитых, и брошенных в беспорядке, советских И-16, И-153 на окраине аэродрома Мачулищи в июле 1941г.
В годы войны строительные части люфтваффе построили из, вбитых вертикально в грунт коротких бревен ВПП, и интенсивно использовали этот аэродром. Южнее Мачулищ, немцы построили одну из своих первых РЛС, которая активно использовалась в интересах ПВО. В июле 1944г. на южной окраине аэродрома происходили скоротечные боевые столкновения советских войск, с выходящими из «Минского котла», немецкими подразделениями. Часть из них была уничтожена наземными частями и советской авиацией, остальные предпочли сдаться в плен. В послевоенные годы, до 1948г. на аэродроме базировались различные ИАП. Вот и все, что пока известно об истории некогда, одного из крупнейших в советских ВВС, стратегического аэродрома Мачулищи на сегодняшний день.
Теоретическое обучение на новый тип самолёта прошло со 2 по 17 апреля силами инструкторского состава 890-го ОУТАП, прибывшего в наш полк в командировку из Казани. С 6 мая по 16 июня 1953г. полк в составе 18 экипажей приступил к полетам на самолете-разведчике Ту-4Р, который был копией или точнее, аналогом американского бомбардировщика В-29 со всеми его системами. По всей видимости, наш полк стал последним в Дальней авиации, принявшим на вооружение Ту-4.
Еще 6 июня 1945г. решением Государственного Комитета Обороны (ГКО), КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца» В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»). Предписывалось скрупулезно воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Однако при этом мы ставили свои отечественные двигатели АШ-73ТК и пушечное вооружение, перевели все чертежи и документы в метрические стандарты, доработали самолет до своих принятых норм прочности.
Советская промышленность освоила производство новых сплавов и неметаллических материалов, агрегатов и систем самолета, были внедрены не применявшиеся ранее технологические процессы. Удалось начать выпуск огромного количества электронного связного, дистанционного и регулирующего оборудования, ранее не освоенного в СССР.
КБ А.Н.Туполева смогло через год завершить выпуск всей технической документации, а директору Казанского авиазавода Окулову в 1947г. организовать и построить первую серию из 20 машин.
Создание Ту-4 совершило техническую революцию не только в отечественном самолетостроении, но и в других отраслях промышленности СССР.
Советская авиапромышленность ценой неимоверных усилий сумела всего за два года освоить сложнейшие технологии, используя свои конструктивные материалы и дать нашей авиации первоклассную машину. Первый серийный Б-4 № 220001 совершил свой первый полет 19 мая 1947г. с аэродрома завода № 22 в Казани. Самолет Ту-4 стал единственным советским самолетом, Акт о проведении государственных летных испытаний которого, в первый и последний раз, утвердил своей подписью, лично И.В. Сталин. Он же дал новое название самолету – Ту-4, синим карандашом исправив, в Акте о государственных испытаниях наименование «Б» на «Ту».
Спешка и общее отставание советской авиапромышленности, сделали аналог Ту-4 значительнохудшим, по сравнению с американским В-29. Советский Ту-4 имел потолок 9000 м, летал на скоростях 300-400 км/час от взлета до посадки, случалось, выходили из строя двигатели и отказывали различные системы. Дальность Ту-4 чуть хуже В-29, но вполне удовлетворительна. Очень несовершенен был радиолокационный прицел.
Летный состав военного времени с трудом осваивал сложные системы самолета Ту-4, с непривычки тяжело переносил длительные полеты. Некоторые, трезво оценив несовершенство нового самолета, под любыми предлогами уходили на пенсию. Быстрее приспосабливались к новой технике молодые кадры.
Остро стоял вопрос укомплектования полка летным и ИТС. Ведь только в летном экипаже было 12 человек, да еще 22 в составе технического, итого 34 специалиста (!).
Заполнение личным составом новых штатов происходило в обстановке неопределенности, секретности, переживаний и тревог.
Участники войны среди техсостава составили примерно – 40 % и 15% летного состава. Оставалась низкая общеобразовательная грамотность некоторой части летного и технического состава. Многие тогда не имели законченного среднего образования. Пришлось учиться в вечерних школах
Должность командира экипажа стала называться «КОМАНДИР КОРАБЛЯ». Впервые повысили штатное воинское звание по должности – КАПИТАН.
Технический состав – техников по самолету и двигателю (СД), командами отправляли на завод в Пермь на месячные курсы, где изучался двигатель АШ-73ТК. Другие авиатехники изучали самолет и его системы непосредственно на авиазаводе в Казани.
Летный состав обучался также в 890-м Учебном ТБАП, который специально для переучивания на новую технику полков ДА, еще в 1947г. перебазировали из Балбасово в Казань. Даже авиационно-техническое училище по подготовке авиатехников ДА, перевели из Челябинска в Казань. На начальной стадии использовались инструкторы и самолеты Ту-4 52-го Гв. ТБАП, ведь он приступил к переучиванию на Ту-4 еще 15 августа 1948г. Первые два Ту-4 этот полк получил в марте 1949г. еще на аэродроме в Балбасово под Оршей, где он базировался с декабря 1944г.
16 июня 1953г. полк приступил к самостоятельному выполнению первой задачи КБП-ТБАП-ДА-52г. на самолете Ту-4. Экипажи совершенствовали одиночную подготовку в технике пилотирования и боевому применению с ведением воздушной разведки днем на средних высотах в простых метеоусловиях. Экипажи командиров эскадрилий и выше первыми освоили те же задачи на больших высотах.
С 9 по 13 июля 1953г. полк вновь подвергался проверке Инспекцией Генерального штаба Советской Армии.
За летний период 1953г. полк налетал на Ту-4 1344 часа.
За успешное выполнение планов боевой подготовки без аварий и катастроф полк был награжден Командующим 50-й ВА денежной премией в сумме 20700 руб., командир полка полковник Алехнович А.А. премией в 1000 руб.
С 17 по 19 ноября 1953г. комиссия штаба 50 ВА ДА во главе с начальником боевой подготовки генералом Дмитриевым провела проверку боевой подготовки полка. Общая оценка «ХОРОШО».
Главной задачей 121-го гв. ОДРАП с этих пор стало ведение фото и радиотехнической разведки, для чего планировалось использовать оперативные аэродромы в странах восточной Европы.
Самолет был оборудован автоматизированной системой расхода топлива, противопожарной системой, автопилотом, радиолокационным прицелом «Кобальт», гирополукомпасом, что давало возможность выполнять самолетовождение по маршрутам, определять навигационные элементы, приводы самолета на радиовещательную точку, аэродромы и захода на посадку в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.
Система дальней навигации позволяла выполнять самолетовождение по маршрутам большой дальности. С помощью радиолокационного прицела штурманы вели ориентировку и контроль пути, определяли навигационные элементы (угол сноса, путевую скорость и ветер), выводили самолет на цель и аэродромы посадки вне видимости земли.
Самолет Ту-4Р для увеличения дальности полета в переднем и заднем бомбоотсеках, имел внушительные дополнительные бензобаки (вмещали 10 500 кг), фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. Максимальная полетная масса достигала 65 300 кг, из них 24 500 кг – топливо. Обычно устанавливались авиационные фотоаппараты АФА-33 или –33М с 1000-мм и др. объективами, позже применяли и другую технику, например, ночной НАФА – 3с/50 или НАФА-5с/100 с четырехлинзовым объективом «Индустар - А» - полный автомат, экспозиция которого выставлялась на вспышку ФОТАБ.
Для съемки коротких маршрутов использовались кинокамера АКС-1, полагавшаяся каждому самолету. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190-195 кадров фотопленки размером 300х300 мм. В ночном варианте самолет брал на борт фотобомбы за счет сокращения запаса горючего.
Самолеты оснащались отечественными радиостанциями 1РСБ-70 (связная) с жесткой и выпускной антеннами, командной радиостанцией РСБ-5(коротковолновая), 12РСУ-10 (УКВ с ножевой антенной), а затем РСИУ-3, маркерным приемником МРП-48, переговорным устройством СПУ-14М.
Кроме того, в составе оборудования имелась аппаратура слепой посадки «Материк», система СРО с запросником «Магний-М» и ответчиком «Барий-М», панорамный радиолокатор «Кобальт-М». Вместо электрогенераторов ГС-9000М были смонтированы ГСР-9000, дающие ту же мощность при более низких оборотах.
Для обороны от истребителей устанавливалась система вооружения ПВ-23, включавшая пять пушечных установок (две - сверху фюзеляжа, две - снизу), а пятая типа ДК-3 - в корме. В каждой по две пушки НР-23. Боезапас нижней передней турели - 500 снарядов, кормовой- 1000, остальных - 550, всего - 3150 снарядов. Летчиков спереди прикрывали бронеплиты и триплексные бронестекла, а сзади - бронеспинки и панцирные шторки. Члены экипажа в средней гермокабине (командир огневых установок, два блистерных стрелка и оператор РЛС) защищались бронированной дверью и бронекоробкой отсека вычислителей. Кормового стрелка прикрывали бронеплиты и триплексные бронестекла. В фюзеляже хранилось спасательное снаряжение, включающее две надувные лодки.
Специально разведчики Ту-4Р на заводах не выпускались, а переоборудовались непосредственно в частях из серийных Ту-4 путем установки трех дополнительных топливных баков и фотооборудования.
Впоследствии были установлены станции радиоразведки ПР-1. способные засекать вражеские локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и « глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне от 2600 до 3100 МГц. С 1954 года Ту-4Р стали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1.
Кроме того, в бомбоотсеке можно было установить устройство постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшие выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Оборудование РЭБ, особенно станция ПР-1, экипажами, мягко говоря, не приветствовалось, поскольку, были громоздки, и ставилась на место коек для отдыха. Впервые в советских ВВС появилась серийная аппаратура «свой-чужой». Для предотвращения ее попадания к врагу имелся специальный пиропатрон, который срабатывал от кнопки на панели приборов помощника командира, или от инерционного замыкателя при падении самолета или посадке на фюзеляж. Случалось, что замыкатель срабатывал при грубой посадке. Поэтому экипаж ее просто не включал, хотя это было строжайше запрещено.
В дальнейшем самолеты были доработаны и совершали беспосадочные полеты продолжительностью до 15 часов. Кроме того, в кабине экипажа было комфортно и тепло, имелось оборудование для приготовления горячей пищи, термосы и установлены два спальных места для отдыха членов экипажа. В комплект оборудования включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, позволявший производить счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. Большинство приборов и оборудования были размещены удобно и легкодоступно. Гермокабины обеспечивали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили даже термосы для горячей пищи. Три туалетных ведра и бачок, снабженные спецкрышками, обеспечивали чистый воздух в кабинах. В целом, самолет сразу вызвал к себе искреннее уважение. А, если учесть, что в систему противообледенения лопастей воздушных винтов входил специальный бак из нержавейки вместимостью 90 литров чистейшего ректификата, - служебному рвению экипажа не было предела.
В каждой АЭ насчитывалось 10 самолетов Ту-4 (3 самолета в каждом отряде, плюс самолет командира эскадрильи).
В период с 1950 по 1956 г.г. командиром полка был Герой Советского Союза полковник Алехнович Антон Адамович. В 1953г.самолеты В-25 были переданы в Челябинское военное авиационное Краснознаменное училище штурманов и специалистов связи ДА. Перегоняли их в ЧВАУШ на аэродром Шагол, экипажи нашего полка, среди которых было еще много фронтовиков с «иконостасом» орденов и медалей на груди, что произвело неизгладимое впечатление на курсантов.
В зимний период 1953г. задачи по боевой подготовке выполнялись на самолетах В-25. За этот период налет составил 446 часов.
Обустроенного гарнизона в Мачулищах тогда не было. Поэтому, уезжая из Новозыбкова, привезли с собой все, что возможно – даже деревянные эскадрильские домики разобрали по бревнам и привезли с собой. Грязь и неустроенность царили повсюду. Осенью и весной самой подходящей обувью были резиновые сапоги. В оттепель летный состав на унтах носил резиновые галоши, технический – на хромовых сапогах. Только в середине 50-х гг. для летного состава всех категорий на снабжение ввели специальные летные сапоги на собачьем меху вместо унтов. Сегодня это кажется анахронизмом, но в 40-90гг. прошлого века, галоши входили в перечень норм вещевого довольствия личного состава ВВС.
Особенно остро стоял вопрос с обеспечением жильем. В гарнизоне имелось всего шесть двухэтажных кирпичных жилых домов с печным отоплением (они сохранились до сих пор), один из которых отдали семьям руководящего состава полка и 12 финских деревянных домиков. В служебной зоне полка построили два барака. Между служебной и жилой зонами находилось болото, которое в дальнейшем засыпали, и на месте которого ныне располагается лесопарк. Летная столовая разместилась в бараке (на месте нынешнего детсада). Однажды, во время обеда неожиданно рухнула стена этого барака, - благо никто не пострадал.
В 1954г. были построены две капитальные кирпичные столовые для солдат срочной службы и техсостава. А в 1955г. завершено строительство столовой для летного состава. И сегодня все они функционируют по своему прежнему предназначению
Солдаты срочной службы полка разместились в одной из двух двухэтажных кирпичных казармах, построенных в 1951 (инв. № 104) и 1952 (инв. № 150) годах. Каждая из них вмещала по 250 человек. В наши дни, в бывшей 3-этажной казарме полка, размещаются штаб и управление Северо-Западного оперативного командования ВВС и ПВО Республики Беларусь.
Некоторые офицеры и сержанты сверхсрочной службы размещались в казармах, приспособленные под общежития. Финские домики для размещения семей офицеров только строились. В них разместили лишь небольшую часть летного состава с семьями. Остальным пришлось снимать частные квартиры в г. Минске в районе улицы Чкалова. Холостые офицеры снимали комнату вскладчину по соображениям бережливости на 3-4 человека в основном в частном секторе г. Минска. Значительная часть семейных офицеров из числа техсостава, поселилась у местных жителей в близлежащих деревнях Александрово, Гатово, Асеевка, Плебанцы, Мачулищи, Котяги. Острота квартирной проблемы усугублялась тем, что в Мачулищах уже базировался 52-й Гв. ТБАП, в срочном порядке, переброшенный с аэродрома Балбасово 7 ноября 1951г. Командиром этого полка был Герой Советского Союза полковник Марусиченко Константин Иванович. Впоследствии, он стал генералом, был командиром 57-ой Смоленской ТБАД. В 1957г. эта дивизия была передана в авиацию Балтийского флота, аэродром Быхов Могилевской обл. Затем, он был командиром 45-й Гомельской ТБАД (расформирована в 1960г. в г. Барановичи). После выхода в отставку проживал в Минске. Умер и похоронен на Московском кладбище в Минске на Аллее Героев.
Размещалась на аэродроме также 25-я Отдельная смешанная АЭ, в разговорах ее называли « деревянной». Она обеспечивала воздушным транспортом командование 2-ой Отдельной Армии ПВО штаб и управление, которой находились в Минске в квартале на пересечении улиц Якуба Коласа – Белинского.
Кроме того, в Мачулищах, в 1951г. был сформирован и базировался 201-й истребительный авиационный полк 2-ой Отдельной Армии ПВО на самолетах МиГ-15, впоследствии Су-9, а с конца 1970 года МиГ-23 МЛД.
За год до прибытия нашего полка, с 4 июля по 10 ноября 1951г., на аэродроме Мачулищи временно базировались штаб и управление 326-й ТБАД и 840 ТБАП в составе 10 Ту-4.
Управление этой дивизии и полк были переброшены с Дальнего Востока (тогда - н.п. Коми-Сикука на о. Сахалин - в 70-х г.г. он был переименован в г. Леонидово). Эта дивизия и полк ожидали, спешно достраиваемый для них, аэродром Сольцы в Новгородской области.
Первоначально в 1952-1953гг., в Мачулищах размещался еще штаб и управление 45–ой ТБАД, но в 1953г. их перевели в г. Барановичи Брестской обл.
Ежедневно более 10 грузовых автомобилей «Студебеккер» и МАЗ, оборудованные под перевозку личного состава, переправляли офицеров от остановки по ул. Чкалова в Минске в Мачулищи, а вечером обратно. При таких условиях, опоздания офицеров на построения стали почти обычным делом. Зимой, когда дороги заметало снегом и проезд автомобилей становился невозможен, личный состав добирался поездом до станции Колядичи, и уже оттуда автомашинами прибывали на аэродром. В безотлагательных случаях офицеры были вынуждены по 6-7 человек садиться в такси, которые в те времена были на автомобилях ЗИМ и вскладчину добирались на службу в Мачулищи.
Зачастую, отдельные представители личного состава попросту выходила на расположенную рядом линию железной дороги, и на ходу цеплялись за проходящие мимо грузовые составы. Были и несчастные случаи.
Острота социальных проблем многократно усиливалась тем, что в январе 1954г. для всех категорий инженерно-технического состава отменили бесплатное питание, добавив, при этом 200 руб. к окладу. За исключением всех категорий летного состава, остальные офицеры и сержанты-сверхсрочники полка, вынужденно питались в столовой Военторга за свой счет или вовсе оставались без обедов-ужинов. В результате, особенно во время обеспечения полетов, среди техсостава стали случаться голодные обмороки. Начались обращения в вышестоящие органы. И уже в 1955г. приказом Министра Обороны СССР было введено бесплатное питание (норма № 6) для инженерно-технического состава авиации Вооруженных сил. Этим приказом был определен расширенный круг авиаспециалистов, получивших это право.
В сентябре 1954г. Командующий 50 ВА ДА генерал-лейтенант авиации Николаенко Е.М. провел ЛТУ полка на тему: «Организация и ведение воздушной разведки разведполком 50 ВА ДА объектов действий армии в глубоком тылу противника». Общая оценка – «ХОРОШО».
К действиям днем и ночью в простых метеоусловиях с ведением воздушной разведки и фотографированием подготовлено 22 экипажа, в сложных метеоусловиях – 14 экипажей. Общий налет полка – 2554 часа, в т.ч. ночью – 869.
Итоги 1954 г. оказались удручающими.
11-19 сентября 1954г. полк вновь подвергся внеочередной инспекторской проверке Комиссией штаба ДА и Главного политуправления СА и ВМФ. Общая оценка – «неудовлетворительно». Причина столь низкой оценки – гибель в январе 1954г. штурмана лейтенанта Владимира Комиссарова.
Постановлением Совета Министров СССР от 17 февраля 1955г., а также одним из первых приказов нового Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Жукова Г.К (назначение состоялось 7 февраля 1955г.), офицерам ВВС была введена новая парадно-выходная форма, столь дорогого всему личному составу ВВС, синего цвета !
Двубортная тужурка украшалась по углам воротника накладным металлическим орнаментом из золотистых лавровых ветвей. В изломе ветвей крепились эмблемы. Изогнутые прямым углом ветви крепились на обшлага. К тужурке полагалась белая рубашка с пристежным воротником и темно-синим галстуком, золотистый шелковый парадный пояс с овальной крюковой бляхой.
На фуражке с синим верхом, крепился широкий штампованный лаврово-дубовый орнамент. В центре его – овальная кокарда с красной удлиненной звездочкой на белом поле. К козырьку крепился накладной дубовый орнамент, над козырьком пристегивался золотистый плетеный шнур, на тулье – изящные золотистые крылышки.
Погоны нашивные, с косым срезом верхнего конца. Офицеры ИАС и др. категорий на повседневной фуражке венка и крыльев, по-прежнему, не имели. Им это было разрешено только с 1 октября 1957г. приказом МО СССР № 53.
Пуговицы на всех видах петлицах отменили 29 апреля 1955г., на место пуговиц переместили эмблемы ВВС.
По мнению большинства ветеранов ВВС, парадно-выходная форма ВВС обр. 1955г. была наиболее красивой и эффектной формой за всю историю ВВС.
Кроме того, 23 апреля 1957г. пр. МО СССР № 72 офицерам было разрешено в летнее время ношение рубашек с погонами и галстуком без кителя, на аэродромах при полетах, в штабах и при нахождении вне строя. Для пошива новой формы требовался улучшенный ассортимент ворсовых тканей с различием по цвету, при этом форма не имела никакого сходства с повседневной и по истечения срока носки никак не могла быть использована даже в военное время. Кроме того, во главу угла был поставлен приоритет режима экономии. Уже в декабре 1955г. последовало распоряжение Совмина СССР о прекращении отпуска золота для золочения разнообразных металлических украшений этой формы.
К декабрю 1955г. в полку имелось 18 экипажей подготовленных к ведению воздушной разведки днем в простых метеоусловиях. 17 экипажей подготовлены летать днем в сложных метеоусловиях. В их числе, 16 экипажей обучены полетам ночью в сложных метеоусловиях (СМУ).
Общий налет полка в 1955г. - 3351 час, ночью – 1038 часов. Общая оценка за 1955г. - «ВПОЛНЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО».
С 1956г. отменена выдача и ношение офицерских кортиков для летного состава ВВС, что крайне болезненно было встречено всеми без исключения летчиками и штурманами. А в октябре 1957г. произошла смена Министров обороны СССР, что на месяц задержало выпуск лейтенантов в летных и штурманских училищах. Принявший этот пост Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский приказом № 70 от 29 марта 1958г. для офицерского, сержантского и рядового состава сухопутных войск и ВВС установил единую форму как повседневную, так и парадную – а именно, однобортный открытый мундир защитного цвета, в замен синего. Остались только повседневные брюки синего цвета. Эта форма с различными изменениями просуществовала почти 40 лет.
14 сентября 1957г учреждена медаль «За безупречную службу» трех степеней, при этом прекращена практика награждения за выслугу лет боевыми орденами и медалью «За боевые заслуги».
В 1955г. пересмотрели существующие с 1949г. нормы выдачи специального летного обмундирования, изменился порядок и сроки его носки. Вместо двух разновидностей по климатическим районам ввели пять. Нормы вещевого обеспечения теплой одеждой для отапливаемых самолетов стали отличаться от норм неотапливаемых. Расширился ассортимент спецодежды для ИТС, и круг авиаспециалистов, получавших спецодежду. Стали применять как собачьи, так и овчинные унты, все в зависимости от климатических поясов.
При активном участии личного состава полка к концу 1955г. была сооружена ж.д. ветка, ведущая в служебную зону аэродрома, что значительно облегчило подвоз угля, ГСМ и др. материальных средств непосредственно в гарнизон. Было построено вместительное двухэтажное капитальное здание штаба полка. А в 1955г. завершено строительство 3-х этажной гостиницы для холостяков. На первом этаже разместился летный состав 201-го истребительного полка, на втором этаже - нашего полка, на третьем - 52-го Гв. ТБАП.
В 1957г. был построен первый 3-х этажный жилой дом, в который заселили семьи всего летного состава. При этом в квартирах поселили в каждой комнате по одной семье, с общей для всех кухней. Сам дом обогревался от котельной, которую возвели рядом с ним. А вот, чтобы помыться в ванной, надо было целый час топить титан. Для хранения дров и угля строили сараи, которые стали вскоре неотъемлемой частью пейзажа городка (в последующие годы были почти все снесены).
В дальнейшем, почти ежегодно вводились в строй новые жилые дома, что позволило со временем, каждой семье, иметь свою отдельную благоустроенную квартиру.
В 1958г. законченно строительство Мачулищанской общеобразовательной средней школы, которое длилось почти 10 лет.
В этой сложной обстановке, исключительно велика была роль в улучшении социально-бытовой сферы командира полка Героя Советского Союза Алехновича Антона Адамовича, уроженца д. Доброводка Смолевичского района Минской области.
Используя свои личные контакты с руководством республики и г. Минска, а также с командованием Краснознаменного Белорусского Военного Округа, он сумел пробить и начать строительство многих жилых домов на территории гарнизона. Регулярно проводились субботники по озеленению и благоустройству городка.
Молодые офицеры, посещая г. Минск, в частности, танцплощадку в парке им.
М. Горького, зачастую одевали под повседневный китель рубашки гражданского образца, за что неоднократно арестовывались комендантскими патрулями и помещались на печально известную, гауптвахту гарнизона г. Минска на ул. Бакунина.
В 50-е гг. особенно знаменит был военный комендант г. Минска полковник Рябинин, который любил прохаживаться среди посетителей ГУМа, где очень легко было поймать офицера за «неотдание» воинской чести в толчее покупателей. Причем особенно любил он это делать в отношении авиаторов. При этом, солдаты моментально получали арест и немедленное водворение на гауптвахту сроком, как правило, на 20 суток. Эпизодически попадали на гауптвахту г. Минска и офицеры полка. К примеру, зам. инженера полка по спецоборудованию капитан Клевицкий, за пьянство познал все прелести офицерской камеры на ул. Бакунина.
Вышестоящее командование неоднократно поднимало вопрос о переводе именно нашего полка, на авиабазу Шайковка в Калужской обл. Это способствовало процветанию среди личного состава и семей военнослужащих, всевозможных домыслов и слухов. У командования полка появилось своеобразное идеальное средство воздействия на личный состав. По воспоминаниям ветеранов полка, первоначально планировали перебазировать в авиагарнизон Шайковка, именно наш полк, в связи с чем, к нам перевели некоторых наиболее « неблагонадежных», т. е. имеющих дисциплинарные взыскания офицеров, соседнего 52-го ТБАП.
И все-таки, в 1958г. было принято окончательное решение о перебазировании на авиабазу ШАЙКОВКА именно 52-й гв. ТБАП.
Подтверждением этого существует следующая, заслуживающая внимания версия.
В 1957 году командиром 52-го ТБАП был назначен выпускник Военно-воздушной академии молодой амбициозный майор Кротов Анатолий Сергеевич. В народе его прозвали «Глобус» за абсолютно лысый череп. Вышестоящее командование дало понять, что для дальнейшего роста в должностях и званиях необходимо вывести полк в ряды отличных. В ответ, не лишенный чувства карьеризма, молодой командир попросил выделить для его полка отдельный гарнизон, каковым и оказалась пустующая Шайковка. Последовал приказ, и в мае - июле 1959г. 52 гв. ТБАП полностью перебазировался на свободный и капитально отремонтированный аэродром Шайковка в Калужской области, получив при этом, неофициальное название « Гауптвахта Дальней Авиации ». Просьба, не путать с названием«Могильник Дальней Авиации», принадлежавшей по праву бывшему авиагарнизону Сольцы в Новгородской области. Автор этого труда 6 лет служил в гарнизоне Сольцы (1978 – 1984гг.). К месту будет сказано, что еще один из прославленных аэродромов ДА - Стрый в Львовской области получил в народе не менее звучное и хлесткое наименование «Мочевой пузырь Дальней Авиации». Как говорится, - и смех и грех!
Пройдут годы, и после многих этапов мучительных реформ и сокращений, в 2009г., 840-й ТБАП окончательно будет расформирован. Вместо крупной, хорошо оснащенной авиабазы с развитой инфраструктурой и хорошим жилищным фондом, осталась лишь, ничего не значащая и с каждым годом, все более хиреющая, некая авиационная комендатура.
А тогда, уже через год, командир полка Кротов А.С. вывел свой полк в число отличных, получив при этом, досрочно очередное воинское звание подполковник. Впоследствии Кротов стал генерал-майором авиации. В 1961-1964г.г. он был командиром 73-й ТБАД на авиабазе Украинка (г. Серышево на Дальнем Востоке). Затем стал командующим Оперативной группой авиации в Арктике в Тикси (в 1964-1970 г.г.) Однако, там был замечен в недозволенной по тем временам, предпринимательской деятельности, и по этой причине снят с должности. Впрочем, вскоре был назначен начальником 71-го полигона ВВС для обеспечения ядерных испытаний в Крыму (пос. Багерово). В 1972 году 71-й полигон ВВС был расформирован. Там, на долгие годы, остались только Центральные курсы по переподготовке инженерно-технического состава для комплектования частей РТБ в ДА.
Самолеты Ту-4 освоили и некоторые из фронтовых летчиков полка. К примеру, командир 3 АЭ Герой Советского Союза подполковник Хрущев И.М., зам. командира АЭ Герой Советского Союза майор Маркин С.С., заместитель командира АЭ майор Евгений Гончаров награжденный 3 орденами Красного Знамени, штурман Говязин Г.А. имел 4 ордена Красного Знамени.
Уже к середине 1960-х гг. авиагарнизон Мачулищи по социально-бытовой устроенности, ухоженности территории жилой и служебной зон, стал одним из лучших гарнизонов ДА.
Близость г. Минска, особенно после оборудования остановки электропоезда и пешеходной дороги к ней в 1971г., принесли значительные удобства семьям офицеров и прапорщиков гарнизона. В этом, надо отдать должное, величайшая заслуга командира полка в 1969-1973 г.г. полковника Чуйко Николая Никифоровича. В годы его руководства, на территории гарнизона был наведен образцовый порядок, в частности, снесены самовольно построенные в различных местах разномастные личные гаражи, и официально разрешено их строительство с соблюдением всех формальностей на месте их нынешнего размещения. В гарнизон был проведен природный газ, завершено строительство стадиона и лесопарка. Нынешние гражданские власти поселка Мачулищи, последние 20 лет, показывают откровенное равнодушие в содержании инфраструктуры, хотя бы в нормальном состоянии. Ведь на кону сейчас – продажа земельных участков под коттеджи и квартирное строительство повышенной комфортности в поселке и вокруг него. Именно это приносит стабильно высокие доходы пронырливым дельцам и прохиндеям, неизменно трущимся вокруг руководителей.
С тех давних пор Мачулищи на долгие годы стали негласной столицей ДА - почти ежемесячно на базе гарнизона проводились различные мероприятия под руководством от командира дивизии до командующего ДА - от проведения спортивных соревнований до подведения итогов, постановки задач, проведения различных конференций, сборов, активов, смотров и т.п. При этом решающее значение имело то, что Белорусская ССР в те годы, имела гораздо лучшее продовольственное снабжение, чем, к примеру, Рязанская, Новгородская или Саратовская области России. Поэтому, побывав на этих мероприятиях, их участники на 2-3 месяца вперед, запасались продуктами питания впрок. Сегодня это трудно представить, но в 1950-1980 гг., снабжение продуктами питания в гарнизонах, было налажено исключительно плохо. Особенно в авиагарнизонах Сольцы, Шайковка, Энгельс, Дягилево (Рязань), Смоленск.
В январе 1954г. полку не удалось избежать тяжелого летного происшествия. В одном из полетов на высоте 7 200м. в экипаже командира корабля капитана Алферова (помощник КК ст. лейтенант Хренков В.М.), погиб штурман-бомбардир лейтенант Владимир Комиссаров (выпускник Челябинского ВАУШ 1953г.), которого в полете вырвало из передней кабины корабля Ту-4 по причине разрушения правой секции переднего фонаря. Передний фонарь имел куполообразную форму. Каркас его отливался из магниевого сплава, применялись силикатные триплексные и органические стекла. Из-за того, что штурман не пристегнулся к сиденью и подвесной системе парашюта, после разрушения правой секции фонаря кабины, произошел резкий скачок (перепад) давления, и лейтенанта, буквально вышвырнуло, из передней кабины самолета. Данное происшествие произошло при выполнении маршрутного полета. Тело погибшего нашли на территории школы, на окраине Вильнюса.
По свидетельству очевидцев, командир корабля установил давление и наддув в кабине выше допустимого. В совокупности с конструктивно-производственными недостатками, и недоброкачественным осмотром самолета при проведении предварительной и предполетной подготовках самолета, все эти причины привели к частичному разрушению остекления переднего фонаря штурманской кабины.
Экипаж потерял сознание. Самолет управлялся автопилотом. Только после снижения до высоты 5000 м экипаж пришел в себя.
Погибшего лейтенанта похоронили на кладбище в Гатово.
Подобный случай имел место еще в одном полку ДА.
27 мая 1955г. в полку произошло очередное летное происшествие. В воздухе в результате обрыва шатуна загорелся двигатель на самолете Ту-4. Незадолго до этого, этот самолет был передан нам из 52-го Гв. ТБАП.
Состав экипажа: (КК командир 3-й АЭ Герой Советского Союза подполковник Хрущев И.М.; ПКК - старший лейтенант Петрик Григорий; штурман корабля - ст. штурман полка подполковник Баленко ДмитрийСеменович; штурман-бомбардир - капитан Булочников Николай Васильевич; штурман-оператор - капитанПринько Петр Федорович; бортинженер - лейтенант Архангельский; командир огневых установок - майор Фомин Василий Ф.; воздушный стрелок - ефрейтор Трофимчук; кормовой стрелок - ст. сержант Глебов ; бортрадист - лейтенант Смолев ; стрелок - рядовой Бондаренко). Кроме них в составе экипажа находились два стажера - борттехника, фамилии которых неизвестны. Всего на борту было 13 членов экипажа. Благодаря Интернету, недавно установили имя одного из неизвестных членов экипажа. Неизвестным оказался кормовой стрелок Сидоренко Владимир Николаевич.
По свидетельству участника этих событий, впоследствии, подполковника авиации в отставке Принько П.Ф., экипаж выполнял задачу разведчика погоды. Взлетели вечером. На высоте 7 000м. в наступившей ночи, загорелся 4-й двигатель АШ-73ТК. КК включил систему пожаротушения, она штатно отработала. Однако через некоторое время пожар вновь стал разгораться. Экипаж отчетливо наблюдал, как с крыла самолета срывались куски прогоравшего дюраля. Командир корабля дал команду разгерметизировать кабины. Первым покинул горящий самолет капитан Принько П.Ф. Самолет находился за облаками и снижался с правым креном. После того, как экипаж удачно покинул горящий Ту-4, оторвался 4-й двигатель. Самолет стал беспорядочно падать, упал, взорвался и сгорел в районе железнодорожной станции Мятликовская Калужской обл. (100 км восточнее г. Вязьма).
13 членов экипажа благополучно приземлились. Это был редчайший случай в ДА, когда в результате возгорания двигателя АШ-73ТК, всем членам экипажа удалось спастись. Экипаж собрался в полном составе. Лишь при приземлении ударился спиной о землю борттехник корабля. Через коменданта г. Калуга сообщили домой о благополучном приземлении. Местное руководство разместило летчиков в отдельном доме. В связи с тем, что рядом находился спиртозавод (недалеко от которого, кстати, упал и сгорел Ту-4) отметили свое благополучное спасение в лучших традициях всех времен, подтвердив при этом в лучшем виде, неразрывную связь армии с народом. На следующий день за экипажем прилетел лично командир полка полковник Алехнович А. А. на самолете С - 47.
Вскоре после этого полета подполковник Хрущев И.М. был назначен в штаб армии в отдел боевой подготовки, а штурман полка подполковник Баленко Д.С. списался с летной работы и в 1956 г. уволился в запас. (Подполковник Баленко Д.С. проживал в г. Минск в микрорайоне Курасовщина, погиб в 1996г.) Экипаж был представлен к награждению орденами. Однако, Министр обороны СССР маршал Жуков Г.Т., не подписал наградные листы в связи с тем, что самолет был безвозвратно утерян. При расследовании причин данного происшествия долго не могли найти оторвавшийся двигатель. Впоследствии его обнаружил местный житель.
Отличительной особенностью взлета с аэродрома Мачулищи курсом 337° была небольшая возвышенность за пределами ВПП. Так, летом 1954г. в одном из полетов Ту-4 (командир корабля капитан Здоровнев, б/н 20) соседнего 52-го Гв. ТБАП, взлетая с максимальной бомбовой нагрузкой, зацепился крылом за стоящий столб на верхней точке этой возвышенности. В результате Ту-4 упал и загорелся, а из состава его экипажа погиб КС (кормовой стрелок) старший сержант срочной службы Караходжаев. Борттехник корабля ст. лейтенант Шипилов, несмотря на сломанные ребра, вытащил из объятого пламенем корабля, командира и бортинженера. Все остальные смогли выбраться самостоятельно. А вот кормового стрелка спасти не смогли - дверь кормовой бронекабины при ударе о землю заклинило, экипаж вскрыть ее не смог. Когда подъехали пожарные машины, было уже поздно. Старший сержант Караходжаев похоронен на белорусской земле на кладбище деревни Дергаи.
Подобное происшествие произошло 31 мая 1954г. с командиром 1 АЭ подполковником Мишаевым Георгием Никитовичем (ПКК ст. л-нт Радаев) - при взлете ночью его Ту-4 зацепился стойками основных опор шасси за вершину возвышенности, в результате чего оторвало механизм подъема-выпуска шасси. После доклада руководителю полетов зам. командира полка подполковнику Беспалову И.В., экипаж набрал высоту 900 м. и приготовился всю ночь кружиться в районе аэродрома. Однако по прогнозу погоды приближалась гроза, приказали следовать на посадку в Бобруйск.
На КДП прибыл командир полка полковник Алехнович А.А. «361-й доложите, что делаете в Бобруйске?» - понеслось в эфир. Пришлось следовать вновь на родной аэродром, где уже все готовились к посадке - наготове были пожарные машины и прожектора.
Командующий 50-й ВА предложил экипажу покинуть самолет, что было единодушно отвергнуто. По радио зачитали инструкцию по действиям командиру и экипажу. Уже рассветало. Прошли над стартом, и рано утром, выработав топливо, командир благополучно посадил свой Ту-4 на полувыпущенных шасси на грунтовую ВПП. На приземлении самолет развернуло. Выключили двигатели и экипаж аварийно покинул самолет через форточки. Техсоставу пришлось незамедлительно менять винты двигателей В3Б-А5 диаметр которых составлял 3,545 метра и стволы нижней орудийной установки НР-23. Оторванные подъемники шасси вскоре нашли на поле.
Причиной происшествия стал преждевременный переход на пилотирование по приборам – набор высоты оказался всего 1,5 м/сек, вместо положенных 3-6 м/сек. Штурману-бомбардиру объявили 10 суток ареста за плохую осмотрительность на взлете. Наказали и всех остальных, но, впрочем, в Служебные карточки взыскания никому не стали заносить. Ограничились, как говорится, устными внушениями.