Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Дмитрий Сергеевич Марков

 Главный конструктор ОКБ "Туполев" по самолетам, начиная с Ту-2 и кончая Ту-22М3, ближайший соратник и помощник Андрея Николаевича Туполева в делах постройки, испытаний, доводки, освоения в серии и в эксплуатации самолетов марки «Ту»

 

Дмитрий Сергеевич родился 20 сентября 1905 года в Санкт-Петербурге (по другим данным в Херсоне) в дворянской семье. Отец, дед и прадед были инженерами.

Отец – Марков Сергей Дмитриевич, после исключения из института и ареста за участие в революционном движении, работал мастером на постройке железной дороги. Он был членом комитета РСДРП (большевиков) в Санкт-Петербурге, мать – Варвара Петровна была домохозяйкой.

После революции отец работал Комиссаром Госконтроля в системе Наркомата  путей сообщения (НКПС), он член Военного совета Кавказского фронта и начальник Кавказского округа путей сообщений. В конце 1922 года отца и мать Дмитрия Сергеевича убивают бандиты в Дагестане. После гибели родителей Дмитрий Сергеевич становиться опекуном для сестры Галины. Их, рано оставшихся без родителей, приняла к себе семья друзей отца, Яковлевых. В свою  очередь, НКПС взял шефство над Марковыми, как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.

Среднее образование получил, обучаясь в Петрограде, Москве и Ростове-на Дону.

С 1918 года работает на различных должностях в авиапромышленности.

В 1926 году, уже находясь в Москве, женился на своей двоюродной сестре Вере Анатольевне Верховской, с которой у них родилось двое детей: Варвара и Галина.

В 1928  году поступает в МВТУ и одновременно работает на авиационном заводе № 1 инженером-конструктором.

После окончания МВТУ в 1930 году становиться  начальником конструкторского отдела, а с 1932 года – главным инженером завода. Под руководством Н.Н Поликарпова и совместно с ним он доводил на заводе серийные самолеты: истребитель И-7 и самолет-разведчик Р-5 и их модификации.

6 ноября 1938 года Дмитрия Сергеевича арестовывают органы НКВД. Обвинение стандартное для того периода - шпионаж и вредительство. 14 мая 1939 года Военная коллегия Верховного суда СССР приговаривает его к 15 годам лишения свободы с ограничением в правах на 5 лет по статьям 58-7, - 11, - 8 и - 17  УК РСФСР.

С июня 1939 года работает инженером-конструктором в особом техническом бюро (ОТБ) НКВД (ЦКБ-29 НКВД), оставаясь заключенным в системе НКВД. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 года реабилитирован.

Работая в ОТБ НКВД, участвовал в проектировании самолетов «100» (прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2), «102» (опытного дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 (М-2), конструкции В.М.Мясищева) и «103» (первого опытного прототипа Ту-2).

Когда в 1939 году развернулись работы по будущему Ту-2, А.Н.Туполев достаточно быстро понял, что ему одному не под силу справиться с сотней конструкторов и организовать их плодотворную работу, нужен был толковый и деятельный помощник. Выбор Туполева остановился на Николае Ильиче Базенкове, многие годы руководившим производством туполевских машин ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и СБ на заводе № 22 в Москве в Филях. Объем работ по Ту-2 стал стремительно расти и А.Н. Туполев начал присматривать себе еще одного заместителя. Все больше и больше его внимание концентрировалось на Д.С. Маркове.

С началом Великой Отечественной войны, уже в июле 1941 года началась эвакуация, с одновременным строительством завода № 166 в Омске и развертыванием серийного производства Ту-2 с двигателями Микулина М-82. Уже в декабре 1941 года в воздух поднялся первый предсерийный Ту-2 (самолет «103В»), в феврале 1942 года поднялся в воздух второй экземпляр, затем с некоторым перерывом пошли следующие машины. До конца 1942 года удалось за счет неимоверных усилий собрать 80 самолетов Ту-2. Командование ВВС распорядилось начать формирование первого полка Ту-2. Его командиром назначили летчика-испытателя М.П.Васякина, испытывавшего Ту-2 на заводе № 166.

Работы по выпуску первых Ту-2 (строительство цехов, изготовление стапелей и оснастки для серии, стендов для стат. испытаний агрегатов машины и проверки и отработки различных элементов самолета, обучения персонала различных направлений и уровня и т.д.) ставили перед Туполевым и Базенковым такое количество вопросов, что в пору было утонуть в них. А тут, еще пришлось решать проблему с грамотным сопровождением эксплуатации Ту-2 на фронте.

Перед А.Н.Туполевым встал вопрос, кого направить на фронт в качестве ответственного представителя ОКБ, способного эффективно на месте решать вопросы, возникающие в ходе боевой эксплуатации, способного из вала требований военных, отобрать именно те, которые не только улучшат боевые качества Ту-2, но могут быть быстро осуществлены в полевых фронтовых условиях, и на серийном заводе без серьезной ломки производства.

В сложнейших условиях создания завода № 166, практически с нуля, с параллельным развертыванием серийного производства, в сочетании со сложными и не всегда ровными взаимоотношениями с новым, малоизвестным Туполеву и его коллегам руководством, приходилось находить нужный контакт и налаживать взаимоотношения с людьми всех рангов, как гражданскими, так и военными. Вот эти совершенно неизвестные Андрею  Николаевичу деловые качества Маркова как раз и проявились в этой омской эпопее 1941 - 1942 годов. Оценив всё, Туполев добивается в мае 1942 года в Наркомате назначения Д.С. Маркова своим вторым заместителем, с направлением его на фронт во главе бригады специалистов ОКБ вместе с первым полком Ту-2.

Полк направляется на относительно спокойный участок советско-германского фронта - на Калининский фронт в 3-ю ВА М.М. Громова. Боевое применение Ту-2 началось осенью 1942 года, фронтовые летчики высоко оценили его. Применение Ту-2 было очень эффективно, в сочетании со сравнительно малыми боевыми потерями. И в этом огромная заслуга Д.С. Маркова и его ближайших коллег.

После относительной стабилизации положения на фронте в 1943 году, принимается Решение о развертывании серии Ту-2, сначала на заводе № 23 в Москве, затем еще на двух авиазаводах страны. Всего было выпущено более 2600 самолетов Ту-2. Машина была в серии в различных вариантах до начала 50-х годов и официально на вооружении в СССР до 1956 года. И в этом также была большая заслуга Д.С. Маркова.

Начиная со второй половины Великой Отечественной войны, перед отечественным  ВПК и в первую очередь перед авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию самолета-носителя, способного нести будущую отечественную ядерную бомбу до целей на территории будущих вероятных противников. Нескольким авиационным ОКБ было выдано задание на проработку проекта бомбардировщика, близкого по своим ЛТХ к американскому В-29, серийное производство и освоение которого в американской авиации шло полным ходом.

Руководство страны принимает неординарное стратегическое решение: создавать новый самолет-носитель, как копию-аналог американского В-29, на основе тех самолетов, которые во второй половине 1944 года совершили вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока после налетов на Японию. Всерьез озабоченное явными признаками надвигающейся холодной войны между западными союзниками и СССР, руководство страны, после оценки реальных возможностей авиационных ОКБ, поручает А.Н. Туполеву в кратчайшие сроки организовать производство дальних четырехмоторных бомбардировщиков Б-4 (после 1947 года Ту-4) на основе американского самолета Боинг В-29 «Суперфотресс».

Раздумывая на кого возложить руководство этой сложнейшей работой, завязанной с несколькими сотнями разнопрофильных предприятий и организаций страны, Андрей Николаевич останавливает свой выбор на Д.С.Маркове.

Задача перед Д.С. Марковым стояла действительно грандиозная. Предстояло без постройки головной опытной машины сразу выпустить на заводе № 22 в Казани 20 самолетов, отвечающих самым передовым на тот период мировым стандартам.

Дмитрий Сергеевич по своей природе был единоначальник и посягательств на это право не любил ни сверху, ни снизу. Все узнававшие  его более глубоко, довольно быстро свыкались с этим его качеством, так как оно шло не от незнания существа дела, а наоборот от глубокого проникновения в суть вопроса и поиска возможных выходов из той или иной ситуации. В том большом деле, которое называлось Ту-4, без этого качества обойтись было нельзя. Любое самовольство, даже в самом мелком звене, могло привести все это сложнейшее сооружение к катастрофе. Точно также относились к этому и А.Н. Туполев, и все другие крупные конструкторы, завязанные на эту программу. Вероятно единовластие, в комплексе со знанием предмета, это изначальная черта крупного человека-творца, и без этого набора Марков не был бы тем, кем он был.

Ту-4 строился в серии на трех заводах до начала 50-х годов. Самолет в варианте Ту-4А стал первым отечественным носителем атомного оружия. Всего было выпущено более 1200 самолетов в вариантах бомбардировщиков, бомбардировщиков-носителей атомного оружия, самолетов-ракетоносцев. Самолеты были в активной эксплуатации до середины 50-х годов. Кроме того, Ту-4 поставлялся в КНР, где до начала 80-х годов находился на вооружении. Во всем этом была огромная доля заслуги Дмитрия Сергеевича.

Следующей важной вехой в жизни и деятельности Д.С.Маркова стал дальний реактивный бомбардировщик Ту-16.

С благополучным окончанием эпопеи по Ту-4, Марков, не взирая на табель о рангах, стал, несомненно, наиболее авторитетным заместителем Туполева. Именно на него возлагаются наиболее сложные, наиболее трудные и ответственные задачи. Вот список самолетов, созданных под непосредственным руководством Дмитрия Сергеевича в тот период:

- первый реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 - шедевр послевоенного тяжелого военного самолетостроения;

- первый сверхзвуковой самолет ОКБ - экспериментальный фронтовой бомбардировщик Ту-98, в дальнейшем ставший основой для серийного сверхзвукового перехватчика Ту-128;

- дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, выпускавшийся в нескольких модификациях;

- и, наконец, многорежимный с крылом изменяемой в полете стреловидностью - бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М, ставший венцом творческой карьеры Дмитрия Сергеевича.

Маркову А.Н.Туполев доверил руководство работами по первому отечественному пассажирскому самолету Ту-104. Логическим продолжением этой работы стали  пассажирские машины Ту-124 и Ту-134, работы по которым также первоначально возглавлял Дмитрий  Сергеевич. Работы по Ту-154 также изначально вел Марков.

Возможно, что кто-нибудь из других генеральных конструкторов, в знак признательности к своему заму и освободил бы его от подобной нагрузки. Но не таков был Андрей  Николаевич - высшая форма его доверия - все большее число наиболее сложных поручений, до тех пор пока не становилось ясным, что  дальнейшая  перегрузка  может привести к тяжелым последствиям для дела. Туполев позволил себе снять часть нагрузки с Маркова лишь только на фоне комплекса сложнейших доводочных работ по Ту-22 и развернувшейся многолетней эпопеи по самолету Ту-22М.

В результате  гражданская тематика ОКБ перешла под начало С.М.Егера, а затем А.С.Шенгардта - по самолету Ту-154, и Л.Л. Селякова - по самолетам Ту-104, Ту-124 и Ту-134, но всегда надо помнить, что на начальном этапе в жизни этих машин был Д.С.Марков.

Самолет Ту-22 - это целая эпоха в деятельности Дмитрия Сергеевича. Этот проект в ходе его многолетних доводок и усовершенствований стал для ОКБ одним из самых сложных. От момента первых полетов опытных экземпляров до официального принятия на вооружение последних значительно улучшенных вариантов прошло более десяти лет. Последние доработки на самолете Ту-22 можно отнести ко второй половине 80-х годов. Можно уверенно сказать, что самолеты Ту-22 держали «в тонусе» ОКБ и серийный завод в Казани все время пока они были в эксплуатации и стали великолепной, но сложной школой для разработчиков и производителей серийных самолетов, позволившей познать многое в областях проектирования, испытаний и доводок сверхзвуковых тяжелых самолетов.

Следующий проект - самолет Ту-22М, первоначально задуманный, как глубокая модернизация самолета-ракетоносца Ту-22КД, в ходе развития проекта, стал одним из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолёту, его развитию и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил последние 25 лет жизни. Многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 в настоящее время прекрасно себя зарекомендовавший в ходе боевых действий в Сирии.

Всего за более чем 65 лет конструкторской деятельности с его участием создано около 90 типов самолётов и их модификаций. Дмитрий Сергеевич не стал генеральным конструктором фирмы "Туполев" лишь потому, что Андрей Николаевич решил передать детище своему сыну, Алексею Андреевичу Туполеву.

 Награды и звания

- Герой  Социалистического труда

- Доктор технических наук (без защиты)

- Лауреат Ленинской премии

- трижды Лауреат Государственной премии

- Заслуженный деятель науки и техники РСФСР

- три ордена  Ленина

- два  ордена Трудового  Красного  Знамени

- ордена  Отечественной   войны  I-й  и II-й степени

- восемь медалей

 Этапы служебной деятельности Д.С.Маркова:

 - 1918 - 1923 гг. - рабочий на различных временных работах

- 1923 - 1930 гг. - студент МВТУ

- 1930 - 1932 гг. - инженер-конструктор, начальник конструкторской бригады, начальник конструкторского бюро завода №1 ГУАП НКТП

- 1933 - 1935 гг. - зам. главного  конструктора завода № 1 ГУАП НКТП

- 1935 - 1939 гг. - главный конструктор завода № 1 НКАП

- 1939 - 1941 гг. - инженер-конструктор, начальник бригады ЦКБ-29 НКВД

- 1941 - 1946 гг. - начальник, пом. Главного конструктора завода № 166 НКАП

- 1946 - 1960 гг. - ведущий конструктор, зам. главного конструктора завода № 156 МАП, затем ГКАТ

- 1960 - 1971 гг.главный  конструктор ОКБ-156 МАП

- 1971 - 1992 гг. - зам. генерального конструктора и ответственный  руководитель ММЗ «Опыт» (АНТК им. А.Н.Туполева)

 

Умер Дмитрий Сергеевич Марков 4 января 1992 года на 87 году жизни.

Похоронен на Новодевичьем кладбище в г.Москве.