Родился 5 декабря 1929 году в селе Заброды Богодуховского района Харьковской области. Родители в 1935 году вступили в колхоз. Мама закончила 2 класса ЦПШ, отец не имел образования, читал по слогам, зато арифметику знал хорошо, мои задачки решал мгновенно. Основная специальность отца плотник, а летом он работал машинистом на обмолоте хлеба. В конце войны был избран председателем колхоза, но в 1946 году его посадили в тюрьму на 5 лет за падеж скота от бескормицы в том засушливом году.  Апелляционный суд только через 10 месяцев освободил его. Я пошел в школу в 1937 году и до войны закончил 4 класса. Во время войны 2 года не учился. Окончил семиклассную школу в 1946 году. В том же году поступил в ФЗУ и через 2 года получил специальность кузнеца. В 1948 году поступил в горный техникум, где проучился 2 курса. Учеба была прервана в связи с призывом в армию.

«Холодная» война была в разгаре и вполне созрела для перехода в «горячую», поэтому в 1950 годах резко увеличивалась армия, все рода войск ускоренными темпами готовили и формировали новые части. То же было и в авиации. Так дальняя авиация закончила войну на самолетах Ил-4, которые никак нельзя было использовать против США. Авиаконструкторам был дан приказ скопировать Б-29 и в срочном порядке вооружили ДА самолетами Ту-4. Спешка и отставание промышленности родили этот самолет значительно худшим, чем Бе-29. Самолет имел потолок до 9000 м, однако летал на скорости 300 км/час по прибору от взлета до посадки, часто выходили из строя двигатели и отказывали различные системы. Очень несовершенен был радиолокационный прицел. Летный состав военного времени с трудом осваивал сложные системы самолета, с непривычки тяжело переносил длительные полеты, трезво оценивал несовершенство нового самолета и под любыми предлогами уходили в запас. Потребовался совершенно новый самолет и молодые кадры. Были построены удачной конструкции самолеты Ту-16,Ту-95 и М-3,-4. Для подготовки летного состава создавались новые училища  ускоренным обучением. Вот таким образом я вынужден был поменять гражданскую специальность на военную. Требовались летчики с большим налетом и нас после училища направили на стажировку в гражданскую авиацию. Через 3 года после короткой переподготовки мы являлись костяком командиров кораблей на Ту-16. Также, были понижены требования к поступающим в академию,  которую я окончил в 1962 году.

В 1965 году меня перевели на самолет Ту-22 в 121 одрап командиром эскадрильи, а в 1968 году в 203 тбап заместителем командира полка, где я хлебнул полной мерой при освоении самолета. В связи с тем, что командир 203 тбап Волков много отсутствовал по причине болезни и переподготовки на самолет Ту-95, почти в течение года из-за длительной болезни отсутствовал заместитель командира полка Еремилов, мне одному пришлось работать за троих. Заводы постоянно дорабатывали и усовершенствовали отдельные узлы самолета, особенно было много доработок в системе управления.

Летчиком «от бога» считался Тарима. Он первым в полку освоил полеты на Ту-22. Его расчет на посадку был исключительным, точным по месту, скорости и перегрузке.

В числе первых освоил дозаправку в воздухе Романов. А это являлось высшим классом в технике пилотирования самолета Ту-22.

Прирожденным инструктором был Маликов, через его руки прошли почти все командиры кораблей.

 Были у нас и страшные предпосылки, и летные происшествия. Киносъемки летных происшествий часто показывали на совещаниях в Смоленске. Смысл этих показов заключался в том, чтобы подзадорить и упрекнуть командиров полков на Ту-22 (таких полков в корпусе было три) но получился обратный эффект. Командиры полков, летавшие на других типах самолетов, категорически отказывались от переводов на сверхзвуковые самолеты. Ходила поговорка «летать на Ту-22 всеравно что с «тигрой» дело иметь – страху много, а удовольствия никакого». Однако эффект притягательности нового, срабатывал безотказно, особенно среди молодых летчиков.

Самолет Ту-22 требовал исключительно большого внимания, мгновенно наказывал за малейшие ошибки в технике пилотирования. Самолет реагировал на дачу рулей с большим запаздыванием, но не дай бог ждать реакции на отклонение рулей. Самолет среагирует обязательно, но с такой амплитудой, что не обрадуешься, от этого начиналась раскачка, с которой не всегда справлялся летчик. Мы выработали правило: после отклонения рулей давай 1/3 сдачи и жди. Если сдача верна, самолет остановится там, где нужно или с небольшим отклонением.

Так однажды к нам пришел с Ту-16 летчик  с хорошей летной характеристикой, но при вывозных полетах у него ничего не получалось. Мы никак не могли обучить его этой особой манере пилотирования. Ясно было, что надо этого летчика возвращать на тот самолет, на котором он летал успешно. Однако летчик не хотел сдаваться, со слезами на глазах уговаривал не отчислять его. Но после очередной серьезной предпосылки его все же откомандировали. Я надеюсь, что он не погубил свою летную карьеру.

Конечно те, кто освоил эту «тигру», получали от полетов истинное удовольствие. Самолет имел большую вертикальную скорость набора высоты (до 150 м/сек) и позволял держать очень большую скорость снижения (за 200 м/сек), его маневренность равнялась маневренности истребителей, летчики которых проигрывали нам в соревнованиях.

 Изредка наш полк посылали «прорывать зону ПВО». Ни один истребитель на большом маршруте ни разу не выходил на перехват. На одном из учений весь полк вышел на аэродромы посадки, а центральный пост ПВО выдал место полка еще на подходе. Проводил учения большой воинский начальник, он же и спросил руководство ПВО, почему такая «лажа». Но в руководстве ПВО были старые интриганы, которые тут же выдали ответ: полк де прошел не по заданному маршруту, он обошел линию обороны ПВО, поэтому мы и не могли его перехватить. Начальник ринулся немедленно из Минска в Мачулище. Приехав на аэродром, увидел садящиеся самолеты и потребовал немедленно построить летный состав, чего РП никак немедленно сделать не мог, т.к. заруливание на стоянку и выпуск экипажей из самолетов требует времени. Но высокий военный чин не хотел признавать объективных причин медленного сбора экипажей, всячески ругал мелких военных сошек и накалил себя до того, что эти мелкие сошки совсем растерялись перед высоким начальством и никак не могли включить магнитофон для прослушивания записанного приказа командира полка на вылет. В конце концов, он вызвал прокурора округа разобраться и отдать под трибунал виновных. Прокурор на следующий день разобрался и доложил, что в полку виновных нет. «Но поезд ушел»- хитроумные военные чины из ПВО ушли от ответственности за срыв перехвата целого полка, т.к. у высокого военного начальника вся желчь была выплеснута и он забыл об истинных виновниках плохого состояния ПВО.

Аналогично, другой очень высокий военный начальник, проверяя в Полтаве боеготовность тбап на новейших самолетах, «вошел в раж» еще не выйдя из самолета и начал всем доказывать, что в ДА не может быть воинского порядка. Заслушав командира полка о наличии подготовленных экипажей на каждый новый самолет, остался крайне недовольным соотношением.

Свита и сам начальник устроили в полку психоз. Подошло время вылета полка и тут вдруг одного командира корабля медосмотр не допускает к полету – «где тонко там и рвется».  Т.к. запасных экипажей не было, командир полка, видя, что начальник занят другими вопросами, садится в самолет и вылетает вместо больного летчика. Но прошло некоторое время, начальник заскучал и потребовал командира полка для личной беседы. А тут оказалось, что командир авиаполка  в полете. Вы бы видели высокого чина в армии, когда он в гневе и никаких границ для его сдерживания нет. Это надо видеть!!! Описать невозможно.

В принципе за все время службы я замечал у руководства ВВС негативное отношение к ДА. Почему? До сих пор не знаю. Наверное, во время войны считалось, что ДА незаслуженно пользовалась какими-то благами.

После ухода из полка, меня назначили начальником тыла ОГА (опергруппа в Арктике).

Север – это вечный холод, особенно сильный зимой. Пурга – это когда конец вытянутой руки не виден. Характер пурги имеет цикличность: 3 дня, 6 дней, 9 дней и реже 12 дней. Не дай бог, она настигнет путника в дороге, если ему удастся выбраться к людям, то ему следует благодарить бога всю оставшуюся жизнь. Богат север дикими и прирученными оленями, а значит мясом и шкурами. В прибрежных водах много рыбы. Наши ходят на рыбалку, прихватив «международную валюту». С рыбалки возвращаются с мешками рыбы. Рыба и оленина висят в сетках за окном круглогодично. Непередаваемо вкусная копченая семга, которую привозят из колхозных коптилен в ящиках похожих на патронные. Кормилицей является рыба муксун. Ловят ее массово, в еду идет в сыром, жаренном и копченом видах. Крупную рыбу местные рыбаки разбрасывают в поле в качестве приманки для песцов. Красная рыба в районе Тикси не водится. Ее привозят из Анадыря в бочках.

В конце службы, меня назначили военным советником начальника тыла ВВС Вьетнама.

Китай и Вьетнам по культуре, традициям и языку очень близки. Не исключено, что вскоре Вьетнам окажется в китайской орбите.

Читал материалы размещенные на ветке 121 гвардейского севастопольского краснознаменного полка Дальней авиации. Интересно все, что там написано.

         В составленном списке тех, кто служил в полку, не хватает таких людей:

Лелеков – командир I аэ;

Романов - заместитель командира полка, он один из первых освоил дозаправку в воздухе, что считалось высшим достижением в технике пилотирования Ту-22;

Столбов – начальник штаба полка;

Шамбаров – замполит полка;

Кобзан – начальник связи полка и оператор;

Киселев – инженер полка.

 

Мои примечания к выводам по катастрофе Пригожаева

Экипаж был выпущен в полет после контрольного полета при нижней кромке облаков 300 м. Майор Капустин не сидел безучастно при заходе на посадку, наоборот, он слишком часто уточнял курс и ни разу не упомянул о высоте до тех пор, пока не зазвенел сигнализатор «50 м» – опасная высота. Только после этого он доложил: «Мы потеряли высоту, мы потеряли высоту, переходи в набор! Переходи в набор!» Это были его последние слова.

Мои замечания к посадке Куприянова на «живот»

Летчик шасси выпустил и доложил РП что «зеленые горят». Потом он решил поставить переключатель  на «нейтрально» и при этом перехватил на «уборку», а опомнившись, поставил на «нейтрально», но сигнал на «уборку» уже прошел, замки открылись и самолет дальше пошел на посадку с выпущенными шасси, но не вставшими «на замок». Штурман Донской как обычно сидел в кресле на люке, который от трения по бетону сильно раскалился и обжег ему брюки.

Мои замечания к аварии Федяева

Штурман не видит топливного щитка и не может ничего подсказать летчику о ненормальной работе топливной автоматики. Первым аэродромом, пусть и небольшим, экипаж должен был воспользоваться в Петрозаводске. Исходя из быстро нарастающей разницы в запасах топлива, до двигателей был вариант включения аварийного слива. Конечно, летчик не знал причину аварии. Можно предположить о рассоединении магистрали подачи топлива. Топливо хлынуло в левую плоскость и, заполнив его, создало кренящий момент, остальное топливо пошло в хвост по фюзеляжу, усиливая опрокидывающий момент от задней центровки. Что еще можно было сделать? Выключить подкачивающие насосы первого бака. Факеление двигателя, наверное, было от избытка топлива в хвосте.

Ситуация с сильным вращением тела после катапультирования уже была в 203 тбап. Но там катапультирующийся нашел выход – он раскинул руки в стороны и прекратил вращение. Однако на большой высоте руки быстро замерзли, и он вынужден был чередовать разброс рук со складыванием их на груди.