Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Листая страницы памяти и старой летной книжки

Курсант-"уголовник"

Я поступал в летное училище в 1962 году после окончания 10 классов школы. В это время школы переходили на учебную программу 11 лет. В 1961 году Ю.А. Гагарин совершил исторический героический полет в космос.

С 4-х лет и до поступления в училище я жил в городе Мичуринске. Город был известен не только тем, что в нем работал И.В. Мичурин, но и тем, что в нем стоял авиационный полк и самолеты мальчишки видели с малых лет. С 4-го класса и до поступления в училище я занимался в авиамодельном кружке Дома пионеров. На соревнования по авиамодельному спорту мы ездили в Тамбов. Тамбов выставлял 3 или 4 сильные команды авиамоделистов. В авиацию пришел по желанию.

По моему, все мальчишки хотели стать космонавтами. Конкурс в летное училище был огромный. Мы были детьми войны, детство было голодным и босым и немногие из нас могли похвастаться отменным здоровьем.

 Кандидаты на медицинскую комиссию при училище приезжали толпами и после комиссии толпами уезжали. Я хотел быть летчиком-истребителем, но в военкомате меня обманули, сказав, что Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков (ТВВАУЛ) будет готовить истребителей-бомбардировщиков. Это меня даже обрадовало.

Такая летная профессия – и истребитель и бомбардировщик. К моменту сдачи вступительных экзаменов по русскому языку (сочинение), математике письменно и устно, физике и иностранному языку конкурс был более 4 кандидатов на одно место. Экзамены сдал успешно – без троек и был зачислен в училище.

Разразился Карибский кризис. Мир был на грани ядерной войны. В казарму прибыл начальник политического отдела училища, построил нас, кратко посвятил в причины Карибского кризиса и сказал, что необходимы добровольцы на Кубу для борьбы с американским империализмом. Добровольцы – два шага вперед. И весь строй сделал два шага вперед. Эти минуты забыть невозможно. Потом мы все дружно написали заявления с просьбой принять нас кандидатами в КПСС.

Наш поступок произвел на командование училища сильное впечатление. Нам сообщили, что пока мы должны хорошо учиться летному делу и только в крайней необходимости мы можем быть отправлены на Кубу.

Потом после Карибского кризиса мы пережили два сокращения Вооруженных сил на 1млн.200 и 800 тысяч военнослужащих в тревоге и желании, чтобы нас не разогнали раньше, чем мы закончим успешно первый семестр и будем иметь право получить академические справки для поступления без экзаменов в другие ВУЗы.

Учился с большим желанием и старательно. Очень не любил получать изредка текущие трояки по предметам. Старался получить красный диплом и входил в первую десятку среди курсантов по успеваемости.

Летать мы начали на первом курсе на Як-18А. Замечательный самолетик, настоящая летная парта. На первом курсе меня пытался списать по нелетной успеваемости командир звена. Я далеко послал очень далеко однокашника на старте за то, что он в хронометраже приписывал время полета, а командир звена майор отнес это пожелание на свой счет.

Он подлетел ко мне с выпученными белесыми глазами и брызжа слюной заявил, что меня спишет. Я подумал о том, что списать меня у него не получится, ведь с теоретической успеваемостью у меня все в порядке и медицинскую комиссию я прошел Я не представлял себе коварства этого обещания. В экипаже уже вылетели три друга, а мне все планируют вывозные и контрольные полеты. Я возмущался, мне эти полеты не были нужны.

Когда я набрал достаточно много такого летного балласта, меня запланировали слетать с командиром эскадрильи подполковником Киселевым и не запланировали самостоятельного полета без объяснения причин. Я слетал с командиром эскадрильи и на разбор полетов он пригласил инструктора и командира отряда. Только здесь я понял, что меня представляли на списание по летной неуспеваемости.

Командир эскадрильи в выражениях при мне не стеснялся в адрес командира звена. На следующей летной смене я получил один контрольный полет от инструктора и вылетел самостоятельно. Первый самостоятельный полет выполнил со злостью и обидой на командира отряда. Друзья рассказывали, что некоторые инструкторы материли курсантов, а кого то лупили ручкой управления. Мой инструктор капитан Морозов В.М. не допускал ни того, ни другого, мог обозвать слабаком и не более того.

Нам обещало командование училища, что на втором курсе мы будем летать на Л-29, но этого не случилось. На втором курсе мы опять летали на Як-18А, но освоили маршрутные полеты и полеты ночью. Я знаю, что многие курсанты, как и я, выполняли дневной пилотаж ночью вопреки полетным заданиям.

На первом курсе случился большой отсев курсантов по летной неуспеваемости. Можно знать на отлично теорию полета, но не смочь освоить технику пилотирования, особенно при выполнении посадки. Некоторые курсанты, которым оказались очень обременительными тяготы и лишения воинской службы, имитировали неумение летать с целью списаться и, имея академическую справку, поступить в гражданские ВУЗы без экзаменов. Как, правило, они выбирали МАИ, МАТИ, Бауманское ВИТУ.

Младшими командирами были назначены бывшие солдаты и сержанты. Но они очень быстро поняли, что с нами надо дружить, а не командовать, после первой же зачетной сессии. Поэтому ни слова дедовщина, ни самой дедовщины мы не знали.

На каждом курсе отсидел на гауптвахте за «непочтение родителей» или за самоволки. На третьем курсе за самовольную отлучку из расположения казармы сидели на гауптвахте по пять суток с другом.

Шла наземная подготовка, уже курсанты освоили рулежку самолета Ил-28 и мой инструктор капитан Галай В. жаловался другим инструкторам: « Вам достались курсанты как курсанты, а мне - два уголовника!» Другим «уголовником» был мой друг Трофимов Евгений. Он получит диплом с отличием, быстро станет летчиком-инструктором на самолете Ту-22М3, но дальнейшая судьба сложится у него печально.

Во время полета на самолете Ил-28 командиром экипажа были мы – курсанты, хотя штурманами были офицеры, а воздушными стрелками-радистами –солдаты срочной службы или сержанты сверхсрочники.

Это обстоятельство прибавляло чувство ответственности за выполнение своих функциональных обязанностей. В 1965 году в честь 20-летия победы в Великой отечественной войне мы были награждены юбилейными медалями. Чувства были двоякими: с одной стороны гордость за принадлежность к славным Вооруженным Силам, а с другой – богатыри не мы пока. А один курсант-остряк заметил: «И на груди моей могучей, одна медаль повисла кучей».

На четвертом курсе после несения наряда патрулем в городе задержался в городе на 2 часа с девчонкой. За это получил 10 суток ареста от краснопогонного капитана помощника коменданта гарнизона.  Меру наказания он определил хамски: из кармана он вытащил монетку.

 Монетка оказалась 10-копеечной. На гауптвахте сидел вместе с хоккеистом Майоровым. Студенты московского авиационного технологического института (МАТИ) проходили воинскую стажировку для получения офицерского звания в ТВВАУЛе и он, если мне не изменят память, получил взыскание «за непочтение родителей». Он меня уговаривал бросить эти полеты и обещал помочь перебраться в МАТИ. Но моим призванием было небо. Записку об арестовании храню до сих пор.

На Государственном экзамене по истории КПСС мне после ознакомления членами Государственной комиссии с моей карточкой поощрений и взысканий влупили трояк несмотря на приличный ответ на экзаменационные вопросы, лишив меня диплома с отличием и классности. Мы получали по окончании училища классификацию «Военный летчик 3 класса». Итак, за один проступок я фактически был наказан трижды.

До сих пор считаю, что наказан был излишне сурово. После окончания училища, как и некоторые мои однокашники, считал, что могу слетать и на заборе, если к нему приладить авиационный двигатель. На выпускном балу генерал трижды Герой Советского Союза Кожедуб Иван Никитович заговорил о полетах на воздушно-космических аппаратах. От перспектив таких захватывало дух.

Гордые лейтенанты

После окончания училища часть выпускников была направлена в 43 центр боевого применения и переучивания летного состава (43 ЦБПиПЛС). Гарнизонные девочки проинформировали нас о том, что если мы женимся на них, то останемся в Рязани или Московском военном округе. Но мы гордые летчики-лейтенанты на такие подвиги не пошли.

В итоге мы оказались в гарнизонах за Волгой (Белая, Завитая, Спасск Дальний, Хороль, а кому повезло – в Воздвиженке) и пролетали в качестве правых летчиков от 3-х до 4-х лет. (Демидов В., Балашов В., Мещеряков В – это мои однокашники) В том полку, в который попал я, был переизбыток правых летчиков-инженеров и несколько месяцев я числился каким то техником, хотя и летал помощником командира корабля.

По прибытии в полк нам назначили время для сдачи зачетов по знанию материальной части самолетов и руководящих документов. Вот бы когда нам пригодились конспекты, но мы, как папуасы, после сдачи экзаменов их сожгли в кострах, пока ждали приказ Министра обороны об окончании обучения и присвоении воинских званий «лейтенант». Приказ мы ждали долго. Наверное, было очень забавно видеть наши физиономии при попытке найти материалы для сдачи зачетов.

В полку сразу нашел себе врага в лице начальника штаба эскадрильи. После 3 или 4 наряда я заявил ему о том, что мы прибыли в полк летать, а не бегать в наряды. Он сильно удивился моей дерзости, чуть не вылетел из штанов и не забыл этот разговор до самого моего последнего дня пребывания в полку.

Очень скоро после употребления спиртных напитков в девичьей компании случилась драка. Я и мой однокашник предстали на построении перед полком с синяками и получили по 5 суток ареста от командира полка. В гарнизоне офицерской гауптвахты не было и нас отправили в Иркутск отбывать наказание.

Комендант гауптвахты посмотрел на нас, наверное, вспомнил свои годы молодые, взял и написал на записках об арестовании о том, что мест на гауптвахте нет и гауптвахта закрывается на длительный ремонт. Мы прибыли в полк и приступили к полетам. Летный состав полка имел высочайший уровень подготовки.

 Плановая таблица выглядела страшной для потенциальных противников. 20 -21 экипаж - в боевом порядке полка летел по маршрутам продолжительностью 5.00 -5.30 и один или два экипажа летали в районе аэродрома с целью продвижения по плану летной подготовки или восстанавливали навыки техники пилотирования после отпуска. Летчики двух эскадрилий освоили крыльевую дозаправку топливом в полете.

Лучше в такую ситуацию не попадать

Так продолжалось до тех пор, пока в полк в качестве командиров кораблей не прибыли летчики, окончившие еще средние училища ВВС. После окончания средних училищ некоторое количество выпускников было откомандировано в гражданскую авиацию для полетов на самолетах Ту-104 в качестве помощников командиров кораблей и некоторые пролетали там по 6 -10 лет.

Им шла выслуга службы в Вооруженных Силах. И они были очень довольны своим положением. Но потом о них вспомнили, отозвали из этих командировок, переучили на командиров кораблей самолета Ту-16. Вот таких к нам в полк прибыло 5 или 6 новых командиров кораблей. Дальнейшее продвижение по службе для них было туманным.

 К нам, летчикам-инженерам, они относились холодно, были недовольны своим положением. Я немного полетал в экипажах командира эскадрильи, заместителя командира эскадрильи, заместителя командира полка и попал в экипаж такого командира. В 43 ЦБПиПЛС его подготовили к полетам днем в районе аэродрома, а дальнейшую подготовку запланировали в боевом полку. Вот с ним я начал летать и прошел весь курс днем и ночью.

Было запланировано летно-тактическое учение (ЛТУ) полка и он выполнял впервые ночной полет на боевое применение и полный радиус действия самолета с посадкой на оперативном аэродроме. После этого полета он должен был быть подготовленным днем и ночью в полном объеме на боевое применение. Продолжительность полета планировалась 5.30 взлетом с Белой и посадкой в Воздвиженке.

Шли мы в конце боевого порядка, по этой причине топливозаправщик для дозаправки к нам подъехал поздновато и дальнейшее все делалось торопливо. Я получил ящик с 6 пистолетами ПМ и боеприпасами к ним. Экипаж занял места в кабине, а я немного задержался по причине проверки заправки топливом. На посадке в Воздвиженке должно было остаться 4.5 тонны топлива.

Поднимаюсь в кабину и вижу, что механик привязывает ящик с инструментом за моим креслом к тягам управления. А если бы я не задержался и не заметил это, то что могло быть при нашей торопливости и смогли бы установить причины катастрофы?

Самолеты полка взлетели и собрались в боевой порядок по плану. В то время боевой подготовке уделялось серьезное внимание. Экипаж выполнил бомбометания с больших высот на двух полигонах, радиолокационную разведку. По дальней связи мы получили перенацеливание и изменение маршрута. Это привело к неучтенному расходу топлива.

В районе Хабаровска я заметил, что у нас топлива меньше того, что было в инженерно-штурманском расчете. В боевом порядке полка о расходе топлива никто не докладывал. За 100 километров до аэродрома посадки Воздвиженка (над Спасском Дальним) на высоте полета 9000 м загорелась лампочка « 30 мин остаток топлива». (6600 литров или 5350 кг.) Такой остаток топлива позволял выполнить полет в течение 1 часа 24 минут.

Я сам собственноручно перешел на ручное управление насосами и одновременно включил насосы всех групп. Командир экипажа за этими переключениями наблюдал и ничего не сказал. Двигатели работали на нормальном режиме.

У меня появились сомнения в благополучной посадке на заданном аэродроме по причине малого остатка топлива. Вспомнилась Памятка экипажу самолета Ту-16 по безопасности полета. Посадка самолета Ту-16 с двумя неработающими двигателями почти невероятное событие. Решение на посадку должно быть принято до высоты 4000 метров.

Для обеспечения успешной посадки на ВПП необходимо, чтобы на расстоянии 4000 м от неё на посадочном курсе (над ДПРМ) самолет имел высоту 500-550 м и скорость 330-340 км/час. Скорость полета до начала выравнивания должна быть не менее 320 км/час, вертикальная скорость снижения с выпущенными шасси и закрылками – 15 м/сек, выравнивание перед посадкой необходимо начинать с высоты 60-100 м на удалении 1000 -1500 м от начала посадочной полосы и производить плавно до высоты 15 – 20 м., в дальнейшем посадка не отличается от обычной.

Приземление произвести на скорости 250 км/час. После посадки выпустить тормозной парашют. Торможение колес на пробеге производить плавно, без излишних стравливаний давления в системе.

Я думал, что командир запросит посадку «сходу», но он начал снижаться как и все экипажи по схеме руководителя полетов. После пролета аэродрома Хороль по команде руководителя полетами (РП) мы вышли в район второго разворота на высоте 2500 метров и в последующем заняли высоту круга.

Между первым и вторым разворотами аэродрома Воздвиженка загорелась лампочка «15 минут остаток топлива». Командир заметил загорание лампочки и как-то очень спокойно на это отреагировал, вероятно, думая о том, что и у других экипажей остаток топлива такой же и никто не беспокоится. Такой остаток топлива позволял выполнить полет в течение 24 минут. Выполнив четвертый разворот, мы вышли правее оси зоны курса.

Став на курс на дальности 13,2 км на высоте 520-530 м., при скорости полета 400 км/час по команде командира корабля выпустил закрылки на 20 град и, имея высоту полета больше заданной, сразу произвел выпуск закрылков на 35 град. При этом высота полета увеличилась до 580-600 метров.

 При дальнейшем снижении на посадочной прямой, высоте 360 метров и удалении 7500 м от ВПП внезапно выключились оба двигателя. Я успел заметить, что авиагоризонт АГД перевернулся. В кабине стало темно и наступила гробовая тишина.

Показания приборов мы не видели, от штурманов докладов не было. Все рекомендации Памятки экипажу самолета Ту-16 по безопасности полета стали невыполнимы, так как их можно было выполнить только днем при полете в простых метеорологических условиях и когда видны показания высотомера, вариометра, указателя скорости полета.

Я успел заметить, что командир наклонился к штурвалу и, вероятно, хотел отключить штурвал для катапультирования, но толи не нашел ручку, толи передумал. Я не знаю о чем он думал в эти мгновения. Говорят, что в минуту опасности вся жизнь проносится перед глазами. У меня этого не было. Я не думал о том, что может случиться через несколько секунд с самолетом и экипажем. Я даже был уверен в том, что посадим самолет раз он нормально управляется.

Главное не потерять скорость полета и выйти на высоту выравнивания самолета. Впереди виднелся аэродром. Я понимал, что надо только садиться и нельзя терять скорость. Командир тащил штурвал на себя, я давил штурвал от себя. Все это в гробовой тишине. Я думал только о том, чтобы он не мешал мне. Мы падали точно в дальний привод.

На дальнем приводе стандартная мачта антенн имеет высоту 20 метров. Конечно, показания приборов мы не видели. Главное то, что самолет управлялся. Чтобы перелететь привод я слегка ослабил давящие усилия на штурвале, вертикальная скорость уменьшилась и мы его благополучно перелетели. Далее я почувствовал, что командир пытается отвернуть вправо, ибо мы столкнемся со столбами огней приближения посадочной системы. Я помог отвернуть и потом мы встали на посадочный курс. Фактически мы как бы выполнили два выравнивания.

 Командир экипажа потом на разборе полета утверждал, что высоту выравнивания он определял по огням приближения и огням подхода Я ориентировался по огням приближения, огням подхода и огням БВПП. Я допускал мысль, что мы сядем свысока, по вороньи. Однажды один тоже молодой командир экипажа на заснеженном ГВВП уронил самолет с примерно 2 метров высоты и самолет Ту-16 повреждений не имел. Поэтому такая посадка меня не пугала.

Итак, командир корабля все время тащил штурвал на себя, а я или давил от себя штурвал, или ослаблял усилие. Потом я почувствовал, что колеса что то цепляют и полностью ослабил давящие усилия на штурвале. Самолет очень мягко коснулся грунта, я обжал педали тормозов. Вот здесь командир первый раз выдал команду на выпуск парашюта.

Я выпустил парашют и мы очень скоро остановились. На следующий день в светлое время комиссия осмотрели следы оставленные шасси в кукурузе, и пришла к выводу о том, что посадка самолета была идеальной. Молча открыли форточки. Молча посидели. Над нами прошли на посадку два или три борта. От выключения двигателей до приземления прошло менее 30 секунд. Потом будет вычислена наша вертикальная скорость – 15 - 17 метров в секунду вместо обычных 4 – 5 метров в секунду.

Но самолет Ту-16Е совсем не планер, он пустой с кассетами пассивных помех весил около 40 тонн. Руководитель полетов не заметил нашу «пропажу» и , выстрелом трех красные ракеты  закрыл полеты. (Как в песне …отряд не заметил потерю бойца.) Мы вылезли из кабины, осмотрели самолет и местность. Мы сели на кукурузное поле.

Самолет цел, экипаж невредим. Если бы двигатели остановились даже на 1 секунду позже, то мы бы на пробеге обязательно попали в дорожные кюветы и самолет был бы разбит и скорее, всего сильно бы пострадал штурман самолета, так как он не успел покинуть свое рабочее место и не перешел за кресла летчиков.

Я знал, что некоторые старые и опытные летчики давали самостоятельно выполнять посадки своим правым летчикам. И поэтому спросил командира о том, будет ли он мне теперь давать выполнять посадки. Я до сих пор не понимаю, почему правых летчиков не готовили на законных основаниях к выполнению самостоятельных посадок и взлетов. Он промолчал.

Много позже я понял, что ситуация для меня была очень опасной. В случае неудачной посадки (поломка самолета или смертельный случай для кого-либо из членов экипажа), командир экипажа мог и наверняка бы заявил о том, что правый летчик, то есть я, несанкционированно вмешался в управление самолетом, что и привело к печальным последствиям. Была бы моя судьба как летчика очень печальной.

Мы не дождались ни санитарной машины, ни пожарной машины. В воздух чепчики не бросали, ура не орали, а как то молча и сосредоточенно собрали документы, я забрал ящик с оружием, закрыли кабины самолета и пешком пошли на КДП доложить о случившемся. На КДП наших командиров уже не оказалось, командир корабля доложил руководителю полетов о случившемся и получил указание доложить командиру полка.

Мы пошли в казарму для выполнения указания и на отдых. Командир экипажа доложил командиру полка, командиру эскадрильи и далее они решали все вопросы без меня. Заместитель командира эскадрильи обозвал нас "засранцами" и что от нас это следовало ожидать.

Потом был разбор полета, который проводили: генерал командир отбак Плохов А.А., зам. командира авиационного корпуса Агурин Л.И., инженер отбак Калицев, и присутствовали командир полка полковник Пучкин и командир эскадрильи подполковник Найденов.

Разбор полета проводили с каждым членом экипажа отдельно. Я понял, что командиру корабля задавали много вопросов и досталось ему крепко. После него перед комиссией предстал я, летчик-инженер, без классной квалификации, 22 года от рода, нарушитель воинской дисциплины, помощник командира корабля менее 5 месяцев. Налетал на самолете Ту-16Е всего 47 полетов и 86 часов 13 минут, из них ночью 25 полетов с налетом 47 часов 32 минуты.

По их мнению, ну какой я летчик дальней авиации? Самостоятельно не пилотировал на посадке самолет с левого сиденья, а с правого – тем более. Я о себе был другого мнения. Я чувствовал, что этого налета мне достаточно и способен совершать самостоятельные посадки с правого сиденья. Я понимал, что если я буду доказывать, что я такой особенный летчик, то тем строже будут выводы о персональных возможностях моего командира корабля.

Мне по-человечески было его жаль и я не верил в то, что он перепутал рычаги управления двигателями (РУДы) и стоп-краны двигателей. В отличие от меня, командир корабля попал в шоковую ситуацию неожиданно и немногие даже очень подготовленные летчики справились бы с такой ситуацией. Я был убежден, что двигатели выключились одновременно по причине выработки топлива и открытого крана перекрестного питания.

 Продолжительность полета оказалась 6 часов 24 минуты вместо запланированных 5 часов 30 минут. А остаток топлива, который якобы слили из топливных баков  2350 литров  - это дезинформация. Объективность этого остатка топлива проверить не представлялось возможным. Якобы слив топлива, произвели без присутствия летчиков. А остаток 2350 литров оказался у большинства экипажей.

Для полета по кругу в течение 15 минут требовалось 2000 литров. Поэтому я просто и скромно заявил о том, что помогал пилотировать самолет командиру корабля. Такой ответ всех очень устроил. Вопросов задавали много.

Такая комиссия меня экзаменовала первый раз в жизни. Меня просто заставляли заявить о том, что командир корабля сам непроизвольно выключил двигатели под угрозой снятия с летной должности за укрывательство и нечестность. Отправили подумать о своем будущем в течение часа. Очень трудный был час.

Но сделка с совестью не в моем амплуа: оклевитать командира экипажа я не мог по убеждению. Очевидно, комиссия ожидала увидеть перепуганного, кающегося в нечестности, размазывающего по щеке сопли и слезы лейтенантика. Но я пришел и заявил твердым голосом о том, что не видел, чтобы командир экипажа выключил двигатели. Этим я сильно опечалил всю комиссию, но особенно инженера Калицева, он не ожидал от меня такого ответа и меня пообещали отстранить навсегда от летной работы.

 Очевидно, вывод напрашивался сам: топливо в баках было, системы самолета и сам самолет невредимы и исправны, двигатели сами выключиться не могут. Виноват только командир корабля. Я видел обороты по 3400 об/мин. до выключения двигателей, и что оба двигателя одновременно выключились.

 Агурин Л.И. подумал и сказал: «Ну, хватит его пытать, он родился в шубе, все ясно, отпускаем его. А что у вас за ящик в руках?» Я ответил, что это ящик с 6 пистолетами. Члены комиссии как-то быстро переглянулись и приказали сдать оружие дежурному по гарнизону. Я гордился тем, что не струсил, не предал и не оклеветал командира, хотя понимал, что радостей у меня после этого впереди мало.

Перспектива быть отстраненным от летной работы, оставаться в этом не лучшем гарнизоне до конца службы, могла сломить очень многих моих однокашников. Уверен в том, что немного оказалось бы у меня последователей -однокашников , окажись они в такой же ситуации.

Командир корабля утверждал, что двигатели он не выключал и обвинили его в этом напрасно.

На следующий день после посадки был проведен эксперимент. Заправили в самолет около 2350 литров топлива, запустили двигатели, опробовали двигатели на всех режимах работы, перешли на ручное управление топливными насосами, выключили все насосы топливных баков, оставили только открытыми пожарные краны и … двигатели работали.

Топливная система самолета была разработана очень грамотно. Кроме электрических топливных насосов топливных баков на самих двигателях были установлены подкачивающие насосы с кинематическим приводом и насос высокого давления. По этой причине даже при обесточенной электросети самолета топливо в форсунки поступало под давлением и двигатели выключиться не могли в принципе. Однако следовало избегать болтанку в воздухе.

История Дальней авиации знает случай когда, если мне не изменяет память, экипаж капитана Иванова совершил полет на самолете Ту-16 продолжительностью, 7 часов 20 минут. На посадочной прямой у него выключился один двигатель, на пробеге по БВПП – второй. Экипаж не переходил на ручное управление топливной автоматикой и не включал кран перекрестного питания.

Перетащить тягачами самолет на стоянку по причине ям и колдобин грунта не представилось возможным. Кукурузу на поле скосили, грунт уплотнили топливозаправщиками ТЗ-16, заправили 8 или 10 тонн топлива в самолет и экипаж командира полка после взлета с укатанного поля перелетел на бетонную ВПП.

По опыту летной работы я знал, что летчик летает до тех пор, пока не испугается в воздухе. Командир корабля со словами …больше так не повезет… списался с летной работы, уволился из Вооруженных сил и уехал работать в Самарканд начальником отдела кадров на мясокомбинат. Больше я с ним связи не имел.

А я пришел к выводу, что выкручусь в любой ситуации. Чувствовал ли я себя героем? Нет, но собой гордился. А на реплику однокашника «ну как же ты остался жив, не разбился? Мы бы тебя торжественно и красиво похоронили» отделывался молчанием.

Вообще то я чувствовал какое то скрытое уважение к себе, понимая, что многие летчики мысленно ставили себя в мое положение и приходили к верной мысли, что лучше в такую ситуацию не попадать.

Отступление от темы (сочинские приключения)

Наш экипаж отстранили от полетов и домой в Белую мы тряслись в транспортном самолете Ан-12. Командир эскадрильи подарил на память фотографию схемы посадки и отправил меня быстро в отпуск от расправы подальше. Скорее всего это было решение командира полка.

А командир полка полковник Пучкин у нас был легендарной личностью и любимцем полка. Участник Великой Отечественной войны. В одном из боевых вылетов какой то экипаж сбросил в воздухе на его самолет авиационные бомбы сверху. Одна бомба пробила обшивку и застряла в плоскости крыла. Его экипаж выполнил бомбометание по заданной цели, вернулся на родной аэродром и произвел посадку с торчащей из крыла бомбой, готовой немедленно взорваться.

Он обладал чувством тонкого юмора, никогда не употреблял ненормативную лексику и угрозы в процессе воспитательной работы с подчиненными. В процессе такой воспитательной работы или разбора полетов у подчиненных возникало острое чувство немедленно исправиться или устранить упущения по службе.

Я улетел в Сочи, первый раз увидел море и опять попал в историю.

На пляже я сильно выделялся офицерским сибирским загаром и около меня очень быстро появились ребятишки немного постарше меня. Втянули в простенькую карточную игру. Игра называлась «Тренька» или «Грузинская свадьба». Раньше я в картишки не играл, да и желания играть никогда не возникало. Правила игры простые, ставки были по одной копеечке.

Мне показалось, что три участника незнакомы друг с другом. Как я ошибался, это была одна компания. Они играли втроем против меня, дали возможность выиграть небольшую сумму, а потом у меня на руках оказались 3 туза.

Торг я остановил на 100 рублях и предложил вскрыть карты. По теории вероятностей при наличии у меня 3 тузов не могло быть 3 шестерок у противника. В этой игре 3 шестерки старше 3 тузов, так мне объяснили. Теория меня сильно подвела, ловкие ручонки могут опровергнуть любую теорию.

100 рублей я проиграл. По их мордам я понял, что мои незнакомцы сильно желали ободрать меня на большую сумму и 100 рублевый выигрыш их не устраивал. Тогда они предложили вечером встретиться в ресторане и они, якобы, меня приглашают и оплатят застолье. Хи-хи, я понял, что они меня хотят «кинуть» в ресторане и я не пошел на встречу. У меня остались еще 250 рублей и я смог неплохо отдохнуть.

Это оказались профессиональные «кидалы», которые обдирали отдыхающих на пляже в картишки. Немцов Борис в молодости страдал, по утверждению Жириновского, этим же пороком.

Дальнейшая карьера и Ту-22

Наша посадка (командир корабля – летчик 3 класса и помощник командира корабля – летчик не имеющий квалификации 3 класса) сумевшие посадить самолет ночью в поле без посадочных фар с двумя выключенными двигателями, по-моему, произвели на командование Дальней авиации впечатление.

На должность командира корабля Ту-16 стали переучивать правых летчиков – помощников командиров кораблей после 1 - 1.5 лет пребывания в этой должности в западных гарнизонах, а не 3-х лет, как было ранее.

С этим чувством я и продолжал летать. Меня командир полка наградил на построении полка наручными часами «Командирские», как лучшего комсомольца, забыв даже снять взыскание за драку. А я летал в экипажах других командиров кораблей.

Пролетал я помощником командира корабля 3 года и был отправлен для переучивания на должность командира корабля Ту-16 в 43 ЦБПиПЛС первым из нашего 1966 года выпуска.

О службе в этом полку у меня остались исключительно теплые чувства. Личный состав полка был дружным, доброжелательным, не было ни зависти, ни злости.

 Очевидно, в этом заслуга командира полка полковника Пучкина.

Первым вылетел на ТУ-16 у молодого летчика-инструктора.

И в Рязани попадал в критические ситуации. Но это другие истории. В Рязани я попал в первую экспериментальную группу по подготовке командиров кораблей самолета Ту-22.

Нас подготовили в течение года от помощников командиров кораблей Ту-16 до командиров кораблей летчиков 2 класса. Говорят, что Герой Советского Союза маршал авиации Агальцов Ф.А. назвал преступниками тех, кто принял Ту-22 самолет на вооружение.

 А мне самолет  понравился своей динамикой и даже тем, что его пилотировал один летчик. Пилотировать этот самолет могли только сильные летчики и это прибавляло гордости. Непривычным был штурвал и ограниченный обзор для летчика.

Первым из группы вылетел на Ту-22, выбрали секретарем партийной организации, выдвинули на должность замполита эскадрильи, подрался с бандеровцами в 1971 году, получил синяки, на месяц был отстранен от полетов, освобожден от должности секретаря партийной организации, не был назначен замполитом эскадрильи.

Приключения продолжались, но это другие истории. В 1971 году командование не хотело слышать ни о каких бандеровцах. Время показало, что это мнение было заблуждением. В 1971 году ситуацию можно было исправить. У Щербицкого было другое, и как покажет время, ошибочное мнение о политической обстановке в республике. По прошествии многих лет вынужден признаться в том, что во время службы в гарнизоне Озерное часто подумывал о том, что в случае реальной боевой тревоги не все местные военнослужащие технического состава побегут готовить самолеты к вылету. Таких в эскадрильи могло быть до 3 – 4 человек и они нуждались в постоянном контроле.

Эпилог

Часто думаю о превратностях и странностях судьбы. В одном со мной классном отделения проходил службу образцово показательный курсант. Был он очень симпатичным, аккуратным, вежливым, тактичным, старательным, исполнительным, хорошо учился, отлично летал, получал множество поощрений, не курил, не пил спиртного, и по праву был оставлен инструктором в училище, сделал несколько выпусков курсантов в самостоятельные полеты, имел большие перспективы в продвижении по службе, но, как говорят, «запутался в девушках и женщинах», начал испытывать материальные затруднения, совершил кражу, был уволен из Вооруженных Сил, спился и давно похоронен.

Пусть земля ему будет пухом. И я, по большому счету, недисциплинированный курсант, освоил серьезные боевые самолеты, командовал экипажем, отрядом, эскадрильей, был готов выполнить поставленную боевую задачу, поступил и успешно закончил прославленную Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина, закончил при ней адъюнктуру, защитил  диссертацию, получил ученую степень кандидата военных наук и более 10 лет, будучи начальником кафедры родного Тамбовского ВВАУЛ, обучал и воспитывал курсантов.

А прослужив более 32 лет в Вооруженных Сил, после увольнения еще 10 лет, будучи доцентом Тамбовского ВУЗа,  преподавал студентам политологию – науку о власти, политике и политических процессах.

По убеждению вступил в кандидаты, а затем и члены КПСС, будучи помощником командира корабля на партийном собрании партийной организации. А рекомендации для вступления в КПСС мне дали летчики полка. Этим я горжусь до сих пор.

КПСС была руководящей и направляющей силой общества, основой могучего государства. Но после отмены 6 статьи Конституции могучее государство развалилось, так как был изъят стержень государства. Я искренне считал, что КПСС – ум, честь и совесть эпохи. И искренне верил в это даже после того, когда прослушал в ВВА им. Ю.А. Гагарина курс лекций о проблемах научного коммунизма.

 Мне казалось, что проблем нет, они надуманы теми, кто не хочет повышать профессиональный уровень и хорошо работать. КПСС давно не существует, а я храню партийный билет. Помню время, когда мои сослуживцы рвали, сжигали, выбрасывали партийные билеты членов КПСС, с грустью говоря о том, что эта «хлебная карточка» им больше не пригодится. Оказывается, что я не знал тех, с кем стоял в одной боевой плановой таблице.

Грустно от того, что многие мои командиры были перевертышами и стали приспособленцами, легко поменяли жизненные приоритеты. Со временем они поймут, что в жизни надо обязательно иметь активную жизненную позицию.

По торжественным случаям слушатели и сотрудники ВВА на построение прибывали в парадной форме одежды. Женщины говорили о том, что при виде этого строя, сгустка здоровья, силы, ума, мощи, у них по спинам ползли мурашки.

Хотел ли я стать космонавтом? Нет. Я был убежден в том, что медицинскую комиссию я не пройду и даже могу быть вообще списан с летной работы по состоянию здоровья. Такие случаи я знал и ошибки других летчиков повторять не хотел. В ВВА им Гагарина я учился на заочном факультете.

Вместе со мной в одной группе учились космонавты Зудов Вячеслав Дмитриевич и Сарафанов Геннадий Васильевич. Виделись мы не часто, т.к. они по причине занятости больше проходили курс обучения по индивидуальной программе.

Хотел ли я стать летчиком испытателем? Да, конечно. Но когда в полк прибыли представители из школы испытателей (Владимировки) для отбора кандидатов, то командир полка приказал начальнику строевого отдела спрятать мое личное дело, зная о том, что я очень хочу стать испытателем. Поэтому моя встреча с представителем школы летчиков-испытателей не состоялась.

Об этой проделке командира я узнал очень поздно. А мой сослуживец подполковник Мосолов Владимир из гарнизона Нежин дал согласие, прошел полный курс обучения, прошел полностью программу «Буран», получил допуск на полет, но по причине не зависящей от него в космос так и не слетал.

Ну а если снова начать жизнь? Я бы выбрал опять авиацию, самолеты, полеты и профессию Родину защищать.

Честь имею.