Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Майор, командир отряда, военный летчик 1 класса

Общий налет - 3000 часов,  из  них - 1000 часов на Ту-22.

 

 Автобиография

  Родился 20 декабря 1927 г. в городе Орехово-Зуево Московской области.

Отец - Парфёнов Анатолий Тарасович, станочник деревообрабатывающего завода. Умер в 1943г. от болезни и плохого питания.

Мать - Парфенова Наталья Евстигнеевна, ткачиха текстильной фабрики. Умерла в 1990г., похоронена в Минске.

В 1934 г. я пошел в 1-й класс начальной школы № 13 в городе Орехово-Зуево. Окончил 7 классов в 1942г. и поступил в техникум торфяной промышленности.

Окончил техникум в 1946 г. по специальности «техник-технолог по добыче торфа». По распределению был направлен в посёлок Аяцк Свердловской области. Аяцкое торфопредприятие находилось в 25 км от Свердловска. В возрасте 19 лет назначен на должность начальник карьера.

В январе 1947 г. уволился «по собственному желанию», после чего устроился на работу в Ореховское торфопредприятие, работал на участке в 3 км от города. Вскоре перевелся в отдел механизации на должность «техник». Работал на этом предприятии до осени 1949 г.

Мой старший брат Сергей, сначала учился в Ачинском пехотном училище, но впоследствии перевёлся и закончил Киевское военное училище. Служил в Серпуховском ВАТУ преподавателем на кафедре физподготовки. По его примеру и я решил идти в военное училище.

После успешного прохождения ВЛК, в марте 1949 г. был зачислен в аэроклуб ДОСААФ Орехово-Зуево. Всего нас тогда приняли на летное обучение 25 человек, в том числе, моего будущего однополчанина по 121 ТБАП командира АЭ подполковника Хренкова Виталия Михайловича. 

Успешно прошел курс теоретической подготовки, а в мае 1949 г. начались полеты на самолете По-2. Первым инструктором был у меня капитан Василий Качалов (группа состояла из 5 человек). В аэроклубе налетал на По-2 – 35 часов.

В августе 1949 г. окончил аэроклуб. Одновременно с обучением в аэроклубе, мы с другом учились в вечерней школе рабочей молодежи в 10 классе, а в августе 1949 г. поступил заочно в Московский торфяной институт.

В ноябре 1949 г. вошёл в число 15 человек, отобранных по разнарядке райвоенкомата, с дальнейшим зачислением в Балашовское Военное Авиационное Училище летчиков-бомбардировщиков ДА. Все выпускники аэроклубов, с законченным средним образованием, были зачислены без экзаменов. Экзамены сдавали только абитуриенты с образованием 9 классов. Начальником училища был генерал Гусаров Н.С.

После завершения курса теории, в мае 1950 г. начались полеты на Як-18. Первым инструктором в училище стал лейтенант Таранов. Мой налет на Як-18 составил 51 час. В октябре 1950 г. убыли в свой первый и единственный курсантский отпуск.

В мае 1951 г. начались полеты на самолете Ли-2 на грунтовом аэродроме Ртищево. Жили в 2-этажной кирпичной казарме на 2 этаже. Готовились к полетам на аэродроме в землянках, еще оставшихся со времен войны. На Ли-2 я налетал 57 часов.

В моей краткой летной характеристике, занесенной в летную книжку, записано: «Летную программу усваивал несколько замедленно, но уверенно и прочно. В воздухе спокоен. Летать любит и не устает. Перерывы на технике пилотирования не сказываются.  Экзамены по летной практике сдал на ОТЛИЧНО».

В октябре 1951 г. окончил Балашовское ВАУЛ по 2-му разряду. Причем, всех окончивших по 1-му разряду, в т.ч. и лейтенанта Хренкова В.М., выпустили на 1.5 месяца раньше остальных и немедленно отправили в строевые полки. Нашей группе, погоны лейтенантов и нагрудные знаки об окончании училища вручили в декабре 1951 г. Тут же, всю группу отправили в город Конотоп Сумской области Украины. 

С декабря 1951 г. по январь 1952 г. - слушатель Конотопской военной авиационной школы боевого применения и переучивания лётного состава ДА. Здесь в ускоренном порядке изучили самолет Ту-4.

В феврале 1952 г. был назначен на должность помощника КК Ту-4 (251 Гв. ТБАП) – аэродром Борисполь под Киевом. Командир корабля капитан Аркадий Могильницкий. Эскадрильей командовал подполковник Сафонов. Командир полка дважды Герой Советского Союза полковник Таран П.А. В этой должности я летал до декабря 1955 г. Было присвоено воинское звание «ст. лейтенант». Кстати, тогда летному составу, срок прохождения службы для присвоения очередного воинского звания увеличили с 2 до 3 лет!

В декабре 1955 г. вновь направлен в Конотопскую школу БПП ЛС ДА. В этот раз нас учили по «длинной программе» - 1,5 года. После ее успешного окончания, я получил 2 класс.  Назначен  на должность  командиром корабля Ту-16 в 1228-й ТБАП, вновь сформированной 179-й  ТБАД  (г. Моздок Северо-Осетинской АССР). Эта дивизия была сформирована в составе 1224-го и 1228-го ТБАП на самолетах Ту-16. Присвоено воинское звание капитан.

В декабре 1958 г. 179 ТБАД была полностью расформирована в связи с принятием на вооружение стратегических Ту-95.

В декабре 1958 г. назначен командиром корабля Ту-16 в Оршу (402-й ТБАП).  В этом полку мне был присвоен 1-й  класс.

С июня 1962 г. начал службу в должности КК Ту-16 в Зябровке (290-й ОДРАП).  Командир полка полковник Плотников В.Д. (26.11.1959 – 12.03.1966гг.). 

С апреля 1962 г. полк приступил к переучиванию на самолет Ту-22Р. Первой к переучиванию приступила 1 АЭ.

Первыми строевыми полками, кто приступил к перевооружению на Ту-22, стали 203 ТБАП (Барановичи) и 290 ОДРАП (Зябровка).

Здесь я прошел полный курс переподготовки и в июне 1963 г. назначен во 2 АЭ на должность  командир корабля Ту-22Р.

В июне 1963г., я выполнил 1-й полет с инструктором на самолете Ту-22. Всего было 3 обязательных контрольных полета, которые совершил со ст. инспектором - летчиком Управления боевой подготовки ДА полковником Вахновым Владимиром Сергеевичем. После чего, я получил допуск и далее летал на Ту-22Р самостоятельно

Период освоения Ту-22, запомнился чередой бесконечных отказов новой авиатехники.

Порой полеты прекращались на полгода. Шли постоянные доработки систем самолета. Летный состав часто сидел на земле. Обращения к командованию полка не приводили к возобновлению полетов.

Однажды, на эту тему, мы с КК капитаном Мешковым отправили телеграмму в адрес ЦК КПСС в Москву. В ней указали, что командование полка не разрешает обращаться в административные органы ЦК. Буквально через 2 часа пришёл ответ из ЦК: «Срочно. Нарочным. Отправить письмо летного состава полка в ЦК КПСС».

На следующий день письмо было в ЦК, а в полк прилетел командир 6-го ОТБАК генерал Драгомирецкий В.П., который был Председателем Государственной комиссии по принятию на вооружение Ту-22.

После этого случая мы начали постоянно летать на Ту-22.

В 1964 г. у меня произошло первая серьезная предпосылка к летному происшествию.

В том полете в районе аэродрома была сильная болтанка, но всё же я произвел благополучную посадку. Сдав самолет технику, сделал в журнале запись о его безотказной работе. Однако, после моего ухода, курсант-стажер стал осматривать стабилизатор и обнаружил «задиры» обшивки в районе узла крепления к фюзеляжу. Доложил старшему технику корабля. Вскрыли смотровой лючок, а оттуда посыпались болты крепления стабилизатора!

Оказался полуразрушен силовой узел крепления и управления стабилизатора. В результате, были выполнены доработки на всех самолетах по усилению силовых узлов крепления и управления стабилизатором.

В 1965 г. у меня на посадке сложилась передняя стойка шасси.

В том же, 1965 г. в полёте я обнаруживаю разницу в выработке топлива из передней и задней групп баков. Включаю автомат центровки. Начинается раскачка самолета вверх-вниз. Докладываю РП и разворачиваюсь на аэродром. Меня по погоде направляют в Мачулищи. Один двигатель – на «малый газ».

 С огромным трудом приземлился  с предельно допустимой задней центровкой и упёртым вперед  до упора штурвалом, т.к. нос самолета постоянно стремился уйти вверх.

В это же время на аэродроме Мачулищи находился летчик-инспектор корпуса полковник Зайцев, который только что обмыл свою папаху. Так он даже не обратил на меня никакого внимания, хотя у меня произошел серьезнейший отказ, почти ЧП.

Впоследствии, инженеры долго возились, разгадывая причины отказа. Оказалось, что автомат центровки работал крайне неустойчиво. Центровка достигла 44%  САХ. С такой центровкой садились только летчики-испытатели.

Вскоре начался перелет домой - в Зябровку. Вновь отказ автомата центровки! Только на этот раз – передняя центровка. Триммером управления отработал более 8°. С огромным трудом сел. В полку снова прошли масштабные доработки, на этот раз по автомату центровки самолета.

В октябре 1965 г. начали осваивать полеты на сверхзвуке. Определили участок по маршруту длиной 200 км. Высота не менее 11000 м.  Полет проходил в облаках. По погоде направили в Узин.

Снова пришлось садиться с предельно задней центровкой. К тому же на рулении отказало управление передней стойки. В баках при замере оказалось всего 200 литров топлива. Топливомер показывал ноль.

Все эти случаи классифицировались, как предпосылки к летным происшествиям.

Вот в таких условиях приходилось летать первым советским летчикам в период освоения самолета Ту-22.

В Зябровке, долгое время отдел кадров корпуса не хотел утверждать меня на должность «командир отряда». По службе срочно продвигали, преимущественно, первых выпускников высших летных училищ. 

И все же, имея за плечами свыше 20 лет безупречной летной работы, в январе 1970 г., я был назначен на должность «командир отряда» с огромной помощью командира полка полковника Александра Яковлевича  Лелекова  (30.07 1966 – 01.11.1973гг.).

В январе 1970 г. мне было присвоено очередное воинское звание «майор».

В июле 1970 г. по семейным обстоятельствам, я был назначен на должность командир корабля Ту-22П в 121 ТБАП в Мачулищи. На мою должность в Зябровке  прибыл из Мачулищ капитан Федяев Леонид Степанович.

Штурманом в моем экипаже летал ст. лейтенант Шаповалов Борис Романович. Бортоператор - ст. лейтенант Федечкин Виктор Дмитриевич.

В марте 1974 г. в моей летной жизни произошло единственное летное происшествие – незначительное столкновение с самолетом ведомого на взлете с ВПП парой.

По инструкции ведущий пары начинал взлет, а ведомый через 30 секунд за ним также начинал разбег. При этом, ведущий еще не успевал оторваться от ВПП. Время разбега Ту-22 по полосе до отрыва, составляло примерно 40 секунд.

На взлёте, только начав разбег, я зацепился правым крылом своего самолета за самый край отъёмной части крыла (ОЧК), самолета своего  ведомого КК майора Бровикова В.П., который в спешке, непреднамеренно проскочил и стал несколько впереди меня на ВПП.

Самолет Бровикова, который оказался впереди меня на ВПП,  должен был взлетать за мной. Получив доклад от оператора, я немедленно прекратил взлет и зарулил на стоянку. Дырка была диаметром приблизительно 4 см. Примерно такая же и у Бровикова.

Техсостав быстро их заделал. Конечно, пошла бесконечная полоса разборов, анализов, выводов и т.п. Но парные взлеты с тех пор, проводили только после тщательного нанесения на ВПП краской мест нахождения самолетов. Летчики визуально запоминали места расположения относительно друг друга.

Освоение Ту-22 шло непросто. Тренажеры были примитивные и готовили только «на взлет». Помню, была инструкция к самолету (такая синенькая книжка). Придешь, бывало, домой после полетов, ляжешь спать и думаешь: вот это не сделал, то не учел, там не своевременно обратил внимание…

Строгая была машина, имела много ограничений, ошибок не прощала, но принимала тех, кто ее понимал и тонко чувствовал.

В октябре 1974 г. я был направлен на ВЛК в авиационный госпиталь Смоленска, где мне поставили диагноз «Годен к летной работе без ограничений».

Однако по моему личному настоянию, я был списан в отставку. Ведь «Первый звонок уже неоднократно звенел».

Приказом ГК ВВС № 0243 от 27 марта 1975 г. в возрасте 47 лет,  я был уволен в отставку по возрасту.

Награжден медалями:

«40 лет Вооруженных Сил СССР»

«20 лет победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»

«50 лет Вооруженных Сил СССР»

«За воинскую доблесть. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», а также медалями за безупречную службу и выслугу лет.

 Жена - Надежда Свиридовна подарила мне двух сыновей. Имею уже взрослых внуков.

В последующие годы работал в средней школе посёлка Сенница. Учил детей вождению трактора. Затем до 1995 г. был военруком в средней школе в Степянке (пригород Минска).

В 1978 г. (через 3 года после отставки) получил прекрасную 3-комнатную квартиру в Минске.

Продолжаю до сих пор работать в охране на одном из частных предприятий Минска.

 

Примечание редактора

 В звании "капитан", безупречно летающий летчик, прослужил 15 лет.

 Звание "майор" получил в 43 года.

 И при этом, служил, летал, не за награды, а потому что так НАДО было !

И на таких вот Майорах вся страна держалась.

 Это молодым сейчас на заметку ...

 

Ссылка на фотоархив