Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Майор, командир  авиационного  отряда, военный летчик 1 класса

 

Общий налет:         на  самолетах  УТ-2, Як-18, Ли-2  -  120 часов.

                                   на  самолете    Ту - 4  -  600   часов     (ночью – 240).

                                    на  самолете    Ту-16  -  1200  часов    (ночью – 500).

                                    на  самолете    Ту-22  -  500   часов     (ночью – 200).

 Всего: 2420  часов.

 

Автобиография

 

     Родился 1 июня 1931 года в городе Москва, в семье служащих.  Отец:  Виноградов Евгений Иванович – инженер по медоборудованию  Центральной  железнодорожной больницы.  Мать:  Виноградова Зинаида Михайловна – медсестра.

     В мае 1948года окончил 9 классов СШ в Москве. Одновременно, учился в  Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова в Тушино, который находился неподалеку от моего дома. Курс обучения в аэроклубе – 8 месяцев.Там, я освоил и стал летать на самолете УТ-2.  При поступлении в аэроклуб, мы дали подписку, что после его окончания будем поступать в ВАУЛ. В октябре 1948года успешно окончил аэроклуб, но сроки приема в военные училища были упущены,  поэтому наш выпуск направили в  Училище ГА в городеКрасный Кут, Саратовской области, где я обучался в течении 5 месяцев.

     В апреле 1949года  в газете  прочитал объявление о приеме в Балашовское ВАУЛ ДА. У меня была мечта - служить именно в ВВС.  Поэтому, написав рапорт на имя Начальника Краснокутского училища ГА, был направлен в Балашов. Сдав вступительные экзамены: сочинение, математику и физику, был зачислен в  Балашовское ВАУЛ ДА.  Конкурс был 5 человек на место. Из 205 кандидатов гражданской молодежи, зачислили 41 человек. Успешно прошел медкомиссию.  Мой товарищ не прошел ее и вернулся в Красный Кут.  В училище освоил самолеты Як-18 и  Ли-2 с общим налетом 120 часов.  В 1951году закончил Балашовское ВАУЛ ДА  по 1 разряду (с отличием).От летной работы в ГВФ отказался.

     Был направлен в Рязань, где в течение 1,5 месяцев переучивался на самолет Ту-4.  В январе 1952года назначен правым летчиком самолета Ту-4 в  210  Гвардейский  ОДРАП  аэродром Зябровка Гомельской области Белорусской ССР. В этом полку был подготовлен до уровня командира корабля и в 1956году назначен командиром корабля Ту-4Р.  По существующей практике тех лет, в полку разрешалось готовить собственными силами по 2-3 человека в год их числа ПКК и назначать их на должность командир корабля.

      В 1956году дал согласие и был переведен на аэродром Энгельс в Отдельную АЭ по испытанию авиационного вооружения.  В оперативном плане АЭ подчинялась не командованию ДА, а одному из НИИ в Подмосковье. В эскадрилье были 10 самолетов Ту-16, экипажи которыхвыполняли задачи по бомбометанию на полигонах ДА.  Летный состав к своим должностям имел приставку  «испытатель»,  что давало существенную прибавку к должностным окладам.  В Энгельсе, я переучился на самолет Ту-16 и  стал командиром корабля Ту-16.Занимался в вечерней школе, где сдал экзамены и получил аттестат о законченном среднем образовании. 

     31 июля 1957года Указом Президиума Верховного Совета СССР, за налет в СМУ был награжден  орденом Красной Звезды(№  ордена  3536773).

     В 1957году в Энгельсе в моем экипаже случилось ЧП.  При выполнении  обычных тренировочных прыжков, погиб воздушный радист - 19-летний солдат срочной службы. Перед моментом трагедии, я совершил 3 прыжка с самолета Ан-2  и, находясь на летном поле, наблюдал за прыжками следующей группы. У моего радиста скрутились стропы, и ему надо было, сбросив основной парашют, привести в действие запасной. Упал он в 50 метрах от меня…Упокоился на Саратовской земле. К тому времени у меня было всего 18 парашютных прыжков,после чего, я отказал себе в этом «удовольствии» и более не прыгал.

По существующим в те годы руководящим документам,летчикам разрешалось иметь, как минимум, 16 тренировочных прыжков с парашютом.

     В 1959году в нашей АЭ произошла катастрофа.При посадке на запасном аэродроме, в крайне сложных метеоусловиях,  потерпел катастрофу самолет Ту-16.  Погиб  экипаж капитана Семенченко.Летчиков похоронили, а нашу ОАЭ прибывшая комиссия  расформировала.Шло очередное сокращение ВС СССР. Меня направили командиром корабля в 402 ТБАП в Оршу (аэродромБалбасово).  В ноябре 1959года убыл в  Рязань накурсы ППЛС ДА.

     В июне 1960года назначен командиром корабля Ту-16Р в 121 Гвардейский ОДРАП  аэродромМачулищи.  Служил в 1 АЭ (командир АЭ – подполковник Мишаев Г.Н.,  НШ – майор Фролкин С.И. – мой однокашник по училищу,  ПКК – ст. лейтенант  Игорь Мамонтов). Прекрасный летчик, подготовленный до уровня командира корабля Ту-16, ст. лейтенант И. Мамонтов в 1964году был списан с летной работы и уволен в отставку. В 1966году он скончался от сахарного диабета.  СТК был несколько лет капитан Виктор Пигалов. Командир полка полковник Некипелов Алексей Яковлевич, прекрасный командир имел почему-то натянутые отношения со своим замом по летной подготовке подполковником  Палагиным Н.К.

     Мое летное становление, как командира корабля Ту-16Р шло успешно. Приказом ГК ВВС № 00189 от 24 ноября 1962года был присвоен 2-й класс.  Согласно приказу, я был допущен к полетам на самолете Ту-16 в СМУ днем по СП-50  200 х 2, ночью по СП-50  250 х 2,5.

     В 1963году, возвращаясь с маршрута в паре с командиром полка  полковником Палагиным Н.К., пришлось садиться на мокрую и скользкую после дождя ВПП при боковом ветре 13 м/сек. Командир полка сел, но выскочил за полосу и застрял в грязи. За ним шел на посадку я,но командир запретил посадку и приказал следовать на запасной аэродром.  Однако, уже горела красная лампа о 15-минутном запасе остатка топлива. Нарушив приказ, сел нормально.Тормозил грамотно, умело, эффективно, поэтому и остался в пределах  ВПП. Командир полка приказал замерить остаток топлива на моем самолете. Авторитет командира полка оказался ущемленным. В результате,наши отношения стали натянутыми, что впоследствии, негативно влияло на мое продвижение по службе.

В 1964году, приступил к  освоению самолета Ту-22. После 3-х контрольных полетов с командиром 1 АЭ майором ЛелековымА.Я., выполнил контрольный полет с командиром полка полковником Палагиным Н.К. и был допущен к самостоятельным полетам на самолете Ту-22.

     Приказом МО СССР № 0065 от 4 июня 1964 г. присвоена квалификация «Военный летчик 1-го класса».  Разрешены полеты  при метеоминимуме на самолете Ту-22:  днем 150 х 1,5.  Ночью  200 х 2.

      Однажды, предстояло выполнить обычный контрольный полет на самолете Ту-22У с командиром 1 АЭ майором Лелековым Александром Яковлевичем (прибыл в наш полк из 203 ТБАП после завершения учебы в ВВА). На посадке не выпустилась передняя стойка. Перед этим, самолет  вышел из ТЭЧ после выполнения 25-часовых регламентных работ. Сделали 3 захода, стараясь всеми возможными способами, «вытряхнуть» стойку. Пилотировали попеременно.В итоге решили на посадке посильнее приложиться к ВПП, основными стойками.  Расчет оказался верен.  При посадке от удара, передняя стойка вышла (выпала), красная сигнальная лампа погасла. Удерживая самолет, дождались устойчивого загорания зеленой лампы, после чего мягко и осторожно опустили переднюю стойку и успешно завершили посадку.

     На итоговую проверку 1965года в полк прибыла комиссия из Смоленска.  При опросе, язаявил о необоснованной и несправедливой задержке с назначением на очередную должность. Однако, только летом 1967года был назначен на должность  «Командир авиационного отряда».Вскоре присвоили воинское звание майор.

     В 1968 году  исполнилось 20 календарных лет, как я находился на летной работе. На очередной медкомиссии был списан с летной работы, и, хотя командир полка предлагал должность начальника штаба (нелетающий), я предпочел увольнение в отставку.

Уволен в запас в апреле 1968 года .

С 1969 года проживаю в городе Минске (Советский район,  ул. Якуба Коласа).

Ссылка на фотоархив