Оськин Виктор Семёнович

Родился 11 января 1952 года в селе Успено-Раенка, Касторненского района, Курской области в семье офицера милиции. Русский.
С 1970 года - в Военно-Воздушных Силах СССР. Окончил Тамбовское ВВАУЛ в 1974 году с золотой медалью.

Служил в Дальней авиации в должности помощник командира корабля Ту-16 (аэродром Прилуки, Черниговской области), командир корабля Ту-16 (аэродром Бобруйск).

В 1978 - 1990 годах проходил службу в 290-м отдельном разведывательном авиационном полку (аэродром Зябровка, Гомель): командир отряда, авиационной эскадрильи, заместитель командира полка.

            В 1985 г. окончил Военно-Воздушную академию имени Ю.А.Гагарина.
            С 1990 года служил начальником отдела в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава на аэродроме Дягилево (город Рязань).
            Двадцать четвёртого июля 1992 года подполковник Оськин проводил тренировочный полёт в своём "родном" 290-м разведывательном авиаполку. Задача стояла несложная - восстановление навыков пилотирования двум летчикам после возвращения из отпуска. Предстояло выполнить несколько несложных фигур пилотажа.
            В ходе выполнения полёта над южной окраиной города Гомеля - Новобелицей - у самолёта Ту-22У произошел отказ левого двигателя с возгоранием топливных баков. Лётчики, понимая всю опасность возникшей аварийной ситуации, в срочном порядке предпринимают решительные действия с целью увести горящую машину за пределы города. После попытки развернуть Ту-22У в направлении от города загорелся и правый двигатель, после чего Виктор Семёнович отдал экипажу команду катапультироваться. Сам командир попытался увести терпящий бедствие самолёт как можно дальше от жилых кварталов города и нефтехранилища, расположенного в районе возможного падения, чтобы не допустить возгорания всей близлежащей местности. Сам катапультировался, только убедившись в том, что падение огромной машины не причинит вреда на земле. Однако, шансов на спасение он уже не имел. Минимальная высота катапультирования на Ту-22 должна быть не менее 350 метров.

Самолет в момент катапультирования был уже на высоте менее 300 метров. Летчик погиб при ударе об землю. Им были спасены от гибели два члена экипажа и десятки людей на земле.

Указом Президента Российской Федерации № 1547 от 8 декабря 1992 года "за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга" подполковнику Оськину Виктору Семёновичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).
Награжден медалями.

Похоронен в городе Гомеле, Республика Беларусь, на кладбище Южное-2. Это на 14-м километре Черниговского шоссе.

От входа на кладбище Южное-2, направо

На месте гибели доблестного лётчика установлен памятный обелиск.

22 сентября 1992 года Виктору Семёновичу Оськину присвоено звание Почетного гражданина города Гомель (посмертно), его имя носит одна из улиц города.

            23 февраля 2002 года в Музее боевой и рабочей славы Новобелицкой средней школы № 41 г. Гомеля открылся музей памяти Виктора Оськина.
            7 мая 2003 года имя лётчика было занесено на мемориальную стелу "Героям-курянам" (памятник Героям СССР и России, установленный на Красной площади города Курска).
            О подвиге Виктора Оськина снят документальный фильм "Траектория полёта" (режиссёр Г. Курлаев) в рамках цикла документально-публицистических телевизионных фильмов "Наследники победы" (2006 год).

Центральный музей ВС РФ Москва.

Стенд, посвящённый подвигу В.С.Оськина

фото Науменко С.А.

Сейчас, в 2022 году, прошло 30 лет. Что изменилось в мозгах неблагодарных потомков?

24.07.2002г, когда исполнилось 10 лет этому Подвигу, Николай КАЧУК, корреспондент СБ Беларусь сегодня от побывал в Гомеле и посмотрел на суть вещей ...

10 лет, это 3650 дней. Для баранов это много, а для гомельчан?

Минута и вечность

24 июля 1992 года, 10 лет тому назад, военный летчик российских ВВС подполковник Виктор Оськин совершил в небе Беларуси подвиг, за который он первым в истории российской Дальней авиации был удостоен звания Героя России.

Он носил бы Золотую Звезду под номером 10, но, увы... Летчик погиб, а его Звезда сегодня лишь напоминание о том, какой трагедии удалось избежать белорусскому городу Гомелю благодаря мужеству и самоотверженности военного пилота.

Стремителен, неумолим бег времени, но в мою память навсегда врезался день, когда командир нашей авиадивизии, входившей в состав 46-й воздушной армии Верховного Главнокомандования, привез из Смоленска грустную весть: "Под Гомелем упал Ту-22, летчик ценой своей жизни спас город, ценой жизни..." Помолчав с минуту, добавил: "Настоящий летчик, из наших..."

...Курсантом Тамбовского высшего военного училища летчиков им. Марины Расковой он стал с первого захода. Ходил в отличниках: за четыре года - ни одной четверки! Золотая медаль, диплом с отличием и фамилия на мраморной доске золотых медалистов - так заканчивают летные училища единицы, избранные небом и Богом. Ибо пресловутый блат здесь не помогал.

За штурвал самолета "дядю" не посадишь. Назначение получил на должность помощника командира тяжелого бомбардировщика Ту-16 в один из лучших полков в Дальней авиации - элитный 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный бомбардировочный полк 13-й бомбардировочной дивизии, базировавшейся в украинских Прилуках.

Настоящую птицу со слоном не спутаешь: уже через полтора года командование направляет Виктора на курсы командиров Ту-16 в Дягилево, а после их окончания - в 200-й гвардейский тяжелый бомбардировочный полк в Бобруйск. В 1978 году перспективному летчику предложили пересесть из старичка Ту-16 в кабину сверхзвукового громовержца Ту-22. Переучивался Виктор сначала в Мачулищах, а затем в 290-м отдельном дальнем разведывательном полку на аэродроме Зябровка, что под Гомелем.

За успехи в летном деле досрочно получил звание капитана. Знаменитый Зябровский 290-й ОДРАП стал для него родным на долгие годы. Здесь, в гомельском небе, он прошел все свои летные университеты: от командира отряда до заместителя командира полка. Отсюда, из Зябровки, уехал поступать в Военно-воздушную академию имени Ю.Гагарина и сюда же вернулся после ее окончания. Все эти годы, в клочья разрывая грохотом турбореактивных двигателей гомельское небо, он уходил на своем Ту-22Р в стратосферную высь для выполнения учебно-боевых задач. Уходил, чтобы вернуться. Ему везло: безаварийно налетать на капризном Ту-22 почти 1.200 часов удавалось далеко не каждому.

Коварный это был самолет: безжалостный носитель множества дефектов и отказов, он имел среди авиаторов дурную славу. Почти каждый пятый из 311 построенных на Казанском авиазаводе самолетов марки Ту-22 закончил свою летную жизнь серьезной поломкой, аварией или катастрофой. Вот такая своего рода русская авиационная рулетка: кто будет пятым?

Ревущий зверь

Острые на слово военные летчики с первого взгляда окрестили Ту-22 "шилом" - за характерную форму носовой части фюзеляжа. Будучи секретным, Ту-22 тем не менее успел "прославиться" еще, так сказать, при жизни. Помните фильм "Нежность к ревущему зверю"? Там в самом начале документальные кадры гибели самолета Ту-22П капитана А.Варваричева при посадке на аэродроме под Житомиром. Поведение "дефектоносца" поначалу не поддавалось ни анализу, ни прогнозированию. Лишь со временем удалось довести самолет до ума, но стоило это больших жертв.

Создавалось "изделие Ю" - первый советский тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик - в ответ на появление в небе американского В-58 и французского "Мираж-IV". На случай военного конфликта советскому руководству нужен был мощный сверхзвуковой самолет. Партия и правительство торопили, поэтому самолет делался в спешном порядке.

Пошли даже на беспрецедентный шаг: начали серийное производство "изделия Ю" еще до завершения испытаний самолета. 7 сентября 1959 года летчик-испытатель Юрий Алашеев впервые поднял самолет в воздух, а 21 декабря разбился на нем. Так был открыт огромный скорбный список жертв Ту-22. Несмотря ни на что, в том же году на казанском заводе началось лихорадочное освоение нового бомбардировщика.

В 1962 году совершенно "сырой" Ту-22 пошел в войска. Итог - данные о потерях самолетов Ту-22 в те годы напоминают сводки из районов боевых действий. Только с 1960 по 1989 год и только в строевых частях Дальней авиации без учета испытательных центров и авиации ВМФ с самолетами Ту-22 случилось 36 авиационных происшествий, разбилось 19 самолетов. Не везло пилотам "дефектоносца" и в белорусском небе: 12 авиакатастроф и 8 тяжелых аварий. Чаще других горе своим черным крылом накрывало Зябровский аэродром. Семь катастроф Ту-22Р и Ту-22У в местном 209-м полку унесли жизни 14 летчиков, и лишь в трех случаях экипажам удалось спастись.

Экипажи разведчиков из Зябровки реально "пасли" натовские корабли на Балтике и Севере. С дозаправкой в воздухе ходили и "за угол" (на Кольский полуостров). Работали по всему северо-западному театру потенциального противника, взаимодействуя с Ту-22К (носителями сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-22) и Ту-22П (самолетами радиоэлектронного противодействия) из Барановичей и Мачулищей. В полете на максимальную дальность в 5.000 км (а с одной дозаправкой в воздухе - 7.150 км!) им над нейтральными водами зачастую приходилось смотреть пилотам натовских истребителей прямо в глаза. Кстати, они наш самолет, зная его боевые характеристики, очень боялись. Еще бы. Скоростенка у "шила" была 1.600 км/час. В бомбардировочном варианте Ту-22 имел бомбовую нагрузку аж в 12.000 кг! Мог нести, к примеру, 24 фугасные бомбы калибром 500 кг типа ФАБ-500 или одну девятитонку - ФАБ-9000. Были бомбы и в ядерном снаряжении. Ракетоносец Ту-22К был вооружен одной 12-метровой противокорабельной ракетой Х-22 весом в 6.000 кг с дальностью пуска до 500 км и скоростью полета к цели в 4.000 км/час! Уколоть "шило" могло очень больно. Разведчик Ту-22Р вел круглосуточную аэрофото-, радиотехническую и радиолокационную разведку. В случае необходимости его можно было быстро переоборудовать в бомбардировщик. Два мощных сигарообразных двигателя конструктора Добрынина с тягой 16.500 кг делали самолет довольно энергичным и резвым. Но именно двигатели часто становились виновниками аварий и катастроф. Весь экипаж размещался в катапультируемых креслах К-22 конструктора Г.Северина, которые впервые в СССР позволяли летчикам катапультироваться и спасаться с нулевой высоты, то есть с земли. Но роковое решение конструктора самолета лишило их этой уникальной возможности. У Ту-22 кресла катапультируются... вниз! Сколько это унесет человеческих жизней! Минимальная высота покидания ограничилась 350 метрами, но зачастую парашют не успевал наполниться и на большей высоте.

Многие новшества, которые внедрялись в ходе эксплуатации "ревущего зверя" в войсках, опробовались именно в Зябровке, которая была своего рода столицей "двадцать вторых". Кстати, именно здесь размещался и 47-й Центр переучивания летного состава, который занимался подготовкой экипажей Ту-22Р для Ливии и Ирака. Обе эти страны закупили соответственно 24 и 12 самолетов Ту-22Б (экспортный вариант Ту-22Р), а летчики учились летать на них именно в Зябровке.

Четырнадцать лет отлетал на Зябровском аэродроме, осваивая "ревущего зверя", и Виктор Семенович Оськин, став здесь настоящим летчиком-асом.

В конце ноября 1990 года подполковника Оськина назначили на должность старшего летчика-инструктора отдела анализа и предупреждения летных происшествий в альма-матер летчиков Дальней авиации - в 43-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Дягилево. Уезжал он с грустью. Жена Зоя должна была скоро родить, хотелось быть рядом и хоть чем-то помочь. Здесь же, в Зябровке, оставались и две дочки от первого брака - Светлана и Виктория. Теперь он мог приезжать сюда только с проверками, на полеты да изредка на выходные. Далеко. Очень трудно было и в материальном плане. Но жизнь есть жизнь, а к трудностям ему было не привыкать. 31 января 1991 года, как лучик света, родилась дочка Оленька. Но вдоволь надышаться этим счастьем ему не пришлось...

"Семеныч, катапультируйся..."

Со вдовой летчика Зоей Зиновьевной Оськиной мы прошли по тем же местам, где в ту пятницу, 10 лет назад, делал свои последние шаги по земле подполковник Виктор Оськин. В тот день ему предстоял всего один вылет, а на 20 часов он уже взял билет - уезжал в Дягилево. Но не надолго - в понедельник начинался долгожданный отпуск. Сообщил жене радостную весть: есть приказ на перевод его обратно в Зябровку, в местный Учебный авиационный центр. Попросил пожарить на дорожку его любимой рыбы и ушел не прощаясь - на полеты...

Сегодня штаб полка разрушен, все, что можно было унести, унесено. Смотреть на это варварство очень тяжело, и мы с Зоей Зиновьевной, побывав в затхлых руинах, быстро выходим на улицу. На аэродром идем по асфальтированной дорожке, которая причудливо извивается среди лесных зарослей. По ней Виктор Семенович обычно и ходил на полеты... Вышка здания КДП как после бомбежки. С трудом поднимаюсь наверх. Через разбитые стекла видна пустынная взлетно-посадочная полоса. Тогда, 24 июля 1992 года, на вышке сидел штатный руководитель полетами майор Михаил Измятинский, вместе с Виктором Семеновичем они в 1974 году окончили Тамбовское училище. Стояла жара. Полеты спланировали во вторую смену, с 17 часов. Лететь выпало с командиром эскадрильи подполковником Александром Степченковым: тот прибыл из отпуска и ему полагался контрольный полет с инструктором на учебном Ту-22У по кругу - упражнение 301 Курса боевой подготовки Дальней авиации. Упражнение самое что ни на есть простецкое. Время на выполнение - 25 минут. За инструктора - подполковник Виктор Оськин, штурман - штурман эскадрильи майор Николай Иванов. У всех 1-й класс и огромный опыт полетов на Ту-22.

Самолет с бортовым номером 30, на котором предстояло лететь экипажу Степченков - Оськин, был настоящим ветераном полка. Год выпуска - 1964-й (!), прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4.460 посадок и уже 28 (!) лет находился в строю. Виктор еще в школу ходил, а этот самолет уже летал. Не менее древними были у самолета и двигатели. Левый, 1966 года выпуска, прошел 6 (!) капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, - три. Перед полетом самолет, или, как принято говорить в Дальней авиации, корабль, заправили 18.000 кг керосина, 144 литрами масла, 35 литрами бензина Б-70 и 202 литрами спиртоводяной смеси, которая на местном авиационном жаргоне называется "шпагой".

Махина высотой 10, длиной 41 и размахом крыльев 24 метра, весом 65.000 кг, покачиваясь на стыках бетонной полосы, покатилась по рулежной дорожке. Взлет выполнялся в сторону Гомеля, с последующим разворотом на дальности 22 км и обходом города в направлении Кажан.

Сохранившуюся запись переговоров экипажа Ту-22У подполковника Степченкова, которая велась бортовым магнитофоном МС-61, и сегодня невозможно слушать без волнения.

17 часов 00 минут 23 секунды. Первый тревожный сигнал. Степченков замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Да, это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.

17 часов 00 минут 47 секунд. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380..." Взлет.

17 часов 01 минута 38 секунд. Высота 900 метров. Скорость 450 км/час.

И вдруг толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.

17 часов 02 минуты 16 секунд. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.

17 часов 02 минуты 44 секунды. Оськин начинает отворачивать самолет от города.

17 часов 02 минуты 49 секунд. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."

17 часов 03 минуты 05 секунд. Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту подполковника Оськина: "Минутку!"

17 часов 03 минуты 12 секунд. Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Район полетов за годы службы в Зябровке он изучил как свои пять пальцев. Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива. Слева от штурвала, по циферблату "будильника" - указателя высоты - он видел, как быстро приближается земля...

17 часов 03 минуты 16 секунд. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."

17 часов 03 минуты 23 секунды. Оськин: "Давай, давай, давай, покидай". Самолет миновал хранилище нефтепродуктов. Первым сбросил люк майор Николай Иванов, пирозаряд вышвырнул его вниз с высоты 450 метров. Приземлился он на дорогу возле железнодорожного переезда. Следом, на высоте 400 метров, прыгнул Александр Степченков. Его парашют раскрылся над самыми верхушками деревьев. Подполковник Оськин спасительной высоты себе не оставил. Катапультировался, когда до земли было уже всего 320 метров. Минимальная безопасная - 350 метров...

Виктор Семенович видел свою смерть, став в одно мгновение седым. Он упал у белоствольной тоненькой березки. Упал на спину. Удар о землю был страшным, не выдержал даже широкий кожаный брючный ремень, лопнувший в нескольких местах...

Смерть не тронула его лицо, и впервые в истории Зябровского полка летчика будут хоронить в открытом гробу, а не в наглухо запаянном "цинке". В каких-то ста метрах от Виктора рухнул на землю уставший, обессилевший от борьбы с огнем и обезумевшим двигателем самолет.

С земли падающий горящий самолет видели многие. Когда Ту-22 шел над Новобелицей, местные жители приняли его за пассажирский авиалайнер, и к месту падения помчались, оповещенные ими, десятки машин скорой помощи, пожарные... Оперативно к месту трагедии прибыла и наземная спасательная группа начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы полка майора Сергея Глотова. Он доложил: "Подполковник Оськин погиб, других жертв и разрушений нет".

...Когда специалисты раз за разом прослушивали сохранившуюся запись переговоров экипажа в те трагические секунды, то даже видавшие виды эксперты были потрясены необыкновенным спокойствием Виктора Семеновича. Вспомнилось, что в его личном деле, еще в первой, училищной аттестации есть запись: "В усложненной, аварийной обстановке действует исключительно хладнокровно".

Проводившая расследование авиакатастрофы комиссия, которую возглавлял первый заместитель начальника Службы безопасности полетов авиации Министерства обороны Российской Федерации генерал-майор А.Осипенко, действия экипажа признала единственно верными. Хотя по закону они могли катапультироваться значительно раньше. Могли. И спаслись бы. Но не спасся бы Гомель...

"Черный ящик" помог установить причину катастрофы. До 70-й секунды полета все было нормально. Высота полета 930 метров, скорость - 510 км/час, самолет переходил из режима набора высоты в горизонтальный полет. Но на 72-й секунде резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые, словно остро заточенные секиры, разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар. Разрушение сопла, как показала экспертиза, - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. 30 ноября 1989 года во время последнего капитального ремонта трещины были обнаружены и ...заварены... Причина катастрофы была в этом дряхлом, старом двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 (!) лет назад, 13 (!) ноября 1967 года, да еще и в понедельник. И как после этого не верить в приметы?

Зябровка, боевые друзья прощались с Виктором Семеновичем в понедельник, 27 июля. Из его родных смогли приехать только два брата. Отец умер рано, а маме, Татьяне Капитоновне, в 90 лет такую поездку было не осилить. Успела только передать нательный крестик, с которым крестила сына в церкви. Зоя Зиновьевна выполнила материнский наказ: в последний путь Виктор ушел с этим крестиком на груди. В семейном альбоме Оськиных сохранились фотографии тех похорон. Одна из них заставила сжаться сердце: у открытого гроба, рядом с плачущими, скорбящими лицами, - смеющаяся маленькая девчушка. Дочке Оленьке было всего полтора года, и милое дитя еще не понимало, что с этого страшного дня для нее начнется жизнь без отца...

Последнее упокоение Виктор Семенович Оськин нашел на гомельском кладбище "14-й километр", где есть скорбная аллея погибших летчиков. Рядом с экипажами Василия Емельяновича, Юрия Двоскина и Владимира Тарасова его и похоронили. Деньги на памятник собирали по-авиационному: шапку по кругу и без записи, без фамилий, кто сколько может. Сделали памятный знак и на месте гибели Виктора, у той самой березки. Над ним сегодня шефствуют воины соседней воинской части, которой командует подполковник Владимир Адамов. Шефствуют не по приказу и не по разнарядке. Люди здесь служат совестливые.

С черномраморного памятника на нас смотрит пытливый, пронзительный взгляд. Рядом надпись:

Человек - остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчания минутой

А помним ли? А чтим ли?

Долги наши

Гомельский горисполком своим решением от 22 сентября 1991 года присвоил военному летчику Оськину в целях сохранения памяти о нем звание "Почетный гражданин г. Гомеля (посмертно)". Он стал пятнадцатым в списке почетных граждан города. 10 декабря 1992 года газета "Красная звезда" публикует два указа Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 года. Согласно им подполковнику Оськину Виктору Семеновичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно), а подполковник А.Степченков и майор Н.Иванов удостоены орденов "За личное мужество". Высокая награда мужа вдове Зое Зиновьевне была вручена 22 февраля 1993 года в Кремле. В тот же день вдова была принята и Военным советом Дальней авиации во главе с командующим - генерал-полковником авиации Игорем Калугиным. Просьба к командованию у нее была одна - помогите с жильем. У Оськина была однокомнатная квартира в Дягилево, но Зоя Зиновьевна хотела вернуться в Беларусь, где жили ее родители, где похоронен муж. Но Беларусь уже стала суверенным государством, и тогдашнее руководство настойчиво требовало вывода российской Дальней авиации со своей территории. С большим трудом командованию 43-го центра удалось обменять квартиру под Рязанью на квартиру в Зябровке. На Гомель сил не хватило. Зоя Зиновьевна тогда была рада и этому, тем более что она продолжала работать в местном полку. Но в 1994 году 290-й ОДРАП решили расформировать, а самолеты перегнать в Россию. В феврале 1995 года уволили и Оськину. С работой в Зябровке было трудно, да еще маленькая Оля на руках. Обращения к гомельским властям с просьбой о получении квартиры в Гомеле всякий раз натыкались на сухой канцелярский отказ. Кстати, семьи всех погибших летчиков из Зябровского полка давно отселены в Гомель. Зое Зиновьевне не повезло. В связи с тем что Зябровский военный городок перестал быть военным и снят с баланса Гомельской КЭЧ, отселение семей из городка в Гомель прекращено. А оснований для предоставления жилья семье Героя, почетного гражданина города - города, который он спас ценою своей жизни, власти Гомеля не нашли. Эмоции к делу не пришьешь, но, может, он Герой не той страны? Кстати, представляли Оськина и к званию "Героя Беларуси", да получили отказ: "Дважды за один подвиг не награждают". А можно единожды, да квартирой?

Были у Зои Зиновьевны проблемы и с работой. Да мир не без добрых людей. Руку помощи протянули наши пограничники. С большой теплотой говорит прапорщик Зоя Зиновьевна Оськина о полковниках Сергее Хилючиче, Викторе Бутранце, подполковнике Викторе Ивановском, которые поверили в нее и доверили службу в Гомельском пограничном отряде. Помогают, чем могут, и сегодня. Правда, ездить на службу Зое Зиновьевне приходится из Зябровки - каждый раз мимо места, где погиб ее муж.

Помнят ли сегодня в Гомеле об Оськине? Не знаю. Судя по вышедшим в 1998-м и 1999 годах "Книгам памяти" Гомеля и Гомельской области, не очень. Ибо ни в одной из трех многостраничных книжек не нашлось места ни для его фотографии, ни для описания его подвига. Не вписался он ни в рубрику "Они были на гомельской земле", ни в "Связаны судьбой с гомельской землею", ни "Ими гордится гомельская земля". Выходит, что "не был", "не связан", "не гордимся"? Справедливости ради надо сказать, что в перечне почетных граждан города он значится. Но у него, единственного из всех семнадцати, не указаны ни дата, ни место рождения, нет ни биографии, ни упоминания о том, что он Герой России. Нет и фотографии. Словом, без роду, без племени человек.

Сразу после гибели мужа, в 1992 году, Зоя Зиновьевна передала в Гомельский краеведческий музей для музейной экспозиции личные вещи Виктора Семеновича. Года два назад вместе с дочкой посетила музей, да так ничего там и не нашла. Ушли страшно расстроенные. Власти Новобелицкого района Гомеля как-то сообщили Зое Зиновьевне о том, что принято решение о переименовании улицы Ильича, над которой огненной стрелой пронесся горящий самолет, в улицу имени Героя России Оськина. Да лучше бы не сообщали. Где эта улица? Где этот дом? Кстати, однажды в городе Краснодаре мне пришлось увидеть дом с удивительной мемориальной доской: "В этом доме живет семья Героя Советского Союза". Чем не пример?

Стараниями заслуженного ветерана Дальней авиации генерал-майора авиации в отставке Валерия Шукшина 23 февраля нынешнего года в Новобелицкой средней школе N 41 открылся музей памяти Виктора Оськина. Значит, живет она, не умирает, вопреки всему память о Викторе Семеновиче? Ему, кстати, в этом году исполнилось бы всего 50 лет, всего 50...

Сегодня, 24 июля, по старой авиационной традиции помянут Виктора Оськина авиаторы и в российском Дягилево под Рязанью, и в белорусской Зябровке под Гомелем.

Николай КАЧУК, специально для "СБ".

Николай Савреев

Ваш покорный слуга успел взлететь в этот день на облет самолета. Сделано это было вслед за экипажем Степченкова (ТВВАУЛ-75), взлетевшим первым в смену. Больше никто 24 июля в Зябровке в воздух не поднялся. Уже на разбеге мы услышали в эфире тревожный голос РП (Измятинский М. П. -ТВВАУЛ-74), вызывавшего Степченкова. Ответа ему не было. После отрыва от ВПП мой оператор увидел на земле дым и пламя. Доложили на землю. Нам выполнение облета запретили, "подвесили" на 1800 метрах, где мы и вырабатывали топливо. При этом несколько раз прошли над местом падения. На аварийной частоте была слышна работа нескольких "комаров", что нас обнадежило. После посадки и заруливания на стоянку узнали о гибели Оськина. Прибывшая комиссия "допрашивала" и меня. Это было связано с тем, что в предыдущую смену на этой спарке, и, что самое удивительное, с Виктором Семеновичем, мы сели под красную ракету. Запись и этого полета на МС-61 сохранилась. Комиссия выразило недовольство и тем, что на нашем самолете не было подготовлено фотооборудование, из-за чего мы не могли "фотать" при проходах над местом падения. Досталось от комиссии и Измятинскому, который на запрос Степченкова разрешения на взлет дал добро и указал эшелон полета в зону, на что Степченков ответил, что по плану у него полет по кругу.

Валерий Скура

События того дня помню очень отчётливо! Мне повезло и моему штурману, Ф. Хайруллину, тоже! Витя Оськин, после полёта со Степченковым, должен был дать мне контрольный полёт после отпуска на этой спарке , но ночью! Мы с Фиргатом после медосмотра шли на предполётные указания по нашей нахоженной дорожке в учебный корпус, навстречу шёл кто-то из наших, спросил: "куда?" - мы, ответ. "Не будет ни каких указаний "спарка упала"".

Пока не знали кто жив, кто погиб, через некоторое время сообщили, что командир и штурман катапультировались и вроде живы, инструктор, Витя Оськин, катапультировался, но поздно! Вот так не стало нашего однокашника! Вечная память!!!

Меню